Jump to content

Бальза Фанера Карбоновые трубки Эпоксидные смолы Карбоновые стержни Латунные трубки Проволока ОВС Ткани

Бальза, Фанера, Карбоновые трубки, Эпоксидные смолы, Карбоновые стержни, Латунные трубки, Проволока ОВС, Ткани, МРД, Клеи

Val

Администратор
  • Posts

    10,522
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    60

Everything posted by Val

  1. Стол ломал, по молодости, этой мясорубкой - когда дури много, а времени мало
  2. Советская мясорубка, без планируемого срока устаревания.
  3. Основные специализированные порталы НИ СЛОВА не написали. SpaceNews: ни слова о полном успехе пуска Ангары-А5. Breaking Defense, подробно радовавшийся сбитию нашего А-50У: ни слова о полном успехе пуска Ангары-А5. Портал Space сообщил о смерти космонавта Аксëнова, но ни слова о полном успехе пуска Ангары-А5. Phys, сквозь зубы, прежде чем сообщить о пуске, снова подробно рассказал об отменах старта, проблемах и задержках строительства космодрома. Spaceflightnow — ни слова. Universetoday — ни слова. SpaceDaily — ни слова. ссылка
  4. 1961 год первый человек в космосе Юрий Гагарин 15 мая 1987 года с космодрома Байконур впервые стартовала советская сверхтяжелая ракета-носитель "Энергия". Трансляция пуска ракеты-носителя «Ангара-А5»
  5. "Матрица" вышла в прокат в 1999 году и с тех пор медленно, но верно, с улиц начали пропадать таксофоны. На сегодняшний день таксофонов нет нигде... а ведь это был единственный способ выйти из Матрицы.
  6. Не шутка... "Треугольник Хопкинса» - любая работа не может быть сделана одновременно быстро, качественно и дешево. 1. Быстро + дешево = некачественно 2. Качественно + дешево = долго 3. Быстро + качественно = дорого
  7. Чтобы помнили... Массовый среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолет 2-го класса Як-42 Комментирует заместитель генерального конструктора Сергей Александрович Яковлев.
  8. Очевидное - невероятное. В воздухе везде опора. Летчик Петр Нестеров (1980)
  9. Сопряжение двигателя и моста сделали без проблем?
  10. Где-то на форуме выкладывал и чертежи и видео зальных ховеркрафтов. Там размеры еще меньше... и весь движ прикольнее.
  11. Так они ж... пиндосы. Кто физику не знает, тому весь мир сказка. Криворуким же только "лайф хаки" и ловить.
  12. Если окиси много на проводах, будет греться. Перегорит, пожар... Зачисть и сделай по человечески, ну, или, перепаяй на новые провода.
  13. "Броня" - приложение к журналу "М-Хобби", издававшееся в период 2009-2011г. Может что найдете интересного для себя.
  14. У данного самолёта сложная характеристика профиля, включающая механизацию крыла в различных положениях. При этом профиль крыла и фюзеляж оказывают сложное взаимное влияние друг на друга. Т.е. для оценки режимов полета необходимо учитывать и массу самолета и мощность двигателя. Поляры самолёта Ан-2 при различных положениях элементов механизации крыла (закрылков и предкрылков). Полезная литература. - RLE_An-2.pdf - AN-2_Uchebnoe_posobie_1964.pdf - An-2_Uchebnoe_posobie_2007.pdf
  15. Я имел в виду, что как они будут влиять на полет модели. Видео бы потом с с модели посмотреть
  16. Интересно как будут работать эти предкрылки.
  17. Корпоративная память и обратная контрабанда. Корпоративная память бывает двух видов: люди и документация. Люди помнят, как вещи работают, и знают, почему. Иногда они записывают эту информацию куда-нибудь и хранят свои записи где-нибудь. Это называется «документация». Корпоративная амнезия действует точно так же: люди уходят, и документация исчезает, гниёт или просто забывается. Я провёл несколько десятилетий, работая в большой нефтехимической компании. В начале 1980-х мы спроектировали и построили завод, который переделывает одни углеводороды в другие углеводороды. За следующие 30 лет корпоративная память об этом заводе ослабла. Да, завод всё ещё работает и приносит фирме деньги; техобслуживание производится, и высокомудрые специалисты знают, что им надо подёргать и куда пнуть, чтобы завод продолжил работать. Но компания абсолютно забыла, как этот завод работает. Это произошло по вине нескольких факторов: Спад в нефтехимической промышленности в 1980-х и 1990-х заставил нас прекратить принимать на работу новых людей. В конце 1990-х, в нашей группе работали ребята в возрасте младше 35 или старше 55 — с очень редкими исключениями. Мы потихоньку перешли на проектирование с помощью компьютерных систем. Из-за корпоративных реорганизаций нам пришлось физически переезжать всем офисом с места на место. Корпоративное слияние несколькими годами позже полностью растворило нашу фирму в более крупной, вызвав глобальную перестройку отделов и перетасовку кадров. Индустриальная археология В начале 2000-х я и несколько моих коллег вышли на пенсию. В конце 2000-х компания вспомнила о заводе и подумала, что было бы неплохо сделать с ним что-нибудь. Скажем, увеличить производство. К примеру, можно найти узкое место в производственном процессе и улучшить его, — технология-то эти 30 лет не стояла на месте, — и, может быть, пристроить ещё один цех. И тут компания со всего маху впечатывается в кирпичную стену. Как этот завод был построен? Почему он был построен именно так, а не иначе? Как именно он работает? Для чего нужен чан А, зачем цеха Б и В соединены трубопроводом, почему трубопровод имеет диаметр именно Г, а не Д? Корпоративная амнезия в действии. Гигантские машины, построенные инопланетянами с помощью их инопланетной технологии, чавкают, как заведённые, выдавая на-гора груды полимеров. Компания примерно представляет себе, как обслуживать эти машины, но понятия не имеет, что за удивительное волшебство творится внутри, и ни у кого нет ни малейшего представления о том, как они создавались. В общем, народ даже не уверен, что именно надо искать, и не знает, с какой стороны следует распутывать этот клубок. Отыскиваются ребята, которые во время строительства этого завода уже работали в фирме. Теперь они занимают высокие должности и сидят в отдельных, кондиционированных кабинетах. Им дают задание найти документацию по означенному заводу. Это уже не корпоративная память, это больше похоже на индустриальную археологию. Никто не знает, какая документация по этому заводу существует, существует ли она вообще, и если да, то в каком виде она хранится, в каких форматах, что она в себя включает и где она лежит физически. Завод проектировался проектной группой, которой больше нет, в компании, которая с тех пор была поглощена, в офисе, который был закрыт, используя методы до-компьютерной эпохи, которые больше не применяются. Ребята вспоминают детство с обязательным копошением в грязи, закатывают рукава дорогих пиджаков и принимаются за работу. Первый шаг поисков очевиден: нужно узнать, как называется завод, о котором идёт речь. Оказывается, что рабочие называют место своей работы названием, производным от названия города, в котором он расположен, — и это единственный логичный момент во всей истории. Официально завод называется совсем иначе. Более того, когда его проектировали, у него было другое официальное название, а фирма, взявшая подряд на его строительство, обозвала его по-своему, но тоже вполне официально. В документах свободно и вперемешку используются все четыре названия. В 1998 году, в рамках программы по улучшению документооборота, заводу был присвоен уникальный идентификационный номер. Этим номером должны были помечаться все документы, касающиеся завода. В 2001 году, в рамках перехода на электронный документооборот, заводу был присвоен ещё один уникальный идентификационный номер, но уже другой. Неизвестно, какая именно система документооборота применялась в момент создания каждого отдельного документа; вдобавок, в документах то тут, то там упоминаются ссылки на ещё какие-то системы документооборота, о которых вообще нет никаких сведений. Более того, исходя из документов, невозможно сказать, является ли идентификатор, упомянутый в документе, идентификатором этого завода согласно инструкциям 1998 года, или идентификатором какого-то другого завода согласно инструкциям 2001 года — и наоборот. В документах, использующих идентификатор 1998 года, постоянно мелькает указание на какой-то архив. Бумажный. Проблема в том, что, судя по адресу, он был расположен в здании, снесённом задолго до 1998 года. Это в какой-то степени объясняет, почему единственные документы, хранящиеся в цифровом виде, касаются техподдержки завода, а не его проектирования и разработки. Методом повального телефонного обзванивания удалось найти древний сохранённый бэкап сервера электронной почты. Оттуда удалось выгрести какое-то количество электронных писем от людей из отдела разработки. В подписях этих электронных писем сохранился физический адрес. Там удалось найти информацию о библиотеке отдела разработки — бумажной, бумажной библиотеке! — которая, хвала богам, не пострадала во время всех перетасовок, а просто потерялась. Эту библиотеку нашли. В ней обнаружилось сколько-то документации о производстве полимеров, и даже копии некоторых инженерных чертежей завода, сделанных ради удобства отдела разработки. Огромные листы синей кальки и гигантские, пыльные, траченные плесенью скоросшиватели с выцветшими записями. На записях и кальках стоят печати, удостоверяющие, что с этих документов была снята цифровая копия; никто не знает, где эта цифровая копия сейчас. Расшифровка документации Ребята из отдельных кабинетов притаскивают груду расползающихся скоросшивателей, указывают на них инженерам и говорят: «Фас!» Инженеры пытаются найти «бутылочное горлышко». Получается плохо. Во-первых, документация далеко не полная, и документы сохранились не целиком, а во-вторых, она словно написана китайскими иероглифами. То есть несколько непонятна. Менеджер шутит о необходимости ввести в программу обучения курс «Инженерная археология», где студентов будут учить понимать технологический процесс, исходя из хреново сохранившихся документов тридцатилетней давности. Инженеры не отчаиваются. Они находят древние учебники и, фактически, учатся заново, становясь инженерами образца 1980 года. Примерно так же действуют извращенцы, развлекающиеся электроникой с радиолампами: поскольку никто не возьмётся чинить такое убожество, им приходится учиться самостоятельно. Некоторые из методик и форм записи привычны, некоторые давно устарели. Даже там, где официально ничего не изменилось, всё равно изменилось многое, потому что изменился сам критерий того, что необходимо задокументировать, а что можно не записывать, потому что каждый образованный человек будет это знать. Лирическое отступление: В Древней Греции любой мальчишка знал названия и умел найти на небе примерно 300 самых ярких звёзд. В путевых заметках тех времён направление указывалось по звёздам, но никто не оставлял записей о том, как можно найти ту или иную звезду: предполагалось, что раз уж человек умеет читать, то сотни четыре-пять звёзд он гарантированно знает. Названия звёзд с тех пор изменились… Было бы неплохо, чтобы эти инженеры в конце концов написали большую красивую книгу под названием «Что этот проклятый завод делает и как он работает». Такие книги нередко пишутся в наши дни, но не инженерами, а археологами. Обратный промышленный шпионаж В какой-то момент один из менеджеров этой компании вышел на моего бывшего коллегу, который поддерживал со мной приятельские отношения. Это позволило компании обратиться к нам с предложением: не будем ли мы так любезны потратить немного нашего времени, чтобы проконсультировать компанию об этом чёртовом заводе? За адекватную плату, разумеется. «Адекватная плата» была в несколько раз выше моей прошлой зарплаты, а работа казалась интересной, поэтому я согласился. Таким образом, я оказался нанятым компанией, чтобы объяснить ей, как её завод работает. Я напрягся и припомнил некоторые детали тридцатилетней давности. Часть инженерных практик, применённых при проектировании этого завода, будь он неладен, я же сам и разработал. Более того, я имел представление о том, что является важным, а что нет, и как детали стыкуются друг с другом. Примерно настолько же важным оказалось то, что у меня было немного документации. Нелегально. Когда я ещё работал на фирму, нам приходилось часто переезжать из офиса в офис, и документы терялись. Иногда не было другого выбора, кроме как сидеть и ждать целыми днями, пока кто-нибудь с доступом пришлёт нужную бумажку, а для этого надо было ещё отследить нужную библиотеку и нужного человека. Параноики, заведующие службой безопасности компании, разработали драконовские правила доступа к секретной информации, то есть вообще ко всему, касающемуся полимеров, и это зверски осложнило жизнь при посещении офисов подрядчиков. Поэтому мы разработали собственную практику под названием «не спрашивай, и нам не придётся врать». Мы делали частные копии документов и таскали их с собой. Инженеры вообще ненавидят сидеть и маяться бездельем, а наличие документации позволяло нам быстро приступить к работе. Это также позволяло нам сдавать проекты во-время, вместо того, чтобы объяснять, что мы не могли работать, потому что ждали факса с нужной информацией. Моей задачей теперь было тайно вернуть документы фирме. Я был бы рад просто прийти в офис и отдать их клерку, но поступить так было нельзя. Эти документы де-юре были у компании, и даже в электронном виде, а у меня их де-юре не было и быть не могло. На самом деле, разумеется, всё было наоборот. Но компания просто не могла принять свои документы, которые у неё есть, от человека, у которого их нет. Вместо этого, мы контрабандно пронесли их на территорию и тайно подбросили документы в корпоративный архив. В бумажном виде. Во время следующей инвентаризации контролёр, может быть, обнаружит документы без идентификационных номеров, внесёт их в базу документов и озаботится снятием электронной копии. Я очень надеюсь, что это в самом деле будет именно так, потому что вряд ли проживу ещё 30 лет, чтобы контрабандой пронести их в компанию снова. А, ещё одна деталь. Я же нанятый внешний консультант-контрактник, помните? Мне по статусу не положено знать корпоративные секреты. Служба безопасности должна знать о движении секретной информации и предотвращать её попадание ко всяким пришлым. Проблема в том, что у них нет ни малейшего представления о секретах, а у меня есть. Более того, я их изобрёл, и патенты были выданы на моё имя. Тем не менее, мне нужно очень тайно и секретно пронести эти данные в фирму, чтобы служба безопасности о них узнала и смогла доблестно предотвратить мой доступ к этим тайнам. Мы часто слышим о промышленном шпионаже. Я был бы рад почитать исследования явления обратного промышленного шпионажа, — когда компании забывают собственные секреты, и работники должны тайно, нелегально вернуть их. Я уверен, что это происходит значительно чаще, чем вы думаете. Проблема имеет решение? Я не знаю, в чём заключается мораль истории. Может быть, лучшая организация документооборота решила бы часть этих проблем. С другой стороны, именно попытки улучшить организацию документооборота и послужили причиной части этих проблем, так что надо быть внимательным. Было бы здорово, если бы сохранились библиотеки отделов. Мы решили задачу только потому, что сумели найти одну из них. С сохранением знаний о технике и о делении на важное и неважное ещё хуже. Видимо, лучшим способом будет держать в фирме людей разных возрастов, без особых возрастных разрывов, чтобы отделы не оказались обезглавленными, когда старшее поколение уйдёт на пенсию. Но, возможно, инженерная археология всегда будет существовать. Вон, в Нью-Йорке собираются перестраивать пригороды. А это уходящие за горизонт ряды заводов, построенных кроманьонцами, оставившими после себя только обрывки карт и диаграмм. источник, перевод Алекс Hitech
