Voisin Type 3 LAS

[Val]

Все же я потихоньку решился делать биплан I WW – Вуазен.

Конкретно - Voisin Type 3 LAS

 

Первым шагом будет построение модели в SolidWorks…

Затем уже натурное построение…

 

Итак… о самолете и его конструкторе…

Конструктор самолета Габриэль Вуазен (1880—1973)

Габриэ́ль Вуазе́н (фр. Gabriel Voisin, 5 февраля 1880, Бельвиль — 20 мая 1973, Оснэ) — французский пионер авиации, конструктор аэропланов и автомобилей, предприниматель.

 

Старший брат Шарля Вуазена (справа).

 

Все бипланы Вуазен времен Первой мировой войны имели характерную конструкцию. У них была короткая двухместная кабина экипажа, двигатель с толкающим винтом и длинный узкий руль направления, шарнирно прикрепленный к вертикальной стойке, которая соединялась с верхним и нижним крылом двумя длинными фермами из труб. Шасси имело две пары колес, прикрепленных к кабине.

 

Voisin Type 3 LAS

- Год выпуска: 1914

- Изготовитель: Compagnie Gabriel Voisin

- Тип: Легкий бомбардировщик

- Двигатель: Renault, 8-цилиндровый с воздушным охлаждением, 100 л.с.

- Размах: 16.15 м

- Длина: 9.45 м

- Высота: 3.18 м

- Нормальная взлетная масса: 928 кг

- Крейсерская скорость: 106 км/ч

- Практический потолок: 3800 м

- Практическая дальность: 398 км

- Вооружение: 1 пулемет и до 130 кг бомб

- Экпиаж: 2 человека

 

Накопал достаточно много ретрофотографий самолета:

 

Раскраска самолетов...

Французский самолет

 

Русский самолет

 

Коротко о вариантах Вуазена.

Самолет Вуазен Тип (Voisin Type) 1913, известный под обозначением Тип L, или 13,5 Метров (по размаху его крыла), был оснащен ротативным двигателем Ле Рон (Le Rho*) 9C мощностью 60 кВт (80 л.с.) или Гном (Gnome) 7A мощностью 52 кВт (70 л.с.). Максимальная скорость в обоих случаях достигала 94 км/час (58 миль/час). Эти два варианта в военной авиации Франции обозначались соответственно как Тип I и Тип II. На вооружении ВВС состояло 70 аппаратов. Остальные были поставлены России. Опытный самолет Тип LA, или Тип III, поднялся в воздух в феврале 1914г. Оснащенный двигателем Самсон (Salmson) M9 мощностью 89 кВт (120 л.с.), он был тяжелее своих предшественников. Его вооружение состояло из одного пулемета в кабине наблюдателя. Вариант Тип LA, оснащенный тремя поплавками, использовался ВМС Франции. В апреле 1915г. было начато производство варианта Тип LAS с измененным планером. Было построено около 1000 французских самолетов Тип III. Британская компания Бритиш Сэвидж (British Savage) построила по лицензии 50 самолетов. Большое количество аэропланов было построено в России компанией Дукс (Duks). Позднее самолеты были оснащены люльками для сбрасывания бомб массой до 60 кг (132 фунта). До этого легкие бомбы или дротики находились в кабине и сбрасывались руками через борт. Самолет Тип IV Ca.2, оснащенный пушкой Хочкисс (Hotchkiss) калибра 37 мм, производился в виде вариантов Тип LB и Тип LBS, соответствующих вариантам LA и LAS аппарата Тип III. Самолеты Тип V и Тип VI выпуска 1916г. были оснащены двигателями Самсон мощностью 112 кВт (150 л.с.) и имели заводское обозначение LAS Тип III. Было построено около 450 машин. Они использовались в основном для ночных бомбардировок, вследствие чрезмерных потерь осенью 1915г. дневные налеты самолетов Вуазен были прекращены. Варианты аэроплана Вуазен производились в Италии компанией S.I.T. в Турине (построено 112 машин). В их числе был один самолет, оснащенный двигателем Изотта-Фрасчини (Isotta-Fraschini) мощностью 119 кВт (160 л.с.). В середине 1916г. компания Вуазен приступила к производству модели Тип VII категории А-2. Было построено 103 двухместных самолета для наблюдения с воздуха с двигателями Рено (Renault) 8G мощностью 134 кВт (180 л.с.). Они применялись в качестве разведчиков. Самолет Тип VIII выпускался осенью 1916г. в двух вариантах: большинство из общего числа в 1100 машин были двухместными ночными бомбардировщиками Тип LAP с боевой нагрузкой 180 кг (397 фунтов), а небольшое число Тип LBP представляло собой летающие орудия с пушками Хочкисс калибра 37 мм. Вариант Тип VIII имел большую кабину новой конструкции и был оснащен двигателем Пежо (Peugeot) 8Aa мощностью 164 кВт (220 л.с.). Тип LAR выпуска сентября 1917г. представлял собой двухместный ночной бомбардировщик, способный поднимать до 300 кг (661 фунт) бомб. Самолет Тип LBR был вариантом с пушкой калибра 37 мм. Самолет совершенствовался. Фюзеляж был снова усилен, применен двигатель Рено 12Fe мощностью 209 кВт (280 л.с.). В результате максимальная скорость выросла до 130 км/час (81 миль/час). В ноябре 1918г. все французские соединения были укомплектованы бипланами Вуазен. Самолет Тип X был санитарным вариантом, который появился после войны (около 900 экземпляров). К экспериментальным моделям, которые испытывались в этот период, относились одномоторный самолет Тип M с обычным фюзеляжем и двигателем, расположенным под верхним крылом; Тип O с двумя двигателями впереди и позади кабины; и четырехмоторный триплан с узким фюзеляжем. Последний вариант, построенный в 1920г., представлял собой усовершенствованный триплан более ранней конструкции, предназначенный для выполнения функций ночного бомбардировщика или транспортного самолета. С четырьмя установленными на нем двигателями Испано-Сюиза (Hispano-Suiza) 8Bc мощностью 164 кВт (220 л.с.) самолет развивал максимальную скорость 130 км/час (81 миль/час).