  18. Полеты в сложных условиях. Пилотаж с препятствиями @@Раздобудьте пару длинных палок (а лучше - выдвижных удилищ), которые нужно будет втыкать в землю как препятствия. Если на поле есть одинокие высокие и стройные деревья - они сыграют роль препятствий. @@Пролет между препятствиями ("ворота") @@Для удачного выполнения лучше встать рядом с "воротами" и заводить модель на себя. @@Облет одиночного препятствия @@"Восьмерка" вокруг двух препятствий @@Здесь удобно начинать с палками на большом расстоянии, постепенно сдвигая их и уменьшая радиус разворотов. Борьба с ветром @@Степень противодействия электромодели ветру целиком зависит от ее веса, размера, мощности мотора, а главная характеристика - нагрузка на крыло. Модель-тренер весом 200г едва противостоит ветру в 1-2м/с, модель в 1кг и тяговооруженостью более 0.7 выдерживает ветер 10м/с. @@Поэтому, если сразу после взлета модель, несмотря на полный газ и развороты, летит только в одну сторону как листик на ветру, полеты в этот день лучше прекратить (или взять другую модель). Сие может означать, что скорость потока от винта меньше скорости ветра. @@И вообще чем больше превосходство собственного потока самолета (от винта) перед окружающим потоком, тем меньше последний влияет на модель. @@Главная опасность в ветре - не столько его скорость, сколько резкие изменения его силы и направления, завихрения потоков и т.п. неоднородности. @@Ровный несильный ветер помогает взлету и посадке, порывистый - мешает. @@К сожалению, наверху ветер сильнее и ровнее, а внизу - порывистее (все наоборот). @@Посему самое опасное при полете в порывистый ветер - взлет и посадка. Взлет лучше делать с руки, а посадку - моторную, в пол-газа. @@При полете в сильный ветер модель значительно уменьшает свою скорость относительно земли (но не воздуха) против ветра, и разгоняется при полете по ветру. При этом на нее действуют еще и вертикальные потоки и вихри, спутники горизонтальных, не всегда полезные. Поэтому является ошибкой убирать газ при полете по ветру. Ибо скорость самолета относительно воздуха при этом уменьшается, подъемная сила падает, и управляемость машины ввиду смешанного обдува рулей ухудшается. Поэтому лучше позволить модели разгоняться. @@Два самых опасных положения модели при полете в ветер - задирание носа по ветру и и боком к ветру, когда модель откровенно сносит. В этих положениях у модели резко увеличивается площадь воздействия ветра. Отсюда основное правило полета в ветер - стараться поворачиваться к ветру стороной с минимальной площадью, т.е. носом. Поэтому при полете в ветер круг вырождается в вытянутый овал: модель медленно "продирается" против ветра, набирая высоту, быстро разворачивается виражом и несется по ветру, пытаясь сохранить высоту, и снова разворачивается против ветра. @@"Висение против ветра" @@Если на полном газу модель все же движется против ветра, значит, на меньшем газу она будет висеть на месте. Попробуйте это сначала на большой высоте, перед собой, подальше от препятствий. Порывистый и вихревой поток будет мотать модель из стороны в сторону, вверх и вниз, пытаясь любым путем отвернуть ее от встречного ветру направления. Задача пилота - активно работая рулями и газом, удержать модель на одном месте и не допустить ее разворота. В идеале модель нужно и посадить в этом же месте с минимальной скоростью. @@Упражнение очень хорошее для отработки рефлекторного "зеркального" управления. @@"Бочка на месте" @@В положении горизонтального висения выполнить бочку. Фигура будет выглядеть эффектно, как вентилятор, но умения потребует большого. Лучше начинать с большой высоты. @@Петли и иммельманы @@В условиях сильного ветра получаются смазанными. Повернувшись брюхом к ветру, модель резко увеличивает свою парусность, и ее быстро сносит. @@На этом список относительно безопасных маневров и фигур пилотажа для электро-тренеров-высокопланов заканчивается. На распутье @@После освоения модели-тренера, которая служит пилоту первым радиоуправляемым самолетом, возможно много путей дальнейшего развития. Вот лишь несколько из них, по интересам, способностям и возможностям: @@- для любителей высоты и красоты полета, долгих и приятных времяпровождений на летных полях неограниченных размеров - прямой путь к планерам и мотопланерам, освоению парения в воздушных потоках, "чистым" видам спорта. @@- для поклонников красивого пилотажа, стремящимся к эффектным фигурам @@- следующая модель должна быть пилотажной, с повышенной маневренностью. Вершиной здесь считается воздушная акробатика и 3D-пилотаж на минимальных скоростях. @@- поклонникам скорости - дорога в спорт, к гоночным и скоростным моделям @@- "воздушным бойцам" будут рады тусовки электролетчиков на Торо-300 и т.н. "бутылочным полукопиям". @@- тем, кто привык считать моделью лишь похожую на настоящий самолет - добро пожаловать к копиистам, где диапазон очень широк - от тихоходных бипланов до импеллерных копий реактивных. @@- не исключается и переход в соседнюю область - к ревущим мощным ДВС-ным моделям. @@- также реально и постепенное смещение в сторону вертолетов и даже дирижаблей. @@Все эти пути откроет перед вами простая и недорогая модель типа "тренер", которая послужит вам надежной учебной партой в таком увлекательном хобби, как радиоуправляемый авиамоделизм. И эта модель послужит вам верой и правдой не только в обучении, но и показательным полетам в тяжелых условиях, а будучи копийной - и в авиамодельных праздниках и авиашоу, - да еще трудно сказать в каких целях. @@Не зря настоящие летчики добрым словом вспоминают свои учебные самолеты. @@Будем и мы следовать их примеру.
  19. @@У меня первым самолетом был Hobbico Skyruner - полукопия Cessna Aerobatic с двустоечным шасси, 2 канала управления с постоянным газом, без элеронов, размах 800мм, вес 500г, нагрузка на крыло 50г/дм2, профиль выпукло-вогнутый, силовая установка на основе мотора Speed 300, с редукцией 1:2.7 и винтом 180мм большого шага. В комплекте был NiCd 600мАч аккумулятор на 6В (5 элементов), который я заменил 6-элементным NiCd 500мАч (7.2В) с повышенной токоотдачей. С ним мотоустановка потребляла около 9А и давала тягу 200г, что составляло тяговооруженость 0.4. Время полета на одной такой батарее было около 3 мин., всего у меня было 3 батареи. Ресурс мотора в этом режиме составил 2.5ч - отгорали щетки. Подсчитайте сами, на сколько полетов его хватило. Мотор стоил 10 у.е., куплен новый без проблем. Третьего мотора не понадобилось - уже научился. Первый полет@@ "Благоразумие - лучшая черта храбрости." В.Шекспир @@"-Тебя как, сразу убить или, может, желаешь помучиться? - Хотелось бы, конечно, помучиться." к/ф "Белое солнце пустыни" @@Задача обучения управляемому полету заключается в переводе слов в действия, а действий по управлению - в спинной мозг, на уровень рефлекторных движений. Дабы не путаться в ручках и думать куда лететь, а не размышлять, куда какую ручку двигать. В конце обучения действия должны быть автоматическими, как это сказано в эпиграфе статьи. @@Сверхзадача обучения - заставить модель лететь туда, куда вам нужно, а не куда ей хочется. @@Чтобы исключить максимум факторов, влияющих на полет, всю затею надо проводить в максимально благоприятных погодных условиях - тихим летним днем, а лучше вечером. В крайнем случае, допустим слабый ветерок. (Для моделей весом в районе 1кг ветерок может быть и не слабым.) Лучше даже, чтоб и солнце не мешало пилоту - скажем, тихим пасмурным днем. @@Обучение полетам редко обходится без падений. И чтобы эти падения не стали для модели фатальными, следует позаботиться и о аэродроме. Нужно разыскать поле размерами не менее 300х300м с высокой травой, без деревьев и высоковольтных линий, подальше от домов. Давно замечено, что любые препятствия, особенно деревья, просто-таки притягивают модели. @@Первый вариант - нужно расположиться в центре поля, на примерно одинаковом расстоянии от всех препятствий. @@Второй вариант - если все же несколько деревьев есть, советую выбирать самое опасное (самое высокое) и встать перед ним, стараясь в полете не заводить модель за спину. Этот прием годится, когда управление моделью уже освоено. При подлете к такому препятствию модель видна снизу или спереди, но не далеко сбоку, где расстояние определить трудно - еще метры до препятствия или винт уже рубит ветки. @@Высокая и густая трава будет гасить энергию модели при падении. Редко случается отвесное падение - обычно это результат грубейшей ошибки. @@На поле нужно выходить с уже заряженным аккумулятором (а лучше двумя). Также полезно захватить с собой эпоксидный клей-пятиминутку, маленький пузырек циакрина, плоскогубцы, плоскую и крестовую отвертки, рулон широкого скотча. Есть примета: чем полнее экипировка пилота, тем меньше вероятность поломки (следствие закона подлости: берешь зонтик - дождь не пойдет). @@Практически все инструкции к электролетам говорят, что первый полет - безмоторный. Это разумно не только для первых моделей. @@Включите передатчик и выставьте на нем все триммера (подстраивают "среднюю точку" ручки управления) в среднее положение. Выдвиньте его антенну. Подсоедините аккмулятор к модели, включите ее бортовое питание. Рулевые машинки сразу дернутся и замрут. Подвигайте ручки передатчика - рули должны откликаться движением, небольшое отклонение вверх ручки газа должно заводить мотор. (Если этого не происходит, выясняйте причину. Если это работало дома, почему не работает в поле.) Заодно проверьте правильность направления отклонения рулей. (Это полезно делать с любой моделью непосредственно перед взлетом.) @@Разумеется, рули должны встать на то же положение, что и при домашнем испытании. @@Положив передатчик на землю, возьмите модель в правую руку поближе к ЦТ. Метните ее вперед и немного вниз против ветра (если он есть), желательно в сторону наиболее высокой травы. Правильно отрегулированная модель-тренер пропланирует расстояние около 20 размахов крыла модели с небольшим снижением. Сила броска зависит от веса модели. 200-грамовую нужно лишь слегка толкнуть вперед - и она сама полетит вперед. Модель в 1кг нужно швырнуть что есть силы, но и не допуская срыва руки и полета модели в сторону. @@Не бойтесь разбить модель. Приземление в траву полностью гасит энергию вашего броска. Модель повреждается вовсе не на этом этапе. @@Очень важно бросать модель не вверх, а слегка вниз - примерно на 1-3град. Лучше воткнуть модель сразу в траву полого, чем дать ей потерять скорость и упасть отвесно. @@Если после правильного броска модель "заворачивает" сразу вверх - триммером отклоните руль высоты немного вниз и повторите бросок. Если она идет резко вниз - руль отклоняется в обратную сторону. Если у модели четкая тенденция к крену в конце полета - руль поворота (или элероны) также триммером отклоняется в противоположную сторону. @@Если модель в конце пролета заваливается на хвост и теряет скорость - у модели явно задняя центровка, которую исправляют либо грузиком в носу, либо перемещением аккумулятора. @@Кроме настройки модели, тестовый бросок имеет еще два полезных последствия. Во-первых, вы тренируете руку в броске, во-вторых - настраиваете планирующий режим модели, которым будет заканчиваться любой удачный полет. @@Полезно также проверить дальность действия радиосвязи. Это резонно делать на каждом новом поле или с каждой новой аппаратурой. Для этого нужно отнести модель на 30м от передатчика с включенным на малый газ мотором. Если на этом и более этого расстоянии двигатель работает устойчиво, без перебоев - радиосвязь нормальная. Если на меньшем расстоянии мотор начнет "чихать" - с передатчиком или приемником (или кварцами) надо разбираться, полеты невозможны. Если при выключенном передатчике машинки модели "оживают" - в вашем районе высокий уровень помех, полеты будут опасны. Если же при включенном передатчике с газом на нуле модель "оживает" на расстоянии 12-15м, "заводясь" и дергаясь машинками - помеха накладывается на сигнал вашего передатчика, и модель пролетит только эти 12-15м. @@После того, как планирование модели настроено, можно перейти к моторным полетам. @@Как и ранее, возьмите модель в правую руку, а в левую - включенный передатчик. (Заодно полезно проверить напряжение в передатчике - он долго лежал включенный, а также послушность рулей.) Пальцем левой руки плавно прибавляйте газ до максимума,а затем привычным движением метните модель вперед, против ветра. @@Причем сразу после отпускания модели из рук нужно правой рукой быстро схватить ручку управления и выровнять модель, если у нее возник крен или слишком задрался нос. (Электолеты- тренеры не быстрые, поэтому секунда у вас будет точно.) @@(Для передатчиков в режиме mode2 лучше бросать модель левой рукой.) @@Вы сразу заметите разницу между планированием и моторным полетом. Самолет будет неудержимо тянуть немного вверх и немного кренить налево. @@Главное - не паниковать на взлете и не дергать ручку управления из стороны в сторону. Движения по выравниванию машины должны быть плавными, небольшими, даже скупыми. Не огорчайтесь, если взлет будет очень пологий и модель не рванет вверх сразу. Ей еще несколько секунд надо разогнаться, чтобы выйти на набор высоты. Главное на взлете - не дать модели потерять скорость (на высоте это допустимо). Действуя рулем высоты, нужно найти то компромиссное его положение, когда модель все же немного набирает высоту, но не слишком задирает нос и не теряет скорость. @@Помните еще одно правило: запас высоты можно превратить в запас скорости и наоборот. Поэтому хотя бы один из этих запасов надо иметь - или по высоте, или по скорости. @@У новичков есть заблуждение, что авиамодель может улететь. (Поэтому один из самых распространенных вопросов новичков - радиус действия аппаратуры.) Это не совсем так. Особенно касаемо электролетов. При потере радиосигнала немедленно отключается мотор и модель переходит в планирование, поэтому очень далеко не улетит. Но это не значит, что модель надо далеко отпускать от себя, на предел радиоконтакта. Реальная дальность определяется лишь вашим зрением. А именно - той дальности, при которой ваш глаз способен не только разглядеть модель, но и определить, как она ориентирована в воздухе. Именно от этого зависит, куда она полетит дальше. @@Так что обратная связь с моделью - преимущественно визуальная, и немного слуховая (негромкий звук мотора) @@Поэтому, чтобы не доводить до ситуации поиска модели в облаках или на горизонте, резонно заняться разворотами. @@Сама модель облегчает эту задачу. В полете вы замечаете небольшой левый крен, который и дает модели разворот по кругу большого радиуса. (Модель не улетит далеко и поэтому тоже.) Нужно лишь осторожными движениями ручки влево немного помочь ей. @@Крен налево при работающем моторе объясняется т.н. реактивным моментом винта. Чем больше винт - тем он больше. Винт у большинства моделей вращается вправо, а самолет - в противоположную сторону, влево. Но самолет крупнее и размашистей винта, поэтому этого момента хватает только на крен влево. @@Основная проблема дистанционного управления в том, что пилот находится не в кабине машины, а стоит на земле. И поэтому его система координат отличается от системы координат машины. Пока модель улетает от вас, она направлена к вам хвостом и эти системы координат совпадают. Однако после разворота она оказывается "лицом" к вам, и управление неожиданно меняется на зеркальное. Вы отклоняете ручку влево - а модель почему-то летит направо от вас. @@Однако, с точки зрения модели, ее системы координат, все правильно. @@ Но в полете, когда ваши глаза заняты моделью, а руки - управлением, мозгу не до транспонирования систем координат в реальном времени. Вот она, модель, она летит неверно, и надо срочно исправлять ее крен. И делать это в нужную сторону. Иначе - недалеко до падения. @@Есть неверные решения этой проблемы. (Например, не отрываясь взглядом от модели, повернуться самому по ходу ее полета вместе с передатчиком.) Гораздо правильнее воспользоваться несложным мнемотехническим приемом. @@Когда модель развернется к вам "лицом", поднимите передатчик на уровень глаз и попробуйте наклонить ручку в сторону опустившегося крыла, как будто ручка - подпорка для этого крыла. Со временем это станет заученным движением и будет выполняться руками автоматически. @@После набора высоты около 50-70м (это может быть на 2-3м круге модели) следует немного убрать газ, чтобы модель перешла в горизонтальный полет. @@Если вы промахнетесь и слишком уберете газ, его можно потом снова немного увеличить и поднять модель. (У моделей с неуправляемым газом полезно двинуть вперед триммер руля высоты. Иначе через минуту полета придется стаскивать модель с 200м. После отключения мотора отсечкой, триммер возвращается в первоначальное положение.) @@Если после очередного прибавления газа мотор, судя по звуку, не набирает оборотов, а модель не разгоняется, это означает что аккумулятор выработал большую часть заряда и следует, не дожидаясь отсечки, убрать газ и идти на посадку. @@Если все же отсечка произошла неожиданно для вас, в этом нет ничего страшного. Уберите газ до нуля и снова поднимите его, но до значения меньшего, чем было предыдущим. Возможно, в аккумуляторе еще есть остатки заряда, которых хватит вам для необходимых разворотов. Используйте этот остаток экономно. @@Безмоторный полет точно также управляем, если не давать модели терять скорость. Пусть это будет со снижением, но полет, максимально осторожный. Более того, исчезнет то, что мешало - левый крен. @@Поскольку вы уже немного освоились с управлением модели, отведите ее подальше от себя по ветру, плавно разверните на себя (против ветра) и можете отпустить ручку. Модель самостоятельно сядет, ей не нужно помогать или принуждать. Поскольку тестовыми бросками вы настроили ее планирующий полет, она должна лететь прямо, без кренов и сворачиваний, с небольшим снижением. Густая трава примет на себя вашу модель. Не страшно, если модель сядет далеко от вас. Ее несложно найти в густой траве, если запомнить направление посадки и пойти по нему. Ближе к предполагаемому месту посадки, если модель не видна в траве, можно подвигать ручку управления на передатчике и прислушаться к ответному жужжанию рулевых машинок. (На поле этому будут мешать звуки птиц, кузнечиков, а возможно - и тарахтение сельхозтехники.) @@Мотор включать не рекомендуется - винт может упираться в землю, в траву и т.п. @@Принеся модель к месту расположения, обязательно отключите ее, и выньте аккумулятор, чтобы он остыл, а затем был подключен к заряднику. Пока он заряжается, рекомендуется успокоиться, унять сердцебиение и дрожь в руках. (Бывает даже у опытных пилотов после долгого перерыва.) Мотору тоже полезно остыть хотя бы 15-20 мин. @@(Кратко о заряде аккумуляторов разных типов. @@После полета в аккумуляторе еще остается некоторый заряд. NiCd аккумулятор перед зарядом нужно обязательно разрядить до 0 хотя бы лампочкой, и лишь потом заряжать. Связано это с т.н. эффектом памяти. Если не сделать разряда, то при заряде аккумулятор запомнит это состояние и будет считать его нулем. Несколько таких "неправильных" зарядов - и емкость аккумулятора будет каждый раз "отъедаться". Напротив, соблюдение полного цикла разряда-заряда со временем даже увеличит емкость аккумулятора еще на 10%. @@Хорошие силовые NiCd аккумуляторы выдерживают ток заряда в 2-3 величины емкости С, почти не нагреваясь. Но позволить себе такой быстрый заряд разумно лишь на поле; дома больше 1С не стоит, ибо каждый быстрый заряд травмирует аккумулятор. NiMH аккумуляторы эффекта памяти не имеют, поэтому доразряжать их не нужно, заряжать сразу током не более 1С. Более того - глубокий разряд вреден для этих аккумуляторов, и хранить их надо в полузаряженном состоянии. И перезаряд для них более опасен, чем у NiCd, поэтому заряжать их надо хорошим зарядником. @@Аккумуляторы типа LiPo для начинающих не рекомендуются из-за дороговизны, жестких условий эксплуатации и непрочного корпуса.) @@Я описал благополучный вариант развития событий, который, увы, редок. Нормальным является правило, что первый полет - в землю, и этому не стоит удивляться. Лучше попробуем рассмотреть наиболее типичные ошибки. @@Первый полет на своем Skyrunnere я имел глупость провести в ветреный день. Причем приготовился к тому, что электролет слабый и придется постоянно бороться за высоту. Как же я ошибался! От броска против ветра модель уверенна пошла вверх почти под 45град сразу метров на 50 - и все оставшееся время я пытался ее снизить и посадить. Вроде и направляю машину вниз, вроде и идет, а отпустил ручку - и она вверх взмывает. И с каждым разом ее относит от меня все дальше и дальше. А мотор выключить нельзя - он не управляется, на постоянном газу, надо ждать отсечки. @@В общем, направил я ее вниз до земли где-то очень далеко и пошел искать. @@Я ее так и не нашел ни тогда, ни на следующий день. Либо ее подобрали, либо ее не видно в деревьях. @@Но результат все же впечатлил. Отправился в магазин и купил такую же. И летал на ней все лето только днями со слабым ветром. Разбивал ее много раз, снова клеил и продолжал летать, пока не надоело и не захотелось более другого самолета. Сделал из нее универсальную модель - высокоплан может превратиться в полутораплан подсоединением снизу крыла поменьше. Так я и перешел к бипланам, а затем - к более быстрым машинам, и даже стал их проектировать и делать сам... Но это уже другая история. Разбор полетов @@"...И опыт, сын ошибок трудных" А.С. Пушкин @@Трезвый, спокойный анализ прошедшего полета - процедура, полезная не только в случае неудач, но и при достижении успеха. @@Считается, что обилие ошибок в начале пути избавляет от них в дальнейшем. Это справедливо только тогда, когда ошибки запоминаются, осознаются и не повторяются. @@И часто любые советы, любые словесные предостережения действуют только задним числом, когда модель торчит в земле морковкой или висит на дереве. @@Начнем сначала и разберем типичные ошибки, а также приемы их исправления. "Смерть на взлете" @@Случается при: @@- неправильном броске (рука сорвалась) @@- неудачной попытке выравнивания машины на взлете (панические дерганья ручкой управления, лишь раскачивающие модель) @@- не успел перехватить ручку управления после броска, и модель ушла в высокую траву. @@- отсоединение разъема аккумулятора при резком броске (редко, но случается. Аккумулятор надо лучше закреплять и надежно подсоединять.) @@- резкий нисходящий или попутный порыв ветра @@Эта болезнь "детская" и лечится просто набором опыта. @@(В хронических случаях разумно пригласить помощника для броска.) @@Нужно лишь выработать рефлекс перед касанием земли/травы мгновенно убирать газ. @@Следует помнить, что каждый неудачный взлет "съедает" значительную часть энергии аккумулятора, работающего во взлетном режиме с максимальным током. Так что следующий после этого взлет будет обладать меньшей резвостью. Убирание газа в полете "по ветру" @@То, что самолет по ветру разгоняется до большей скорости, не означает, что его надо тормозить. При убирании газа скорость модели относительно воздуха уменьшается в любом случае, ухудшая и подъемную силу, и обдув рулей. Срыв в штопор (чаще левый) и отвесное падение @@Случается от потери скорости (резко задрал нос), а также при переусердствовании в повороте. @@Движение руля поворота должны быть небольшие, изредка, для коррекции курса и особенно крена машины. В случае долговременного отклонения ручки модель из поворота переходит в быстро сужающуюся спираль, переходящую в штопор. @@Предотвращение ситуации простое. Если модель продолжает поворачивать, несмотря на возвращение ручки в нейтраль, следует оперативно ликвидировать крен быстрым движением ручки в противоположную сторону. Как выходить из штопора, рассказано в следующей главе. @@Частая причина аварий - резкие движения рулей на малой высоте в критических ситуациях. Результат - срыв и потеря ориентации модели. Защита - гарантированная высота Потеря координации управления ("зарулился") @@Надо рассчитывать ресурс своей нервной системы и не изнурять себя полетами! Делать только то, что заранее продумал и достаточно подготовился. На нужной высоте, курсе, скорости и расстоянии от посторонних предметов. Потеря различимости ориентации модели @@Обычно случается при чрезмерном удалении модели либо при ее прохождении на фоне яркого солнца. Проблема целиком зависит от зрения моделиста. @@В первом случае настойчиво рекомендуется не отпускать модель от себя слишком далеко. Пусть лучше она кружит у вас над головой или вокруг вас с радиусом, на котором вы надежно ее различаете. Полезно также окрашивать модель в разные цвета верх и низ крыла - сразу видно направление крена. @@Если уж случилась такая оказия, и модель вот-вот улетит в лес, за пределы поля, и понять уже невозможно, куда она летит - от вас или на вас, и проверки рулями не помогают - следует отказаться от дальнейшего полета. А именно - сделать "на ощупь" то, что описано в 9.2 как ошибка. Здесь это будет спасением модели. Если даже вы не успеете вывести ее из штопора, модель упадет здесь, на поле, а не будет потеряна навсегда. Практика показывает, что ремонт даже в таком случае помогает. @@Второй случай можно и нужно предупреждать. Темные очки, полет в пасмурную погоду, не залетать на солнечную сторону. Если уж нужно пролететь в районе солнца, следует так построить полет, чтобы модель пролетала над или под солнечным диском. @@И даже при пролете прямо по солнцу, когда в течение секунд пяти не видно ничегошеньки, не стоит паниковать и дергать ручку. Лучше сохранить то ее положение, которое соответствует прямому полету. В этом случае велика вероятность, что модель выйдет из света, продолжая нормальное движение. Посадка на одинокое дерево @@Сосредоточившись на модели, окружающее не замечаешь. Даже когда модель приближается к дереву. Осознаешь это, когда она уже застряла в ветках. Особенно малозаметны сухие деревья. Лес обычно заметен. @@Гарантия от этой ситуации - высота полета. Тогда вам не страшны будут любые деревья и даже весь лес. @@Если уж засел на дереве - приемы известные: слазать за моделью, потрясти дерево, найти длинную палку и столкнуть. Спиливать дерево - варварство, не оправданное никакими моделями. @@Помните: почти из всех опасных положений в воздухе можно вырулить, имея запас скорости и высоты, если не паниковать, не теряться и действовать решительно и с соображением. @@Как правило, уже ко второму-третьему полету полету приходит уверенность, а к десятому - даже наглость. Это значит, что пора переходить к осмысленным полетам. Упражнения Великое искусство научиться многому - это браться сразу за немногое. Д. Локк. @@Постепенность, пошаговость, последовательность - вот важные качества любого обучения. @@Прочитал описание упражнения, запомнил, выполнил в полете - закрепи повторами. Лучше выполнять мало фигур, но чисто и без ошибок, чем все, даже самые эффектные - криво, с ошибками. На то и существует модель-тренер, чтобы отрабатывать пилотаж. Простой пилотаж @@Полет в зоне @@Встаньте спиной к солнцу и мысленно ограничите перед собой зону полетов - скажем, метров по 100 направо и налево, также 100 вперед. И летайте только в этой зоне, не покидая ее и не залетая моделью себе за спину. В идеале во время полета вы не должны даже поворачиваться, вращая лишь головой. За вылет из зоны зачисляйте себе штрафные очки. @@Все дальнейшие фигуры выполняются в этой зоне. @@Повороты и виражи @@Есть два типа выполнения поворота - "блинчиком" и виражом. @@Поворот "блинчиком" обычно делают модели с небольшой тяговооруженостью. Здесь основное действие простое - периодическим и очень небольшим отклонением руля поворота модель аккуратно разворачивают с малым креном и большим радиусом. Этот вид поворота отличается длительностью и большой точностью. В таком повороте модель может находиться долго, не теряя высоты. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 355 кБ) @@(В идеале поворот блинчиком исключает какой либо крен, поэтому невозможен без парирования крена элеронами.) @@Техника выполнения виража иная и характерна для моделей с мощным мотором, а с элеронами - очень удобна. Перед разворотом большим отклонением руля направления или элеронов модель вводят в значительный крен в сторону поворота, а затем отклонением руля высоты разворачивают модель как бы "на боку". А затем модель снова выравнивают элеронами/рулем направления обратно в ровный горизонтальный полет. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 455 кБ) @@Глубина крена зависит от мощности мотора. У модели со слабым мотором полет "на боку" приводит к естественной потере высоты. Пилотажные модели успешно разворачиваются с креном в 90град. с минимальным радиусом. @@Вираж дает максимально быстрый и энергичный разворот вплоть до 180 и 360град. Однако точность его ниже - корректирование курса, скажем, на 2-5град., необходимое, например, для точной посадки, затруднительно. @@Глубокий крен в вираже не опасен и даже обязателен. Ведь самолет держится за воздух, и в повороте также опирается на него. @@Попробуйте оба типа поворота, "блинчик" и вираж, как левые, так и правые. Виражи делайте осторожно, начиная с небольших кренов. Вы обнаружите асимметричность поворотов - правые будут выполняться тяжелее, с бОльшим радиусом (реактивный момент правого винта). @@Для успешного соблюдения зоны полетов нужно одинаковое освоение правого и левого поворотов. @@Горизонтальная "восьмерка" @@Это простое сочетание правого и левого разворотов на 270град. Важно выполнять эту фигуру не над головой, а перед собой, сохраняя одну высоту полета. @@Фигура хороша тем, что левый и правый повороты чередуются. Это дает возможность отработать одинаковый радиус обоих поворотов, а также освоить "зеркальное" управление, когда модель направлена то хвостом, то носом к пилоту. @@В начале развороты выполняются "блинчиком", с большим радиусом. Затем крен в разворотах постепенно увеличивают до предельного для этой модели, а радиус уменьшают - развороты виражами. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 451 кБ) @@При выполнении многократных восьмерок важно, чтобы центр восьмерки не смещался в пространстве - как по горизонтали, так и по вертикали. @@Посадка на поверхность @@Если на вашем поле, кроме травы, есть еще и дорога либо ровный участок земли (асфальта, бетона), то можно попробовать посадку не только тычком в траву, но и на шасси. @@Для этого лучше выбрать день, когда ветер либо отсутствует, либо вдоль этой дороги. Пилоту желательно встать прямо на этой дороге или рядом с ней. @@По окончании полета, когда аккумулятор уже неспособен к набору высоты модели, газ немного убирают и заводят подальше по ветру со снижением, а затем разворачивают на дорогу против ветра и выключают мотор. Ветер может несколько отклонить модель с дороги-ВПП, поэтому нужно корректировать курс модели, заводя ее прямо на себя. @@Постепенное снижение модели в планировании приведет к касанию поверхности с минимальной вертикальной скоростью. Встречный ветер погасит и горизонтальную скорость. Прямо перед касанием, на высоте примерно 12 размаха крыла следует плавно выровнять модель и даже немного поднять нос - модель окончательно потеряет скорость непосредственно перед касанием земли. @@Любые кочки на земле в месте посадки, а также недостаточно погашенная скорость приводит к т.н. капотированию самолета - перевороту через нос, поврежденному пропеллеру, а также отрыву шасси. (Носовая стойка шасси несколько препятствует капотированию и упрощает посадку.) Поэтому поначалу не стоит стремиться сажать модель прямо себе под ноги. Пусть модель сядет далеко от пилота, но зато правильно. Со временем придет опыт точной посадки. @@Другая распространенная ошибка - задирание носа при планировании, потеря скорости и сваливание машины на крыло, либо разворот в планирование по ветру. Если есть запас высоты, можно исправить новым поворотом со снижением (снова набрать скорость и развернуться на себя). Если высота мала, лучше снова включить мотор на средний газ, набрать некоторую высоту и осторожно зайти на второй круг. @@Вообще же многократные заходы на посадку ("пристреливание") только приветствуются. @@При слишком крутом планировании либо невозможности удержать машину в планировании (например, порывистый ветер) допустима посадка на малом газу с обязательным выключением мотора перед касанием. @@У модели с трехстоечным шасси первыми при посадке должны касаться земли именно основные стойки. В двухстоечной схеме идеальна посадка сразу на 3 точки - основное шасси и хвостовое. @@Модели без шасси также несложно посадить на поверхность "на брюхо". Здесь качество "принимающей" поверхности земли и степень погашения скорости особенно актуальны. @@Взлет с поверхности @@Если ваша модель имеет шасси с колесами (а иногда и с лыжами и даже поплавками), то можно попробовать взлет с поверхности. Это особенно эффектно, поскольку модель становится похожей на настоящий самолет и зрительно мало зависит от пилота, как бы "самостоятельна". @@При взлете с поверхности встречный ветер полезен - он сокращает разбег, так как его скорость прибавляется к скорости самолета и дает дополнительную подъемную силу крылу. Он же может боковым порывом свалить модель на крыло. Поэтому взлет надо проводить строго против ветра. @@Для того, чтобы узнать, куда будет заворачивать модель на взлете, следует ее предварительно погонять на малом и среднем газу по асфальту, сняв с нее крыло. Кроме уже известного левого крена (и соответственно, левого поворота), здесь могут быть любые перекосы осей колес, которые надо исправлять. Это касается и управляемой носовой/хвостовой стойки шасси. @@Взлет - более ответственная процедура, нежели посадка. Несмотря на то, что в обоих случаях есть промежуточное неустойчивое состояние - когда модель наполовину летит, наполовину едет - при взлете с поверхности это состояние продолжительно. Броском с руки вы даете модели и доста точный импульс, и дополнительную высоту взлета. При взлете с земли модели надо долго разгоняться до скорости отрыва от земли и тратить энергию на набор высоты. @@При посадке модель постепенно теряет скорость, она уже отлетала и ее прочности обычно хватает даже на неудачное касание. Мотор выключен, трава гасит излишнюю скорость. @@На взлете же мотор работает в полую силу, модели надо разгоняться, набирать высоту, и режим ее полета очень далек от устойчивого планирования. Падение из такого режима - риск повреждения винта, мотора, да и всей модели. @@На площадке впереди по ходу взлета не должно быть препятствий. Модели может не хватить высоты и скорости для их перелета или отворота от них. @@Техника взлета с поверхности различается для моделей с 2х-стоечном и 3-хстоечном шасси. @@С 2х-стоечном шасси взлет несколько проще. Уже при установке такой модели на поверхность виден больший угол положения крыла относительно Модель ставится против ветра, проверяется действие рулей, и плавно увеличивается газ. (Если сразу дать полный газ, модель просто уткнется носом в землю, перемесив ее пропеллером.) Разгон должен быть плавным. В идеале, полный газ должен быть достигнут в момент, когда у модели отрывается от земли хвост (это означает действие рулей.) В этот момент нужно слегка отклонить на себя руль высоты - модель оторвется от земли и перейдет в набор высоты. Тут же надо вернуть руль в нейтральное положение, а если почувствуете, что модель заваливается на крыло, - даже отклонить немного вниз, чтобы модель вернулась в горизонтальный полет. Сопротивление воздуха много меньше трения качения по земле, так что даже в этом случае модель будет продолжать разгоняться, и в последствии вы сможете поднять ее повыше. Горизонтальный полет на малой высоте лучше сваливания на крыло и падения. @@С 3х-стоечной схемой шасси (носовая стойка) крыло модели имеет меньший стартовый угол относительно потока, поэтому разгон будет быстрее. Этому будет способствовать более устойчивая схема шасси, поэтому полный газ можно давать сразу - машина не зароется в землю. @@Зато определить момент действия рулей сложнее. Это придется делать "на ощупь" - как модель наберет скорость, так попробовать отклонять на себя руль высоты. (В начале разгона это делать не стоит - машина может взлететь , толком не разогнавшись.) В какой-то момент руль сработает и модель оторвется от земли. А дальше - см. выше. @@Если модель при разгоне все же отворачивает от ветра, рулем поворота ее можно осторожно вернуть на прежний курс. @@Если все же разбег в нужном направлении не удается, отрыва не происходит, взлет не получается - лучше взлет прекратить, выключить мотор и направить модель в сторону травы. А дома разобраться с мотором. @@(Техника взлета на лыжах со снега и на поплавках с воды в статье для начинающих не рассматриваются.) Фигуры высшего пилотажа @@Выполняются против ветра, со свежим аккумулятором и при достаточном запасе высоты. @@Петля Нестерова @@При тяговооруженности около 0.5 модель выполняет эту фигуру без труда. @@Самое опасное в этой фигуре - потеря скорости в верхней точке петли. @@Поэтому для выполнения петли модель вначале немного разгоняют, переводя ее в небольшое пикирование. Затем плавно отклоняют ручку руля высоты на себя, примерно на половину максимума. Модель задерет нос и ее мотор вместе с инерцией всей модели потянет ее наверх, до переворачивания через голову с одновременным набором высоты. В этой точке происходит серьезная потеря скорости - инерция обычно кончается, и действует лишь мотор. Дальше нужно лишь продолжать фигуру - модель из перевернутого положения, полетом носом вниз возвращается в нормальное положение. Чтобы не выйти из петли с потерей высоты (распространенная ошибка), руль высоты во второй половине фигуры плавно дожимают на себя до максимума - даже при потере скорости радиус петли сохраняется. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 467 кБ) @@Типовая ошибка: слишком большой радиус петли, потеря скорости в верхней точке, сваливание на крыло и штопор. Высокоплан в случае критической потери скорости норовит вернуться из перевернутого в нормальное положение. @@Чтобы узнать максимальный радиус петли для вашей модели, надо начинать с малого радиуса (наплевав потерю высоты при выходе их фигуры), от петли к петле постепенно увеличивать его и контролировать крен модели на выходе. Там, где крен будет значительным, трудным для исправления, и будет максимальный радиус. @@Боевой разворот @@Разворот на 180град с одновременным набором высоты. Частный случай виража - когда руль высоты отклоняется больше, чем руль поворота/элероны. @@Бочка @@Если у вашей модели есть элероны, то круг выполняемых ею фигур здорово расширяется. В частности, ей будет доступна "бочка". @@Это простое вращение модели на 360град. по продольной оси в горизонтальном полете. @@Фигура эта дает потерю высоты, поэтому надо иметь ее запас. @@В горизонтальном полете (а лучше в небольшом наборе высоты) резко и продолжительно отклоните до предела элероны модели влево. Модель сделает полный оборот через левое крыло. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 359 кБ) @@Надо сказать, что высокоплан избыточно устойчив, поэтому такого переворота может и не получиться. Если реакцией модели будет просто глубокий крен, с отказом переворачиваться и неминуемой потерей высоты - значит, эта модель на "бочку" неспособна, и надо немедленно ее выровнять. В случае же успеха, модель после полного оборота продолжит горизонтальный полет. @@Некоторые из слишком устойчивых моделей все же могут выполнять "бочку" в глубоком пикировании. Этот вариант опасен. @@Типовая ошибка. В перевернутом положении крыло будет создавать уже не подъемную силу, а напротив, "опускающую". Поэтому переворот превращается в спираль. Для чистоты исполнения фигуры, когда модель будет проходить перевернутое состояние, резонно сохранить высоту небольшим отклонением руля высоты от себя. (Это лучше отработать на симуляторе.) @@(Некоторые мастера умудряются выполнять бочку на моделях без элеронов. Получается спираль.) @@Иммельман @@Полупетля с полубочкой. Самый эффективный метод набора высоты. @@Рулем высоты "на себя" выполняется первая половина петли, а в верхней точке самолет переворачивается в нормальное положение элеронами. Несмотря на потерю скорости, элеронам будет помогать естественная устойчивость высокоплана. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 434 кБ) @@Именно поэтому перевернутый полет на высокоплане затруднителен, требует усиленной работы элеронов и руля высоты, и лучше его делать на пилотажках, как и весь обратный пилотаж. @@Кубинская восьмерка @@Эта вертикальная фигура - 8 "на боку", где избежали обратных петель. Состоит из двух противонаправленых "иммельманов", в которых петля выполняется не наполовину, а на 3/4. @@Фигуру лучше выполнять из горизонтального полета "на себя". Рулем высоты выполняется 3/4 петли, и когда модель пройдет верхнюю точку и оказывается под углом 45град. носом к земле перевернуто, руль высоты возвращается в нейтраль, петля не заканчивается, а модель элеронами разворачивается на 180град в нормальное положение. Поскольку модель продолжает оставаться в пикировании, она готова к выполнению второй, симметричной 3/4 петли и второго переворота. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 414 кБ) @@Фигура красивая, но требует координации движений. Со временем сможете выполнять ее "сбоку". Главное - контролировать крен после переворота. @@Несмотря на сложность фигуры, модель мало находится в перевернутом состоянии, и высокоплан в состоянии ее выполнить. @@Штопор @@Фигура довольно страшная, исполнение ее рискованно и доверяется лишь пилоту, набравшему достаточный опыт. @@Заключается она во вращении самолета сразу по двум осям - продольной и поперечной. Модель стремительно падает носом вниз, вращаясь вокруг своего ЦТ, хвостом описывая спираль. Из-за большой скорости такого падения лучше выполнять эту фигуру с выключенным мотором. @@Для введения модели в штопор надо сымитировать ситуацию критической потери скорости. Нужно завести модель повыше, рядом с собой, затем выключить мотор дождаться замедления модели и резко задрать ей нос. Модель потеряет скорость окончательно и начнет заваливаться на то крыло, на которое вы его слегка накренили элеронами, либо рулем поворота. Дальше модель свалится в сужающуюся спираль, быстро переходящую в штопор. И тут - главное не зевать. Ибо если так оставить модель, то она быстро влетит отвесно в землю с большой скоростью, с максимальными повреждениями носовой части. @@Примерно на половине ее прежней высоты остановите вращение модели резким отклонением руля поворота в сторону, противоположную вращению (направление надо запомнить в начале фигуры). Модель перестанет крутиться, но будет продолжать пикирование. Тут уже можно рулем высоты "на себя" плавно вернуть ее в горизонтальный полет, а затем включить мотор и перевести дух. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 477 кБ) @@Модели других типов с категорически передней центровкой отказываются входить в штопор, предпочитая ему крутую спираль. Их вводят в "искусственный штопор" резким отклонением всех рулей в крайнее положение. Как правило, после возвращения ручек в нейтраль самолет сам выходит из такого "насильственного" штопора.