 

Коротко о вооружении самолета.

 

Первыми самолётами, получившими в качестве штатного вооружения пулемёт, были аппараты системы "Вуазен". В России на вооружении состояло 6 типов этих машин одинаковой схемы - двухместный ферменный биплан с толкающим винтом. Наблюдатель, сидевший в общей гондоле позади лётчика, мог оперировать пулемётом, закрепленным на стойках над головой пилота. Установка вооружения имела прекрасный обзор вперёд и большой сектор обстрела, но пилотажные качества самого самолёта оставляли желать лучшего. Вот впечатление лётчика а Ефимова после первого полёта на этой машине: "Этой сетью проволок только мух ловить, а вообще неповоротлива, как гружёная колымага, а так спокойна и проста в управлении. Но вниз идёт как - то тупо, просто не почувствуешь, что опускаешься, ну а о скорости и говорить не приходится... Ну подумайте, разве можно его сравнить с немецкими машинами, ведь они по скорости и по маневренности превосходят эту этажерку, и просто стыдно, что нашим лётчикам придётся на них не только летать, но и воевать !"

А воевать действительно приходилось, тем более, что у противника на Восточном фронте, вслед за Западным, стали появляться новые типы самолётов, вооружённые шкворневыми и турельными пулемётами. В Июле 1915 года под Тернополем экипаж из 26-го корпусного отряда в составе военлёта - прапорщика Иванова и наблюдателя - поручика Алексеева на "Вуазене", вооружённом пулемётом "Кольт", одержал победу над австрийским "Альбатросом" из 7-й авиароты. На этот раз не повезло авиаторам двуединой монархии, имевшим на вооружении только кавалерийские карабины "Манлихер".

( Из книги Д. Митярина и Ю. Медведько - "Летающие тузы. Российские асы Первой Мировой войны". Издано в Санкт - Петербурге в 2006 году.)

 

В России были следующие типы самолетов “Вуазен”: тип 1909 г., “Вуазен-Канар” (гидро), разведчики L, LA, LAS, LBS и два пушечных разведчика. Типы L, LA, LAS и LBS (см. рис. 162) строились на заводах “Дукс”, Лебедева, Щетинина и Анатра общим количеством около 400 самолетов и, кроме того, в 1915—1917 гг. их покупали во Франции. Все они, а также оба пушечных варианта были почти одинаковой конструкции.