  20. а возможно - стрижам, орлам, соколам и прочим достойным представителям пернатых, коими обычно величают лучших летчиков, а именно - начинающим электролетчикам адресована эта статья. Предисловие @@"Лучшим каждому кажется то, к чему он имеет охоту." К. Прутков. @@(От автора - для любопытных, можно не читать) @@Обычно на солидных сайтах по радиоуправлению статьи для начинающих, где закладываются основы дальнейшего развития радиопилота, поручают самым почтенным и ответственным товарищам, обладающим не только опытом, но и педагогическими способностями. Одна из важнейших - способность не только внятно объяснить свои и чужие действия (см. эпиграф перед заголовком), но и описать сложное посредством простого. Разница т.н. исследовательского и аналитического типов поведения зачастую приводит к тому, что хорошо учит тот, кто сам мало умеет. И наоборот, блестящие пилоты не в состоянии толком объяснить, что и как они делают и почему. Теоретики аэродинамики еще больше усугубляют ситуацию, ибо зачастую понятны лишь себе подобным. @@Так получилось, что на многих сайтах я старейший электролетчик (правда, но не самый опытный пилот и не с самым большим стажем радиомоделизма вообще). Мне приходилось заниматься популяризацией нашего увлекательного хобби, еще когда оно казалось многим моделистам несерьезным. Сейчас уже несколько десятков человек могут признаться, что в электрорадиоавиамоделизм их привели мои первые статьи или советы или мое непосредственное обучение умению держаться в воздухе. Получается, что мне и карты в руки в написании такой статьи. @@Тем не менее, продолжаю считать, что мнение одного человека даже семи пядей во лбу, даже самых широких взглядов, не может охватить всю проблему и быть истиной в последней инстанции. В лучшем случае человек научит тому, чем занимается сам, в чем силен, да и то с поправкой на предвзятость и искажения. В случае положительной обратной связи возникает соблазн гордыни на почве всезнания и непогрешимости. Неоднократно наблюдал, как после подобных статей автор немедленно обрастал самомнением и чрезмерным самоуважением, с ощущением избранности, хотя открыл страждущим лишь одну сторону явления. @@И это не может не отразиться на качестве статей. Обычно это объект двусторонней критики - то статья слишком сложна и заумна, то слишком популярна и даже примитивна до вульгарных упрощений. Только ленивый не бросит камень в автора - и будет прав в своей частности. @@Тяжело писать статьи для начинающих. Трудно балансировать между простотой, понятностью, и грамотностью изложения. Популярная статья просто обречена на упрощенность и "научную нестрогость" в угоду понятности читателю. (Давайте еще расскажем начинающему про фокус крыла и научим его находить.) @@Зная это, мне не особо хотелось становится автором такой статьи. Хотя многие меня и считают учителем и советчиком (а то и обзывают гуру, мэтром и еще каким-то словом, не помню. Бес с ними, нехай называют), хотя и накопилось материала предостаточно, хотя и сам не так давно был начинающим и вроде все помнится, ан все же... Становясь учителем, лишаешься очень важного права, без которого браться за что-то новое невозможно - права на ошибку. Как ты можешь кого-то учить, если сам только что разбился? Э-э, нет, парень, ныкакой ты нэ командыр... @@Думал так: исчерпаюсь, доживу до творческой импотенции - вот тут самое время учить других... Ну, точно по Чехову - кто там любит учить... Вот только прогресс в электролетстве движется слишком быстро, и к этому времени мои знания никому не будут нужны. @@А нужны они сейчас. Буквально к началу следующего сезона. Все новые и новые люди примкнут к нашему движению электролетчиков. Купят модель, аппаратуру и будут ждать потепления. И мои советы могут опоздать. И я не уверен, что у всех хватить упрямства учится самостоятельно, преодолевая неудачи, так как делал это я, девять лет назад. Ох, возьмусь я за это дело. Не миновать. Это нужно людям, это нужно сайту... а, авось и мне пригодится. @@Итак. @@Эта статья посвящена очень узкому вопросу - обучение управлению по радио авиамодели на электрической тяге. (А не авиамоделям вообще и радиоуправлению вообще). Здесь приведен не только личный опыт автора, но и все те полезные приемы других, которые автор где-либо когда-либо подцепил, запомнил, опробовал и посчитал нужным привести здесь. Это дает основания для объективного изложения, но все равно остается личным мнением автора, доступным для оспаривания в целях уточнения и улучшения, но не для самоутверждения. @@Фу, отмазался. @@Теперь попробую объять необъятное. Мысли, желания и возможности @@" - Имею желание купить холодильник, но не имею возможности. Имею возможность купить козу, но не имею желания. Так выпьем за то, чтобы наши желания совпадали с возможностями!". к/ф "Кавказская пленница" @@Начало обучения заключается вовсе не покупке аппаратуры и модели, как утверждают многие. Прежде чем покупать, надо знать что покупать. Нет, гораздо раньше. Начинается оно с четкого осознания, насколько болен этим. Прямо в количественном выражении. Сколько денег и времени готов потратить на это баловство. Потому что именно от этого зависит и класс покупаемой аппаратуры, и цена модели и еще много чего. Это тяжелая работа (познать себя), но она необходима. @@Определиться сразу невероятно трудно, чаще всего это происходит в процессе. В этом случае сэкономить никак не удается. @@Здесь можно выделить такие варианты, по возрастанию зависимости: @@1. Купил самолетик сыну к празднику в магазине игрушек. Пусть играет. Сам не умею и не хочу. @@2. Купил для себя - просто полетать в свое удовольствие, показать друганам. От семьи лучше спрятать. Хочу летаю - не хочу, не летаю. @@3. Купил для полетов с такими же, в общей тусовке, для воздушных боев, совместного отдыха, разрядить накопившееся напряжение и скрытую агрессию. Семья понимает и даже помогает. Почти обязаловка: неудобно не приехать и не полетать. Летаем каждые выходные. Начал фанатизма, пока здоровое. В конце концов, заражаются все. @@4. Будущие спортсмены. С детства занимался в кружке, получалось, хвалили, вот увидел, хочу продолжить на новом уровне, дальнейший рост, летная карьера вытесняет работу. Денег практически не считает. Хочет-не хочет, а все равно летает, в любую подвернувшуюся минуту, дабы не потерять класса. Тяжелый фанатизм, переходящий в профессионализм. @@5. Самородок. (К сожалению, распространен в нашей стране.) Ничего не покупает, считает себя достаточно умным для того, чтобы построить все самому, включая аппаратуру, причем без особых объективных оснований на это. ("Вертолет - это же просто") Причиной тому образование либо излишнее самомнение. Редко добивается результатов, ибо процесс интереснее, поскольку дает иллюзию всемогущества. Крайний фанатизм, трудно излечим. Если после испытаний остается жив ( в т.ч. после воздействий (иногда физических) соседей и цивилизованных коллег-моделистов), то берется за ум и переходит в категорию 2 или 3. @@(Если знаете другое деление - предложите, рассмотрим и сравним.) @@Ни одна из этих категорий не встречается в чистом виде, тем не менее, многие узнают себя. Просьба не обижаться. Тут и я сам затесался. @@Очень редко человек застревает в одной категории. Особенно это касается первой и последней. В первой либо у папы самого руки зачешутся и он отберет игрушку у ребенка, либо ребенок вырастет и сам перейдет в другую категорию. Переход моделей и увлечения в наследство тоже случается. В этом случае покупки нет, но сын попадает в категорию 3. Еще примеры перемещений приведете сами. @@Категории 2-3 занимают будущие хоббисты, 4 - будущие профессионалы. @@Всех их объединяет желание научиться управлять авиамоделью с земли (иначе бы пошли в летчики), различает - последствия. @@Людям, отнесшим себя к категории 1, можно дальше читать по диагонали, так, для общего развития. В инструкциях к моделям-игрушкам все описано достаточно внятно и детально. И если взрослый научит ребенка их соблюдать неукоснительно, задача обучения будет рано или поздно решена - ребенок освоит модель, ко всеобщей радости. @@Людям из категории 5 рекомендую побыстрее распрощаться со своим самомнением. Обычно их упрямства хватает на несколько неудач, после этого они все же читают такие статьи. И даже после удач. До этого момента учить их бессмысленно. @@Остальные хотят и могут учиться. Способности у всех разные, но совершенные бездари мне не попадались ни разу. Практика сразу все выявляет. @@Наверное, уже понятно, что хобби наше дорогое, требует финансовых вложений. И получается доступным лишь людей с определенным, стабильным достатком. Вложения эти диктуются категорией. @@Разумеется, к этому моменту уже надо определиться с направлением, в котором будете расти дальше - электро или ДВС. Что вам больше по душе. Даже настроившимся на ДВС рекомендую в качестве первой модели электричку - меньше сопутствующих проблем. Переход к ДВС будет более плавным. @@(Вопросы преимуществ и недостатков электролетов перед другими направлениями авиамоделей в этой статье не рассматриваются. Ввиду их необъятности.) Магазин и наставник @@"Надо стараться выяснить - не кто знает больше, а кто знает лучше". М. Монтень. @@Второе, что рекомендую начинающему из второй категории - а) найти магазин и б) найти тренера, опытного наставника. @@Вторая категория - самая разнообразная. Электролеты позволяют выполнять полеты в одиночку, без помощников. В этом их очевидный плюс и одновременно минус. @@Даже если хобби ограничивается одной моделью (что редко), вам так или иначе все равно придется закупать запчасти, советоваться по ремонту и модернизации. В случае нескольких моделей вам просто-таки придется жить с магазином, ждать поставок через него, рассчитывать скидку и т.п. экономические и человеческие связи. Для снижения этой зависимости логично иметь дело с несколькими магазинами - тогда выбор цен и качества комплектующих будет шире, что облегчит жизнь. @@От ассортимента магазина впрямую зависит ваше развитие. Может оказаться, что в вашем районе магазины и не слышали про электролеты. @@В магазине продавцы помогут вам выбрать модель, да и вообще определиться. Рассказать о своем товаре - их обязанность. (Правда, в последнее время попадаются продавцы, ничего не соображающие в том, что продают.) @@Можно научиться полетам самостоятельно. Но это займет гораздо больше времени, сил, денег и ресурса увлеченности - и все равно в индивидуалисту без общения многие секреты полета будут недоступны. Тренер не только сократит этот путь, но и предупредит от ошибок, научит многому, что не описано в инструкциях, и главное - подготовит вас к соблюдению цивилизованных правил коллективных полетов (что не вырабатывается в одиночку). @@Существует замечательная вещь - кабель "Тренер-Ученик", соединяющий передатчик тренера и начинающего пилота. Тренер следит за полетом модели ученика и в любой критический момент, в котором новичок наверняка растеряется и погубит модель, берет управление на себя, выруливает и спасает модель. Адреналин у ученика вырабатывается, и на фоне испуга он лучше запоминает свою ошибку. @@Те магазины, в которых продавцами работают моделисты, в списке своих услуг имеют и платное обучение своих клиентов. В случае совсем неподготовленного новичка отказываться от этой услуги неразумно. Для категории 4 этот этап просто обязателен. @@Существует еще и электронный суррогат тренера - компьютерный симулятор. В последнее время их развелось немало - недорогих простейших, и дорогих со множеством возможностей, великолепной графикой и немалыми требованиями к вычислительным ресурсам. Суть их работы в том, что передатчик пилота специальным кабелем подключается к компьютеру - и вы со своего передатчика управляете виртуальной моделью, параметры которой можно подстроить под настоящую модель. Одни симуляторы дают лишь возможность понять, куда и как двигать ручки управления, другие помогают освоить сложные пилотажные фигуры. Плюс этого вида обучения-тренировки очевиден - разбивать электронную модель дешевле, до тех пор, пока не научишься летать. Минус - в жизни все несколько иначе, чем на экране. Симулятор не расскажет вам, как надо исправлять ошибку. @@Тем не менее, симулятор настойчиво рекомендую как начинающим, так искушенным пилотам - для отработки новых фигур, для разминки и восстановления после долгого перерыва, наконец, просто для полетов при неблагоприятной погоде. @@Если самолет доступен к управлению и без симулятора, по определению летает сам, то вертолет на месте продавцов я бы продавал клиенту только после сдачи экзамена на симуляторе - тест висения на месте в течение хотя бы минуты. @@Категория 3 автоматически решает обе заявленные задачи. В доброжелательной тусовке электролетчиков новичка неизбежно подтянут до своего уровня, снабдят запчастями, помогут в ремонте, зарядят аккумулятор и обеспечат адресами магазинов или даже прямых поставщиков. Другое дело - тусовка диктует свои законы, и при необходимости развиваться дальше поперек ее направления придется самостоятельно. @@Ваш покорный слуга в разное время испытал на себе все эти варианты обучения и повышения мастерства (кроме тренерского кабеля). И любой из нас не упускает возможности развития. Век живи - век учись (и тогда, подобно мудрецу, можешь смело заявить о своем полном незнании). Покупка первой модели - Скажите сколько вам нужно, чтобы научиться летать? - Примерно 7-8. - Чего, месяцев? - Нет, самолетов. @@Убежден, что первая модель должна быть именно покупная, хорошо зарекомендовавшая себя. (Кстати, поэтому при выборе в магазине резонно выслушать не только продавца, но и того, кто летал на такой же.) В случае самодельной модели риск неудачи удваивается. Когда модель не полетит, сложно будет найти, кто виноват - плохой пилот или плохой строитель. Так что предлагаю одно неизвестное исключить сразу. Потом, при желании, вы наверстаете свое в постройке собственных моделей, - и будет с чем сравнивать. @@ДВС-ные модели существуют много десятков лет, столько же существует задача обучения полета на них. За это время все эксперименты пришли к почти единому знаменателю под названием "ДВС-ный тренер". Меняются материалы, двигатели, - общие черты ДВС-тренеров не меняются, выработаны годами. Это высокоплан (крыло сверху) с большим V крыла (форма крыла спереди), с простейшим коробчатым фюзеляжем, со 3х-стоечной схемой шасси (с носовой стойкой), с двигателем средней мощности. @@Электролеты не могут похвастаться почетным возрастом, здесь еще не все устаканилось, идет развитие, поиск. И никакого общего знаменателя пока не выработано. Каждая фирма выпускает свое творение - кто во что горазд. Однако, просматриваются те же черты - высокоплан с большим V крыла (вид крыла спереди), не слишком мощный двигатель, упрощенное управление. Размеры - самые разнообразные: от 1.3м размахом при весе 1.4кг, до 700мм при весе меньше 200г. Среди них - копийные и контурные, красивые и не очень. Электричкам доступны небольшие размеры моделей и небольшие скорости, где у них больше экономичность и удобство. @@Вот несколько таких вариантов: Первый (1) Второй Третий Четвертый Пятый @@И вот еще несколько: @@Тренера-электрички намного легче своих ДВС-ных собратьев, поэтому не нуждаются во взлетной полосе, могут запускаться с руки, а некоторые садятся на траву и без шасси. @@Почему именно высокоплан? Хорошо известно, что модель с верхним расположением крыла, у которой центр тяжести ЦТ гораздо ниже точки опоры, необычайно устойчива. Высокоплан прощает новичку многие ошибки пилотирования, которые для других типов самолетов были бы фатальными, нередко самостоятельно выравниваясь в полете. @@Именно поэтому для начального обучения не рекомендуются маневренные машины типа пилотажек, фанфлаев и даже бойцовок. Скажем, бойцовая модель Торо-300, славящаяся своей ударостойкостью и маневренностью, для новичка обращает свои достоинства в недостатки. Я сам наблюдал случаи, когда человек, обучившись на "торике" и прекрасно им овладев, испытывает трудности в управлении классическими самолетами. Привыкнув, что "торик" выкручивается из любой критической ситуации, пилот без колебаний отправляет в те же ситуации обычный самолет - и втыкает его в землю. "Неубиваемость" "торика" приводит к тому, что у новичка не вырабатывается культура посадки - воткнул где-нибудь, вот вам и посадка. @@Также не рекомендуются для обучения мотопланера. Всем хорош мотопланер для обучения - и неспешный. спокойный стиль полета, и хорошее понимание новичком логики управления и удержания модели в воздухе. И еще сотня достоинств. Однако авария планера обходится намного дороже любого, даже самого серьезного падения обыкновенного неприхотливого тренера. Можно сказать, что модель-тренер создана для падений, неизбежных при отработке новичком многих маневров. @@И у тренера для этого должны быть достаточные прочностные качества. Этот самолет не для рекордов, но для тренировок. И поэтому самолет прост и крепок, у него не очень большая скорость, двигатель средней тяги и ограниченный диапазон управления в угоду устойчивости. @@ ДВС-ные тренеры выработали в процессе эволюции изумительное решение - "картоныч". Это самолет из гофропластика, выдерживающего чудовищные удары. @@Неким аналогом в электролетах признан EPP - вспененный полипропилен. Модели из ЕРР хоть и страшненькие из-за технологической простоты, на практике неубиваемые. @@На втором месте - легкий пенополистирол (пенопласт) и пеностирен (потолочка), обтянутые скотчем (лавсаном), а также ударопрочный пластик (лексан). (Единственное исключение из этой серии - упаковочный шариковый пенопласт, крайне непрочный, рассыпается уже в руках.) Модели из этих материалов не только прочны, но и прилично выглядят, уже более походя на настоящие самолеты. @@Третье место - деревянные самолеты. Причем монолитные деревянные имеют преимущество в прочности перед наборными, но проигрывают в весе. @@Это разделение хорошо видно на поле. ЕРР-модели при падении просто отскакивают от земли, повреждая лишь шасси или винт. Пенопластовые модели мнутся и трескаются, но легко ремонтируются прямо на поле. Обтяжка скотчем увеличивает прочность модели примерно вдвое, прибавляя к весу грамм 20-30. Падение же деревянного наборного самолета может привести к тому, что домой вы понесете пакетик с палочками и реечками. @@Крыло пополам, нос гармошкой, хвост отломан - для пенопластового самолета небольшие проблемы. Если есть с собой клей-пятиминутка, через 10-15 минут полетим. Самолет становится непригодным для полетов, наверное, только после того, как суммарный вес клея из всех швов начинает сравниваться с первоначальным весом модели. @@Надлом же реечки передней кромки деревянного самолета означает, что на сегодня полеты закончены, трещина в полете может поползти дальше. @@В то же время большое время полета первой модели вовсе не обязательно. Достаточно 3-5 минут. Для новичка за минуту полета происходит столько событий, что хватает на переживание и обсуждение неделями. @@Все это нужно учитывать при покупке первой модели. @@Известная часть электролетов для начинающих выпускается в виде законченного набора, где содержится все необходимое для полета: почти собранная модель, аккумулятор, зарядник, передатчик. Эта законченность обманчива - в таких наборах набрано самое дешевое, и не значит лучшее. Не очень удачные моторы и дешевый аккумулятор, лишь бы хоть как-то летело. В таких случаях приходится докупать более мощный мотор и силовые аккумуляторы. @@С передатчиком в таких наборах дело еще хуже. Часто он упрощенный, на 3 или даже 2 канала управления. Разумеется, он подходит только к этой модели и может запросто не подойти к следующей. Иметь для каждой модели свой передатчик - непозволительная роскошь, поэтому среди моделистов нормальна практика, когда один передатчик подходит сразу к нескольким (в идеале - ко всем, в том числе и к первой) личным моделям, меняя лишь настройки. Появляется новая модель - докупаем лишь приемник, который много дешевле передатчика. @@ А в этом случае имеет место тупиковый вариант. В мои годы такой набор с тупиковым вариантом стоил 300 у.е, сейчас - 134 у.е.(1). @@Поэтому, если вы собираетесь не ограничиваться первой моделью, следует отказаться от примитивного передатчика в наборе (продавцы могут пойти на это), и закупить хороший, универсальный. Приобретение аппаратуры радиоуправления @@- Дайте мне, пожалуйста, таблеток от жадности. И побольше, побольше! @@Аппаратура в радиоуправляемой авиации - самая дорогая часть. И экономить на ней нельзя. Более того - преступно, если вы собираетесь летать в компании. @@И эти денежные вложения окупаются сторицей. Грубо говоря - лучше хорошая аппаратура и посредственный самолет, чем наоборот. @@В крайнем случае, самолет можно доработать, модернизировать, наконец, сделать самостоятельно. В аппаратуру новичку лучше не соваться. @@Поэтому не стоит выбирать самый дешевый передатчик (и самый ограниченный в возможностях, которых хватит на 2-3 модели). Помните, что дорогой качественный передатчик потом продать гораздо легче, чем примитивный дешевый. @@В идеале передатчик нужно покупать один раз в жизни, чтоб хватило на всю жизнь. В действительности хотя бы одна замена на более совершенный все же случается. Бывает, что устаревшие передатчики переходят по наследству. Моральное старение у этих приборов опережает физическое. @@Некоторые примеры передатчиков: упрощенные 2х-канальные (100 у.е.) 3х-канальные среднего класса 6, 7-канальные (200-400 у.е.) дорогие 9-канальные (до 1000 у.е.) @@Самый оптимальный вариант - приобретение б.у. передатчика из проверенных рук, это дешевле. У меня 6-канальный передатчик Futaba TX6H приобретен именно таким способом за 200у.е. В любом случае консультации с опытными людьми по поводу типа аппаратуры неизбежны. @@Обычно продавцы компетентны в вопросе совместимости приемника с передатчиком. Если нет - стоит проверить это при них. @@Нет ничего необычного в том, что разные компоненты аппаратуры радиоуправления, собранные от разных фирм, успешно работают в комплексе. Передатчик - японский, приемник - чешский, регулятор - тайваньский, машинки - немецкие, а пилот - наш. @@В серьезных моделях все это покупается отдельно от самой модели. Проблемам совместимости компонентов фирмы уделяют огромное значение. Вот компоненты, часто используемые в небольших радиомоделях: микроприемник (40-50 у.е.) регулятор хода (60-70 у.е.) рулевые машинки (30 у.е. за 1 шт.) @@(Понятно, что в наборе "Все для полета" компоненты уже проверены на совместимость.) @@Не называйте передатчик вульгарным словом "пульт". Поскольку во время работы независимо от управляющих воздействий он постоянно излучает в радиоэфир модулированный радиосигнал, даже если вы его не касаетесь, - постольку он считается именно передатчиком. А модуляция у него двух типов - амплитудная АМ и частотная FM. (частный случай FM - кодирование PCM.) @@Для коллективных полетов (категория 3) необходимо и обязательно заранее договариваться о разделении частот между пилотами. Действительную частоту радиоуправления задает кристалл кварца в передатчике (ответный в приемнике на эту же частоту). Если ваша частота совпадет с уже имеющейся в списке, либо меняйте ее у себя запасным комплектом кварцев, либо договаривайтесь летать по очереди. Индивидуалы из категории 2 летают в одиночку и поэтому не привыкли к этому обязательному ритуалу и "в гостях" обычно забывают. Включение передатчика с той же частотой, что и у летящей чужой модели обычно приводит к ее падению. И финансовым последствиям, применяемым к нарушителю. @@Для умников категории 5. Если пассивные элементы аппаратуры - приемник, регулятор хода, рулевые машинки еще допустимы к кустарному изготовлению, то активным, излучающим радиоволны в эфир - передатчикам - это не позволительно. Неисправный приемник приводит к аварии лишь одной модели - самого самодельщика. От неисправного или просто нестандартного передатчика падают соседние модели, зачастую более дорогие. В результате вам выставляют гораздо большие счета, чем вы сэкономили . Схемы управления самолета @@Обычный самолет обладает тремя с половиной степенями свободы. Это поворот по всем трем осям и поступательное перемещение вперед. (Увы, заднего хода у самолета нет, поэтому только половинка свободы.) Любое перемещение по двум другим осям производится так или иначе посредством наклона, т.е. того же поворота. (В отличие от вертолета, у которого все 6 степеней свободы. Правда и там горизонтальное перемещение связано с небольшим наклоном. И здесь, и там аппарат смещается в ту сторону, в которую наклоняется.) osi.jpg @@Поворот вокруг оси X называется изменением крена и выполняется отклонением рулей на концах крыла, называемых элеронами. @@Поворот вокруг оси Y называют изменением тангажа и выполняют отклонением руля высоты на хвостовом оперении. @@Поворот вокруг оси Z называют изменением курса и выполняют отклонением руля направления (еще называют рулем поворота) на хвостовом оперении. @@Связь между направлением отклонения любого руля и направлением поворота всего самолета обычно расписана в инструкции. Запомнить ее, по-моему, невозможно, а понять - очень просто. Возьмите в руку модель и с помощью ручки управления на передатчике отклоните, скажем, правый элерон вверх. Теперь представьте, как самолет летит в потоке воздуха, и этот поток будет давить и на отклоненный вверх элерон, и через него давить на правое крыло и поворачивать его вниз. А левое пойдет вверх. И в результате мы получим крен направо. Следовательно, и ручка управления на передатчике должна отклоняться при этом вправо. (Если это не так, в передатчике надо воспользоваться функцией реверса управления.) Это же касается и рулей на хвостовом оперении. @@Общая упрощенная логика - куда отклоняется руль, туда и полетит самолет. @@У летчиков принято отклонять руль высоты вверх (самолет вверх) ручкой на себя. И это запомнить очень просто. Мысленно воткните сверху в крышу самолета длинную палку и попробуйте управлять самолетом, держась за верхний конец этой палки. Вам сразу станет все понятно. Именно так и должна двигаться ручка управления на передатчике. @@Получается, что для управления самолетом нужно 4 канала управления (не путать с частотным каналом передатчика, задаваемом кварцем): крен, тангаж, курс и регулировка оборотов двигателя. @@Как же можно обойтись 3-мя или даже 2-мя? @@Выяснилось, что у некоторых самолетов при повороте происходит крен с сторону поворота. Вызвано это тем, что на части крыла, внутренней в повороте скорость потока меньше, а значит и подъемная сила меньше - и самолет кренится как раз на это крыло. Свойство это обнаружено у высокопланов с небольшой мощностью моторов. Это позволило упростить схему управления, делая крен без элеронов. @@Так что не огорчайтесь, если не обнаружите у своего первого самолета-высокоплана элеронов. Он будет прекрасно управляться. @@Есть и противоположный вариант 3-канальной схемы. Он чаще реализован на низкопланах с мощными моторами. Здесь есть элероны, а руль направления отсутствует. Поворот осуществляется введением в глубокий крен и разворотом посредством руля высоты "на себя". Не исключено, что второй ваш самолет будет именно таким. @@Среди моделей для начинающих встречаются и электрички с 2-хканальным управлением. Здесь управляются лишь руль высоты и руль направления, а двигатель работает на полном газу. Выглядит это так: перед броском нажимают на кнопку включения мотора. В полете мотор работает до тех пор, пока не сработает отсечка по напряжению, не позволяющая аккумулятору разрядиться ниже того значения, которое необходима для питания бортовой аппаратуры. Это нужно для управляемой посадки. А в полете газ не убрать, не прибавить. Это неудобство одновременно здорово упрощает и удешевляет аппаратуру. @@Двухканальный вариант присутствует еще в одной схеме управления - безрулевой. Оба канала смикшированы и заведены на 2 электромот ора. Подъем вверх осуществляется включением обоих моторов, вниз - отключением; поворот дается разницей оборотов моторов - один включен, другой выключен. Эта схема необычайно проста и дешева, поэтому популярна в последнее время среди категории 1, но крайне неудобна для обучения и также является тупиковым решением. http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/lesseugine/Tsubasa.jpg @@У пилотажных моделей присутствуют все 4 канала. @@Умелые руки могут со временем добавить рулей к модели - приклеить или прорезать, тем самым превратив управление в полноценное. Но для этого в аппаратуре должен быть еще канал (каналы) для управления этими рулями. Так что чаще происходит так, что модель продолжает жить и летать, а с примитивной аппаратурой приходится расставаться. @@Существуют и другие схемы управления - для иных типов моделей. Например. у "летающего крыла" совмещены функции элеронов и руля высоты (микширование типа "элевоны"). Тангаж - синфазная работа рулей, крен - противофазная. Оказывается, это успешно смешивается. Посмотреть пример. @@Или V-хвост (часто бывает у планеров), когда функция руля высоты смешивается с функцией руля направления. @@По характеру отличаются два типа управления - дискретное (переключение крайних значений) и пропорциональное (угол отклонения руля зависит от угла отклонения ручки управления). Понятно, что для авиации дискретное управление крайне неудобно. (Попробуйте управлять высотой полета футбольного мячика, подшлепывая его рукой снизу. Примерно так выглядит на практике и дискретное управление авиамоделью.) Однако оно очень дешево и безусловно подходит для категории 1. (А также для простейших автомоделей и кораблей.) Посмотреть пример. @@Пропорциональное же управление несомненно годится для плавного и точного управления самолетом. (На настоящем самолете оно именно такое.) @@Хороший передатчик содержит как минимум 4 канала для управления полетом, и несколько дискретных (тоже пропорциональных, но с тумблером) для вспомогательных операций - выпуск шасси, тормозных щитков и еще бог знает какой механики, присутствующей на настоящих самолетах. На тренировочной электричке все это не нужно. Предполетная подготовка Сборка @@Обычно инструкции к моделям достаточно подробно описывают сборку и настройку. @@Различают три типа наборов для моделизма: @@Kit - в коробке палочки, реечки, отдельные детали, требующие соединения в конструкцию модели. @@ARF - Almost Ready to Fly - "почти готов к полету" - требуется лишь минимальная сборка частей, которые в собранном виде не помещаются в коробку. @@RTF - Ready to Fly - из коробки - в полет. @@Наиболее подходящими для начинающих являются, ясное дело, второй и третий варианты. @@Единственная необходимая модернизация пенопластовых частей модели - обтяжка их широким скотчем еще до сборки - увеличивает прочность и меньше пачкается. @@Большинство повреждений приходится на нос модели. Иногда он требует дополнительного усиления. Настройка @@В современных электромоделях бортовая электроника питается от того же аккумулятора, что и мотор. Разница напряжений реализуется с помощью т.