Стержни хвостовой фермы, лонжероны и стойки биплановой коробки крыльев были изготовлены из стальных труб. Трубы применялись тонкостенные, тянутые, углеродистые, мягкие, с пределом прочности 40 кгс/мм2. Стойкам при помощи деревянных накладок, примотанных полотняной лентой, придавалась обтекаемая в сечении форма. Нервюры крыла деревянные. Обшивка аэроплана выполнялась из льняного полотна с удельной массой 200 г/м2, тонкого, но очень прочного. К нервюрам обшивка пришивалась льняными же нитками, причем каждый стежок закреплялся узелком, а затем шов заклеивался матерчатой лентой. Для защиты от атмосферных воздействий полотно пропитывалось аэролаком. Это способствовало и лучшему натяжению обшивки.

Гондола аппарата, как правило, выклеивалась из шпона на болване. На различных модификациях «вуазенов» пилот и летчик-наблюдатель располагались по-разному. На модели типа «L» пилот сидел впереди, наблюдатель сзади, причем пулемет находился на шкворневой установке (треноге) над головой пилота. Держатели для авиабомб устанавливались под нижним крылом, а небольшие бомбы летчики брали с собой в кабину. Стрелковое вооружение — обычно пулемет «Льюис» с магазинным питанием, реже «Максим» с ленточным.

Силовая установка «Вуазена» представляла собой французский звездообразный мотор «Сальмсон» водяного охлаждения. Трубчатые радиаторы из двух секций установлены в гондоле за пилотской кабиной. Мощность мотора 155 л. с.

 

Некоторые подробности о русском варианте самолета - “Вуазене” Иванова (самолет “В. И.”).

Подпоручик Петр Иванов, летчик 26-го авиаотряда, в 1916 г. в 6-м авиапарке в г. Жмеринке создал свой самолет, переделав обычный “Вуазен LAS” и значительно улучшив его данные. В этой работе ему помогал младший механик авиапарка И. И. Диль (в 1917 г. И. И. Диль построил свой самолет).

 

6 апреля 1916 г. Иванов испытывал свой самолет в полете. Результаты были отличные, скорость — на 20 км/ч больше, чем у “Вуазена” с тем же двигателем “Сальмсон” в 150 л. с. Последующие полеты подтвердили выдающиеся летные качества этого самолета. Командованием было вынесено решение: постройку “Вуазенов” прекратить и заказать 125 экземпляров нового самолета заводу А. А. Анатра в Одессе. Заказ был реализован и самолет Иванова с осени 1916 г. заменил на заводе “Вуазены” французского типа. В 1916—1917 гг. было выпущено свыше 150 экземпляров самолетов Иванова.

Самолет Иванова просуществовал до 1922 г., применялся на фронтах империалистической и гражданской войн.

 

ТТХ Вуазена «Иванова

- Год выпуска: 1915

- Тип: Легкий бомбардировщик

- Тип двигателя: Salmson, 150 л.с.

- Размах нижнего крыла: 12.50 м

- Длина: 9.50 м

- Площадь крыла: 39.00 м2

- Масса, пустого самолета: 852 кг

- Нормальная взлетная масса: 1200 кг

- Максимальная скорость: 125 км/ч

- Крейсерская скорость: 108 км/ч

- Практическая дальность: 400 км

- Практический потолок: 3500 м

- Экипаж: 2 чел.

- Вооружение: один-два пулемета и до 180 кг бомб

 

Конструктивные особенности самолета Иванова были следующие. Фанерная, частично выклеенная из шпона гондола имела прямые очертания со скругленными кромками и углами очень чистой формы. На переднем сиденье — наблюдателя — была устроена специальная пулеметная установка. Двигатель был отделен от бензобака противопожарной переборкой из алюминия Шасси—четырехколесное, состояло из двух пар V-образных подкосов, несших сквозные оси на шнуровых амортизаторах. Был установлен третий лонжерон крыльев, который располагался за задним. Все лонжероны были выполнены из стальных груб.Стойки коробки крыльев и хвостовой фермы были сделаны из стальных овальных труб и из круглых труб с деревянными обтекателями, примотанными тесьмой. Было применено особое приспособление против утечки бензина при пробивании баков пулями, осколками, шрапнелью и пр.