н. BEC - питания приемника и машинок через стабилизатор, находящийся в регуляторе хода. Сам же регулятор обычно подключается к силовому аккумулятору через разъем (на аккумуляторе - ответный разъем), дабы быстро менять аккумуляторы. Выход регулятора подсоединяется к мотору - чаще всего припаивается. Третий, тонкий управляющий трехжильный кабель несет в себе питание приемника и машинок ("-" на черном проводе и "+" на красном), а также прием расшифрованного сигнала "канала газа" от приемника на белый провод. @@В приемнике существует шина питания, так что все ответные "черным" и все "красным" проводам штырьки разъемов соответственно соединены. Различаются лишь штырьки "белых" - по ним и идут сигналы каналов управления. @@Перед установкой в модель бортовой аппаратуры (приемника, регулятора и исполнительных элементов - рулевых машинок), полезно собрать эту схему управления вне модели (соответственно инструкции), подключить к заряженному аккумулятору, включить передатчик и проверить работу радиоуправления. Первым всегда включается передатчик, а ручка газа у него всегда должна быть на 0. Затем включается питание бортовой аппаратуры. Некоторые регуляторы при приеме сигнала могут зажигать светодиод, другие при первом сигнале дают звуковой тон. Рулевые машинки при включении должны дернуться и зафиксироваться в определенном положении качалок. Это положение диктуется ручками передатчика и триммерами этих ручек. При нейтральном положении ручек и центральном положении триммеров качалки на машинках должны быть перпендикулярны корпусам машинок. Если это не так, нужно снять качалку с машинки, отвинтив фиксирующий винт, и переставить ее в требуемое положение. @@Еще полезно проверить правильность направления вращения винта. На многих электролетах стоит редуктор, переводящий высокие обороты электромотора в крутящий момент для большого пропеллера. Этот редуктор может менять направление вращения. Поэтому при проверке нужно закрепить подключенный мотор (а то и просто крепко зажать в руке). И плавно прибавлять обороты ручкой газа хотя бы до середины. Винт должен быть закреплен выпуклой стороной лопастей в сторону полета. Если струя от винта дует на руку - винт работает в тянущем режиме и все в порядке. Если наоборот, струя дует от мотора вперед - придется менять местами провода на моторе. @@После установки рулевых машинок в модель и подсоединения к их качалкам тяг нужно отрегулировать длину этих тяг. Качалки машинок остались в прежнем нейтральном состоянии, поэтому длину тяг и положение кабанчиков на рулях устанавливают такими, при которых рули также будут в нейтральном состоянии. Например, руль высоты - одной плоскости со стабилизатором, руль направления - строго вдоль продольной оси модели, элероны - вровень с крылом. @@В случае набора RTF все это уже проделано и настроено, но проверить не грех. @@Большинство учебных высокопланов имеют съемное крыло, крепящееся к фюзеляжу резиновыми кольцами. Это очень удобно в поле, да и при ударе крыло не повреждается, а съезжает назад. Однако, следует помнить, что резина "живет" лишь один сезон. Балансировка @@Чтобы на первых порах не вдаваться в теорию, следует запомнить несколько упрощенных правил управляемого полета. Одно уже приведено выше - про направление рулей и поворот модели. Вот еще два из них. @@1. Всякий аппарат тяжелее воздуха (к которым принадлежит и самолет) держится в воздухе за счет передвижения в воздухе несущих поверхностей. У самолета такими несущими поверхностями являются крыло, иногда немного стабилизатор и часть фюзеляжа. @@Из этого следует два вывода: @@а) Подъемная сила несущей поверхности впрямую зависит от скорости обтекания ее воздушным потоком. Поэтому важна скорость относительно воздуха, а не относительно земли. @@б) Внезапная потеря скорости означает падение аппарата. @@(Это относится и к вертолетам, где несущие поверхности - лопасти, и к моделям, висящим на винте с минимальной собственной скорости.) @@2. У тела, обтекаемого воздухом, имеется центр давления ЦД. Соотношение ЦД с собственным центром тяжести ЦТ определяет устойчивость тела в потоке и называется центровкой. (Справедливо даже для ракет.) @@Если ЦТ находится впереди ЦД, полет будет устойчивым, позади ЦД - неустойчивым, совпадает - нейтральным. @@Поскольку несущей поверхностью у самолета является преимущественно крыло, именно его ЦД берется в расчет. @@Большинство профилей крыла имеют наибольшую толщину в районе первой 1/3 длины профиля, называемой хордой. (Такая форма наиболее обтекаема.) Там и находится ЦД. Чтобы выявить его у всего крыла, вычисляют т.н. Средне Аэродинамическую Хорду - САХ. У прямоугольного крыла, применяемого у большинства моделей-тренеров САХ совпадает с корневой и концевой хордой, поэтому ЦД крыла лежит на линии 1/3 хорды крыла. @@А ЦТ для устойчивого полета должен быть чуть впереди. @@Обычно в инструкциях (а нередко и на самой модели) отмечается рекомендуемое положение ЦТ. В радиоуправлении принят диапазон 15-25% САХ. @@После полной сборки модели вставьте в нее аккумулятор (можно не подключать). Это будет т.н. полетное состояние модели. Поднимите модель, подпирая половинки ее крыла снизу указательными пальцами обеих рук в области 1/3-1/4 хорды. Осторожно передвигая оба пальца, добейтесь горизонтального положения фюзеляжа модели (или минимального наклона вперед). Если ваши пальцы при этом находятся в пределах вышеуказанного диапазона, а лучше - в рекомендованном инструкцией месте, то балансировка проведена. Если перевешивает хвост (это чаще), то нужно либо приклеить грузик к носу (пятачок, например) либо попробовать переместить вперед аккумулятор, если это возможно (приемник, регулятор). Аккумулятор в электромодели может весить до трети всего полетного веса модели, поэтому удобен для перемещения ЦТ. @@А для следующего этапа полетный вес модели уже нужно знать. И тут вариантов несколько - от домашних электронных весов до магазинных. Испытание тяги @@Необходимую скорость модели дает тяга винта мотоустановки. Ее нужно каким-то образом замерить. Вариантов здесь несколько. @@Первый, самый научный - использовать специальную программу расчета силовых установок электромоделей (MotoCalc). Туда водятся параметры модели, мотора, винта, аккумулятора (или выбираются из каталога) и просчитывают поведение модели в полете - полетит ли она, и вообще что от нее ожидать в воздухе. @@Второй вариант предполагает наличие весов, лучше электронных. Модель любым способом надежно прикрепляется вертикально хвостом к весам, включается полный газ и замеряется разница показаний. Это и будет статическая тяга мотоустановки. @@Я обходился без весов, привязывая к хвосту модели тросик и, пропустив его через блок, привязывал к гирьке с набором старых пятачков. Тяга на полном газу уравновешивала определенный груз, вес которого и давал значение тяги, с небольшой ошибкой на трение в блоке и колесах модели. @@Соотношение максимальной тяги и полетного веса модели называется тяговооруженностью. @@Из опыта полетов на тренерах можно привести такие ее значения: @@1/3 (0.33) - пологий взлет и уверенный горизонтальный полет модели @@1/2 (0.5) - уверенный взлет (в пределах 30град) и способность к выполнению фигур высшего пилотажа (петля) @@3/4 (0.7-08) - устойчивые вертикальные фигуры с разгона @@1 и более - вертикальный полет, висение на винте @@Для уверенного обучения тяговооруженность тренера-электролета должна лежать в диапазоне 0.4-0.5. @@Возможно, вас удивит, что тяга много меньше веса самолета. Тем не менее, самолет держится в воздухе. Никакой ошибки и ничего чудесного здесь нет. Ведь подъемную силу самолету создает крыло, а мотор лишь передвигает это крыло в воздухе для создания этой силы. А сопротивление крыла воздуху много меньше его подъемной силы. Вот и выходит, что тяга мотоустановки может быть меньше веса самолета. Этой тяги должно быть достаточно лишь для разгона крыла до скорости, на которой подъемная сила сравнится с весом (и превзойдет его - и самолет поднимется.) Это называется минимальной скоростью горизонтального полета. @@А скорость эта зависит от допустимой нагрузки на крыло. Это удельная величина, она получается делением веса на площадь крыла, сколько грамм придется нести 1 квадратному дециметру крыла. (Площадь крыла либо отмечена в инструкции, либо ее легко подсчитать. Вес обычно приведен там же, и нагрузка на крыло подсчитана. Однако полезно пересчитать самому. Фирмы-изготовители любят приукрасить.) @@Опять-таки практические данные. При нормальной тяговооруженности модель-тренер размахом 700мм и весом 200г устойчиво летает при нагрузке на крыло 20-25г/дм2. @@У модели аналогичных форм размера 1.2м и веса 1кг эта цифра лежит в диапазоне 40-50 г/дм2. @@И это не значит, что чем больше модель, тем больше допустимая нагрузка. Просто у большой модели вес больше, мотор мощнее и дает большую скорость. @@Есть модели класса SlowFlyer, которые могут быть немалого размера, с большой площадью крыла, но при этом легкие. И для того, чтобы их удержать в воздухе, требуется меньшая скорость. У них нагрузка на крыло совсем маленькая - 10-15г/дм2. @@(У 3х-метровых планеров нагрузка на крыло может достигать 50г/дм2. Но у них и скорость относительно воздуха побольше.) @@Последняя величина, с которой рискну познакомить читателя - это соотношение подъемной силы крыла к лобовому сопротивлению, аэродинамическое качество. У самого крыла оно неплохое, однако фюзеляж и оперение здорово портят его, снижая скорость. Поэтому у модели-тренера этот показатель посредственный. Она не будет так планировать, как качественный планер. @@И вообще по многим параметрам тренер является усредненной моделью. @@Поэтому, если в результате измерений получается тяговооруженность ниже 0.33, есть основания считать, что модель не взлетит. (Среди электролетов это частое явление - фирмы комплектуют минимумом, лишь бы хоть как-то взлетело.) @@И следует принять меры. @@Облегчить собранную модель сложно. Разве что заменить бортовую электронику более легкой (и более дорогой). @@Проще заняться силовой установкой. И тут два направления действий: @@а) новое сочетание мотор/винт/редуктор и @@б) новый аккумулятор. @@(Регулятор хода в последнее время влияет мало.) @@Первый вариант требует знаний и опыта, и здесь лучше обратиться к специалисту. Программа MotoCalc здорово помогает в решении этой задачи. @@Второй вариант попроще. Для большей мощности просто добиваются увеличения тока через мотор. Это может быть достигнуто заменой аккумулятором с большей токоотдачей (меньшим внутренним сопротивлением). Или увеличением напряжения у того же аккумулятора дополнительным элементом. Моторы в авиамоделях, особенно с редуктором, работают в полете сравнительно недолго, охлаждаются встречным потоком и способны на небольшой перекал. А небольшое увеличение веса модели на вес одного элемента с лихвой опережается увеличением тяги. Тем более что полный газ нужен только на взлете, на высоте обороты можно и уменьшить регулятором.. @@Плата за это - сокращение ресурса мотора. @@Если после полета мотор подозрительно пахнет горячим металлом или горелой изоляцией - летать этому мотору недолго осталось. (Нагрев свыше 70град для мотора убийственен.)
  21. Фюзеляж @@Для воспроизведения такой непростой формы листами постоянной толщины 5мм здесь применен тот же принцип, что использовался в модели Су-25: сопряжение плоских деталей с криволинейными. Причем от сечения к сечению переходы сделать прямолинейными, для простоты. (Возможно, более правильным был бы криволинейный переход, но проблемы сопряжения деталей тогда возросли бы неимоверно.) Именно этим объясняются такие странные изломы плоской детали F4. @@Развертки пенопластовых деталей приведены здесь. На криволинейных деталях уже есть запас для подгонки. Скачать (zip-архив, 624 кБ, формат *.tif) @@Особенностью фюзеляжа именно этого самолета является плавное срастание двух воздухозаборников с фюзеляжем. Если на сечении С воздухозаборники выглядят отдельной деталью, на сечении D снизу между листом воздухозаборника и днищем есть угол, то на сечении Е этот угол уже вырождается. Скругленные углы на верхней части сечения Е к сечению F спускаются на уровень стабилизатора, а к сечению G полностью "рассасывается". @@Судя по стыковочным узлам на чертеже в районе сечения Е, у настоящего МиГ-23 сохранена традиция съемной хвостовой части. На модели я не рискнул снимать ее всю, - непонятно, как тогда обращаться с длинным верхним килем - также отделять его или оставлять висящим на угольной трубе. Поэтому я решил делать съемной только нижнюю половину задней части, а верхнюю вместе с горизонтальным оперением оставлять на фюзеляже. Открываемого при этом пространства достаточно для возможного техобслуживания импеллера и сервоприводов рулей. А вот к приемнику и сервоприводу консолей оперативный доступ остался проблематичным. @@Вначале шпангоуты, вырезанные из листа пенопласта толщиной 8мм, надеваются на угольную трубку. Затем они по очереди приклеиваются к днищу, сохраняя перпендикулярность к нему, и одновременно к обмотанным ниткой участкам трубы. @@В качестве точки отсчета на трубе служит острие носового конуса FМ2 из ПС-60, временно надетого на трубу. Шпангоут D, чтобы "не мешать" сервомашинке консолей, "переехал" немого вперед, на переднюю сторону пластины Р1, у которой точкой установки служит линия расшивки на виде сверху, что соединяет оси консолей. @@Затем формируется носовая часть: к днищу приклеиваются треугольники F3 и крышка F2, которая является единственной деталью с двухосевой кривизной. Эту форму ей помогает принять кабинный вырез. @@К этому моменту уже должен быть готов носовой обтекатель, а в нем с помощью кольцевого шаблона вырезан проволокой конус так, чтобы на широком торце детали толщина стенки была 5мм. Тогда этот обтекатель, будучи временно надет на шпангоут А, поможет подогнать детали носа фюзеляжа для более точного сопряжения. @@Съемная нижняя хвостовая часть тоже имеет поверхность двухосевой кривизны. Одной деталью ее не сделать, а вот если срастить ее из двух, а лучше из четырех криволинейных клиньев, получится красивая и гладкая поверхность. @@Замечание. Таким способом можно делать и всяческие фюзеляжи аэробусов. В отличие от набора усеченных конусов этот метод дает более гладкий, правильный и продольно прочный результат. @@Плоскую деталь F4 и скругленную F6 лучше склеить заранее. @@Кстати, если верить сечению В, радиус кривизны детали F6 в этом месте сопоставим с толщиной листа. Есть нехитрый прием, как осуществить этот изгиб без трещин с наружной стороны. Надо лишь с внутренней стороны заранее продавить пенопласт в месте сгиба несколькими глубокими продольными канавками, с помощью, например, шариковой ручки. Тогда деталь согнется даже руками. @@Но перед монтажом этих "щек" воздухозаборника нужно заняться половинками входного канала. @@Плоские части канала F10 (они же ножи) могут быть вырезаны из более тонкого, например 4мм или даже 3мм листа пенопласта. Эта деталь должна быть заранее обтянута скотчем, поскольку потом это сделать не удастся. И обтягивается только та ее часть, что внутри; наружный "нож" еще впоследствии подлежит окраске в камуфляжные цвета. @@Скругленную часть, как и в модели Су-25, я согнул из склеенного вдвое толстого лавсана. Форма заготовки - трапеция со сторонами 146 и 116, высотой 460мм (лучше с 5мм запасом на каждой стороне - 156, 126 х 470мм). К скотчу плоской части канала лавсан отлично приклеивается с помощью UHU-Por. Сначала приклеивается прямая, нижняя сторона полуканала; затем внутрь на уровне шпангоута D, а также на входе и на выходе канала вклеиваются "заглушки", поддерживающие форму канала; затем лавсан натягивается и приклеивается к верхней части пластины. Форма заглушки уровня D - это вырезанный кусок из самого шпангоута. Контур заглушки на входе виден на сечении В. @@Для концевой части полуканалов вырезается круг такого диаметра, чтобы он плотно входил спереди в трубу импеллера. Этот круг пригодится, когда придет пора устанавливать в фюзеляж полуканалы и сращивать их у импеллера. Но вначале надо подготовить фюзеляж для установки полуканалов. Нужно срезать лишнее в местах прижима "ножей" к бортам фюзеляжа F3. @@Чтобы трубы пролезли в окна шпангоута D, пришлось выломать края этого шпангоута и после вклеить обратно - иначе не пролезало. @@После удачной установки полуканалов с применением того самого диска, имитирующего импеллер, дополнительно фиксируют их еще и к машинке консолей. @@Там понадобится проложить небольшие ватные валики, пропитанные клеем "Титан" или ПВА. Также можно заняться смыканием "ножей" перед импеллером. @@Ну а после этого можно подгонять и приклеивать "щеки" воздухозаборников - склеенные детали F4 и F6. Заглушки в полуканалах лучше оставить до поры до времени - для сохранения формы. Мешать они станут только при покраске и обтяжке - тогда их легко вышибить длинной палкой, а остатки клея убрать ваткой со спиртом или ацетоном. @@Шпангоут Е является моторамой и вырезан из 4мм листа пенопласта ПС-60. К сожалению, у него нет непосредственного контакта с угольной трубой, поэтому для его монтажа уже должны быть собраны детали F1, F6 и F4. Желательно заранее смонтировать на ней импеллер с выходным каналом, просунув регулятор хода вперед. На эту же мотораму приклеиваются рулевые сервомашинки, также обернутые пластырем. На них уже должны быть установлены и отцентрированы качалки, направленные внутрь, к корпусу импеллера, но не касающиеся его. Чтобы качалка при полном расходе не упиралась в шпангоут, между ним и машинкой вклеена прокладка из того же 4мм ПС-60. @@У меня не было сомнений в том, что относительно слабые машинки HS-50 сдюжат управление большими цельноповоротными рулями. Во-первых, у импеллерных моделей нет обдува рулей. Во-вторых, ось поворота руля близка к середине его хорды, так что наличествует аэродинамическая компенсация. И наконец, цельноповоротное оперение не требует больших отклонений, и значит, можно применить рычаговую редукцию. То есть маленькую качалку на машинке и большой кабанчик на руле, что сразу снизит нагрузку на машинку. Самая маленькая качалка HS-50 радиусом 7мм при максимальном расходе дает суммарный ход тяги 10мм, что на кабанчике радиусом 20мм дает отклонение руля +-14град., снижая усилие на машинке почти втрое. А нелинейность хода компенсируется экспонентой передатчика. @@Для справки: у прототипа в посадочном режиме отклонение половинок стабилизатора для управления креном составляет +-10град., а тангажом -28 и +8град. Так что в большинстве случаев хватает. @@При монтаже моторамы вместе с мотоустановкой во избежание отклонений оси импеллера и канала разумно ориентироваться на угольную трубку как ось модели. @@После отвердения клея можно заняться пристраиванием киля и форкиля - проделать в них каналы под угольную трубку. В рабочем варианте это выглядит так: @@Дальше пора заняться монтажом поворотных консолей в раму. @@Вот эта деталь замысловатой формы и есть внутренняя часть консоли. @@Она изготавливается отдельно от самой консоли не только по соображениям другой формы, но и для того, чтобы по частям надеть консоль на ось. Как вырезать коническую поверхность, рассказано еще в статье про По-2, где таким приемом вырезалось колесо. Полезно засунуть деталь в соответствующий проем рамы и проверить, насколько плотно и в то же время без особых усилий проворачивается эта деталь в секторе рамы. @@Затем эту деталь придется разрезать по линии текстолитового лонжерона, а чтобы сохранить точность - срезать еще 1мм с разреза, занимаемые потом текстолитом. Линия лонжерона должна пройти вплотную с осевым отверстием. @@Т.о. разрез откроет это отверстие, и появится возможность вставить деталь в проем рамы и надеть ее на ось вращения. И можно было бы после этого приклеивать к детали оставшуюся консоль. Но простая склейка пенопласта с текстолитом виделась мне непрочной. Поэтому я вынул деталь из рамы, оклеил внутреннюю поверхность отверстия стеклотканью с эпоксидкой и скотчем (одновременно, скотч наружу), а также трущиеся поверхности секторами стеклоткани с таким расчетом, чтобы потом эти сектора захватили и профильную часть консоли, прикрыв тем самым шов. @@Обратно в раму я уже возвратил такой "бутерброд". @@Он готов принять к себе оставшуюся часть консоли с лонжероном. Сектор рамы поможет прижать скотч+стеклоткань+эпоксидка плотно к пенопласту. Причем отвердение 5-минутной эпоксидки в течении 5 минут на самом деле не является окончательным, и вначале не нужно удивляться, что консоль вдруг стала поворачиваться "вязко". Лишь на следующий день можно удостовериться, насколько легко и одновременно плотно вращается консоль в раме. @@Неоднократно я утверждал, что жесткий металл и мягкий пенопласт плохо дружат. Поэтому просто воткнуть тягу в пенопласт консоли было бы, мягко говоря, кощунственно. И даже вклеить в это место текстолитовый кабанчик, прижав его к лонжерону, мне показалось мало - проволока тяги со временем расшатает и его. Поэтому были найдены пистоны - пустотелые заклепки под диаметр проволоки, и плотно вклеены циакрином в текстолитовые кабанчики. @@И только потом это место было прикрыто стеклотканью с нахлестом на уже сделанный сектор. Теперь в этот пистон можно смело вставлять 1.5мм проволоку тяги, проверять ход консоли с помощью аппаратуры и подгонять длину тяг для синхронности хода. @@После окончательного отвердения клея полезно провести статические испытания на перегрузку. Поскольку у крыла этой модели нет монолитного лонжерона, эта проверка полезна, хотя бы для самоуспокоения. Планируемый вес модели 650-700г, следовательно, добавка груза в 1.5 кг даст троекратную перегрузку. Роль этого груза сыграла 1.5л бутылка минералки. Подложив рулоны мягкого материала под середины консолей, я положил модель на опоры и осторожно нагрузил ее. Центроплан трещал, но выдержал нагрузку. @@Заодно можно проверить и нагрузочную способность механизма. Поскольку вес машины на этот момент уже составлял более 500г, то его с запасом хватит для имитации максимального лобового сопротивления. Консоли с помощью передатчика устанавливаются в положение максимального размаха и уже в вертикальном положении ставят на опоры в места середин консолей. При включенном передатчике сервомашинка удержала положение консолей. @@А по отключению питания консоли немедленно сложились. Так что для удержания усилия машинки хватило, а вот чтобы "отжаться" на консолях - нет. @@Шпангоут F нужен не столько для поддержания формы хвостовой части фюзеляжа, сколько как платформа для механизма цельноповоротного оперения. Поэтому он вырезан из текстолита 1м. Для оси каждого руля-стабилизатора подбирается пара: угольная трубка длиной 70мм и угольный стержень прямоугольного (или квадратного) сечения, длиной на 20мм больше. Участок стержня длиной 75мм скругляется по сечению до внутреннего диаметра трубки, чтобы трубка могла свободно, но без люфтов вращаться на стержне. Участок стержня прямоугольного сечения обматывается ниткой для более надежного приклеивания циакрином к текстолиту платформы. (Для увеличения площади контакта я еще и сточил конец стержня на "клин", который плотнее прилегает к лексану канала.) @@Таким образом обеспечивается поперечная жесткость стабилизатора. А вот для продольной жесткости этого оказалось мало, пришлось приклеить сзади еще текстолиту - полукольцо той же формы, что и верхняя часть шпангоута. Теперь никакой встречный поток не отклонит рули назад и они ни за что не зацепятся при повороте. @@На трубку надевается кабанчик руля - большая качалка от стандартной сервомашинки с радиусом плеча 20мм. У меня трубка 6мм очень хорошо подошла под посадочное место качалки. @@После проверки соосности приклеенных стержней на них надеваются трубки с качалками. Для предотвращения их съема в полете на концы стержней наматывается нитка, аккуратно зафиксированная циакрином. @@По чертежу сложно понять, где именно у стабилизатора ось поворота. Поэтому я сместил ее почти до середины его корневой хорды - для улучшения аэрокомпенсации. Поскольку у цельноповоротных рулей отклонения небольшие, нет большой разницы в угле установки оси перпендикулярно потоку (и корневому торцу руля), то для простоты обе оси параллельны и находятся на одной линии. @@Все сооружение больше не на что крепить, кроме как на выходной канал, для чего он предварительно оборачивается пластырем. После установки тяг механизм имеет такой вид: @@Теперь можно заняться обшивкой верхней части фюзеляжа. Задняя часть детали F7, относящаяся к соплу, также спрягается из двух клиньев. Изгиб, отверстия под ось руля, а также подгонки под шпангоуты и друг под друга приводят детали к такому виду: @@Наименее критичен здесь шов между этими деталями, поскольку он будет скрыт килем. Поэтому первыми делаются швы между F4 и F7. @@У детали F5 сочетание плоскости с кривизной радиусом меньше толщины листа, поэтому здесь риск растрескивания наибольший. @@Она прилегает к лексану воздухозаборника лишь спереди, а для задней стороны придется подкладывать пенопластовый клинышек. К этому моменту уже должны быть приклеены "продолжения" детали F2, задача которых лишь в прикрытии щели. @@К этому моменту у меня созрела мысль, что консоли уже пора обтягивать. Ибо когда они будут частично прикрыты неподвижной частью крыла, мне это будет сложно сделать. А точнее, подлезть под детали W3 и W4 и дотянуться обтяжкой до уже приклеенного участка скотча на секторе. Ну а раз обтягивать, то значит и красить. А заодно и половинки стабилизатора, как просто отдельные детали. @@Снизу "чужие" по цвету кромки маскируются под окружающий пенопласт светло-голубой нитрокраской. Отдельная проблема - замаскировать ребро текстолитового лонжерона. @@Положить светлый тон на голубой пенопласт та еще проблема. Светлые краски просвечивают, их приходится наносить толстым слоем, и все равно равномерно не получается, местами голубая подложка пробивается и меняет цвет. Если покрасить голубое желтым, почти наверняка получится нечто зеленоватое. Понадобился огромный опыт общения с голубым пенопластом и интуиция художника, чтобы для воспроизведения песочного оттенка выбрать ни много ни мало оранжевую акриловую краску на водной основе! Оказывается, если пальцем размазать ее тончайшим слоем по голубому пенопласту, получается то, что нужно! Правда, дело портят инородные включения на поверхности - законцовки из стеклоткани и папиросной бумаги, и особенно ребро лонжерона, отказывающиеся смачиваться водой. Но в конце концов, сдаются и они. (Долго заживала стершаяся подушечка пальца.) И после этого нанесение посредством аэрографа двух оставшихся, более темных колеров нитрокраски - травяного зеленого и коричневого, который я в целях различимости довел до шоколадного оттенка - уже не составляло труда. @@После наведения расшивки тонкой скрепкой - обтяжка, и модель приобретает странный полуфабрикатный вид: @@После этого можно заниматься и неподвижной частью крыла. Поскольку и в верхнюю, и в нижнюю ее части "врезается" текстолит рамы, там надо заранее проделать пазы. Их рисунок отпечатается на внутренней стороне детали, если после подгонки к другим деталям обшивки ее плотно придавить к раме. А кружок от отпечатка пенопластовой оси консоли лучше вырезать целиком, а уж потом обрезать по высоте и вернуть на место после приклейки детали. @@Разумеется, и здесь внутренние трущиеся поверхности заранее обтягиваются скотчем. @@Гаргрот я сделал из трех частей - передней F8 и двух наклеек F11 на угол киля и фюзеляжа. @@Нижний киль состоит из пластинок К4 и К5, и профильной детали К3, кромки и законцовку которой я обклеил стеклотканью. При посадке именно эта деталь первой коснется земли и послужит "якорем", заодно и зарывая нос модели в землю. @@Между рулями-стабилизаторами и фюзеляжем есть некий профильный переходный элемент, который я довольно долго подгонял. """"После пробной установки рулей это место выглядит так: @@Для имитации створок сопла к пенопласту приклеены 14 трапеций из плотной бумаги. После окраски этого участка в "металлический цвет" сопло приобретает вид, за который не стыдно любому стендовому моделисту: @@Другого места для аккумуляторного отсека, кроме как между шпангоутами В и С, не нашлось. Именно там и сделал прорезь в днище и оборудовал коробку из пенопластовых листов 8мм. Дна у коробки нет, поэтому фиксируется закладываемый снизу аккумулятор полоской ткани с липучкой, пропущенной поверх угольной трубки, как у модели Су-25. @@Фонарь кабины МиГ-23 имеет характерную особенность советских реактивных - плоскую фронтальную панель. Именно ради нее пришлось делать фонарь из двух лексановых деталей (фронтальная на чертеже вида сверху) - смотреть (откроется в новом окне). @@Причем для исполнения кривизны большой детали используется параболоидный участок бутылки HerchiCola, который очень аккуратен. @@В качестве альтернативной технологии можно применить и обжимание лексаном деревянной болванки под действием горячего воздуха из фена.
  22. " - Вы полагаете, все это будет носиться? - Я полагаю, что все это следует шить!" Из песни. Предисловие @@Не будет большим открытием сказать, что самолеты держатся в воздухе за счет скорости относительно этого воздуха. Причем чем больше скорость, тем больше требования к аэродинамическому совершенству самолета, больше нагрузки. С другой стороны, самолету нужно как-то взлетать и после полета возвращаться на землю, и в этих случаях ему нужно уметь устойчиво держаться в воздухе на минимальных скоростях, а это совсем другие требования. В первом случае для достижения максимальных скоростей требуются тонкие профили с минимальной кривизной и минимальная площадь крыла, небольшие рули и их отклонения, а во втором - все прямо противоположное. Попытки совместить в одном аппарате взаимоисключающие свойства поначалу редко бывали удачными. Либо это был скоростной аппарат с мощным мотором, маленьким крылом и огромным разбегом/пробегом, да и вообще высокими требованиями к качеству ВПП. (Особенно любопытен опыт гоночных гидропланов с небольшим крылом 30х годов прошлого века, где плохая взлетно-посадочная характеристика ВПХ компенсировалась бесконечной длиной водного "аэродрома".) Либо это был тихоходный самолет с большой площадью, чаще всего биплан, способный эксплуатироваться на крохотных площадках, но неспособный на большие скорости. @@Сейчас забавными выглядят довоенные попытки конструкторов "скрестить вола и трепетную лань". Например, был полутораплан со складным нижним крылом, после взлета превращающийся в обычный моноплан [1]. Пример № 1 @@Или эксперименты с раздвижными крыльями: Пример № 2 Пример № 3 Пример № 4 Пример № 5 [2]. @@В конце концов, наиболее удачным и прижившимся впоследствии и дожившим до наших дней получился тот метод механизации крыла, где изменяется кривизна профиля. Это закрылки и предкрылки, при отклонении которых крыло получает профиль большой кривизны, который более выгоден на малых скоростях, что позволяет всему аппарату контактировать с землей на меньшей скорости. (Ни одна колесная пара шасси не способна сохранять устойчивый контакт с поверхностью на скорости более 330км/ч, поэтому какой ни была бы полетная скорость самолета, взлетная и посадочная не должны превышать это значение.) А