 

К производству самолет «Вуазен Иванова» ("ВИ") был принят 10 марта 1915 г. по март 1916 г.. Был получен заказ на 139 машин"ВИ". Однако выполнение заказа затянулось. Причина состояла в том, что в серию была спущена недоведенная машина. Она строилась под двигатель "Сальмсон" водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Конструктор все свое внимание сосредоточил на повышении скорости и скороподъемности самолета. Ему удалось добиться скорости полета 125 км/ч и скороподъемности на высоту 2000 м - 21 мин и превзойти по этим показателям аналогичные самолеты, строившиеся на заводах "Дукс", Щетинина и Лебедева. Но при этом конструктор пожертвовал поперечной устойчивостью и управляемостью машины. Элероны были сделаны меньше принятых для данного класса самолетов. Кроме того, тросы, идущие от ручки управления к элеронам, в силу чрезмерного трения о стенки гондолы и стойки коробки крыльев действовали очень туго.

Комиссия, проводившая испытания, отметила, что "гоширования аппарат слушается вяло и во всяком случае медленнее "Вуазена". Эти явления особенно усиливались на малой скорости полета. Крайне ненадежной оказалась конструкция шасси - облегченные оси прогибались не только при посадке, но и от собственной тяжести самолета при хранении в ангаре, как это произошло в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде. Результатом серьезных конструктивных недостатков "ВИ" были частые катастрофы и гибель экипажей при выполнении боевых заданий. Когда инспектор авиации армий Юго-Западного фронта в феврале 1917 г. объезжал авиационные отряды фронта, то летчики повсеместно жаловались ему на плохое качество самолетов завода Анатра. В своем докладе на имя полевого генерал-инспектора военного воздушного флота при верховном главнокомандующем инспектор подчеркнул: "К самолетам "ВИ" летчики относятся с большим недоверием. Боковая устойчивость и управляемость У него хуже "Вуазена". Небольшое превосходство в скорости не увеличивает его способности к бою сравнительно с "Вуазеном" вследствие меньшей управляемости. Случаи катастроф в 26-м корпусном авиационном отряде приписывают неконструктивности "ВИ". Крайне желательно эту систему изъять из вооружения на фронте, иначе на работу артиллерийских отделений в горячий период операций трудно рассчитывать". а

Под давлением военного ведомства В. Иванов пытался исправить недостатки своего самолета, несколько увеличив размер элеронов и усилив добавочными растяжками шасси. В марте 1917 г. в 26-м корпусном авиаотряде были проведены испытания модернизированной машины. Комиссия под председательством командира отряда капитана Антонова после полетов, продемонстрированных самим конструктором, и двух полетов членов комиссии отметила в акте, что машина достигла потолка 2900 м за 38,5 мин; разбег при взлете составил 140 м, при посадке - 170 м. Число оборотов двигателя в полете равнялось 1350 - 1370. Подтвердив, что самолет по-прежнему слабо слушается элеронов, комиссия в то же время пришла к выводу, что он "к работе на фронте годен, но требует большой осторожности, внимания и опытности со стороны летчика".

Однако предубеждение против машины было столь сильно, что комиссия не могла не подчеркнуть, что "несколько случаев однотипных поломок, имевших место в отрядах дивизиона, и преждевременная гибель двух летчиков служат ярким и лучшим доказательством несовершенства самолетов этого типа, на что комиссия обращает особое внимание, считая, что производственные испытания не опровергли того, что выяснено путем печального опыта".1 Заводу так и не удалось справиться с дефектами машины, продолжавшей к тому же строиться крайне небрежно. В апреле 1917 г. в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде было составлено около 10 актов о дефектах и поломках самолетов "ВИ". В конце концов специально созданная комиссия, разобрав все случаи аварий машины В. Иванова, признала:

1. Самолеты и моторы собраны на заводе крайне небрежно.

2. Ответственные части изготовлены из весьма недоброкачественного материала, что подтверждалось в отряде неоднократно.

3. Некоторые детали конструкции самолета, в особенности шасси, совершенно неправильно рассчитаны.

4. Самолеты "ВИ" завода Анатра для боевой работы совершенно не пригодны". Таким образом, дело заключалось не только в конструктивных недостатках, но и в безответственном отношении к производству техники.

 

Наилучшими аппаратами отечественной постройки считались «вуазены», выпускавшиеся на бывшем велосипедном заводе «Дукс» в Москве. Поскольку этот аэроплан в отличие от многих других машин того времени имел металлический каркас из стальных тонкостенных тянутых труб, а сортового материала с необходимыми для авиастроения параметрами в то время российские предприятия не производили, завод «Дукс» наладил протяжку стальных труб из несортовых, толстостенных. Помимо этого, здесь наладили производство специфически авиационного крепежа — болтов, винтов, тандеров и многого другого.

Первым в серию запустили «Вуазен-L» с двигателем «Сальмсон» в 130 л. с. Характерным его признаком были вертикальные крайние стойки коробки крыльев, а также лишенные обтекателей стойки шасси. Дальнейшие модификации этого аппарата отличались незначительно. Хотя мощность двигателей, устанавливаемых на эти аэропланы, и росла, но скорость его вследствие высокого лобового сопротивления повышалась незначительно — от 100 до 130 км/ч.

Технология изготовления летательных аппаратов в то время была достаточно прогрессивной: на «Дуксе» широко использовалась ацетиленовая сварка, применялась агрегатная сборка, была отлажена методика отделки, сборки и окраски самолетов. Все это позволило довести выпуск до шестидесяти «вуазенов» в месяц при продажной цене 13 500 рублей за экземпляр.

На «Дуксе» было освоено и производство пушечного варианта этого биплана. По размерам он существенно превосходил остальные модели. К тому же для того, чтобы установить на эту машину полуторадюймовую пушку «Кольт», на «Вуазене» существенно изменили форму гондолы. И хотя аппарат изготавливался по французским чертежам, российские инженеры внесли много нового в его конструкцию, поэтому отечественный «Вуазен» значительно отличался от французских пушечных прототипов, поступавших впоследствии в Россию...

 

Благодаря своим летным качествам «вуазены» различных модификаций стали основными разведчиками корпусных отрядов русской армии. Согласно «Наставлению по применению авиации на войне», высочайше утвержденному в 1916 году, на корпусные авиаотряды, оснащенные «вуазенами», возлагались обязанности разведки ближних тылов противника. Для этого они оснащались фотоаппаратами типа «пате», закрепленными на самолете, или ручными камерами системы полковника Ульянина. На борту положено было иметь и радиотелеграфную станцию. Но по причине отсталости России портативных станций в царской армии практически не было. Тем не менее самолеты строились с расчетом на них, и это заставило изготовителей самолетов обеспечивать достаточную электрическую емкость самолету (так называемый «противовес»). Для этого все металлические детали аппарата соединялись между собой специальными проводниками, а вдоль деревянных лонжеронов прокладывались двух-трехмиллиметровые медные или бронзовые провода.

Как бы то ни было, «вуазены» воевали. Они оказались удобны для установки стрелкового оружия — от автоматических ружей «Мадсен» до полутора-дюймовых пушек. Кроме того, они могли брать на борт до 12 пудов (около 200 кг!) авиационных бомб. Но сильные места оборачивались и слабостью — толкающий винт делал «Вуазен», впрочем, как и другие самолеты такого типа, абсолютно беззащитным от атак истребителей сзади.

С началом гражданской войны многие «вуазены» достались боевым авиационным частям Красной Армии. Они успешно летали на разведку, бомбили пози ции белых, доставляли срочные донесения. Использовались надежные двухместные машины и для обучения — на «вуазенах» делали свои первые вылеты многие известные ныне летчики: М. Громов, М. Водопьянов и другие. Кстати, именно у Васильевичу Водопьянову принадлежит рассказ об успешном побеге из белогвардейского плена механика Алексея Силова.

 

Многими достоинствами обладал «Вуазен» — прекрасными летными данными, хорошей управляемостью, неплохими взлетно-посадочными качествами... Однако эпоха тихоходных машин подходила к концу. Для разведки уже требовались более скоростные машины, способные внезапно выходить на позиции противника, в кратчайшее время производить съемку и столь же быстро исчезать. И время таких аппаратов уже было не за горами.

Ну а бипланам, носящим имя братьев Вуазен, суждено было только остаться в памяти старых пилотов. Ведь время не щадило эти боевые машины: одни погибли в боях империалистической войны, другие — в сражениях гражданской, третьи — разбивались в неопытных руках курсантов летных школ.

Один, к счастью, уцелел в экспозиции самолетов-ветеранов Музея Военно-Воздушных Сил в Монине.

 

Отлично сохраненный экземпляр самолет есть в Музее авиации Франции, В Париже (Musée de l'Air, Paris).

 

Видео из музея: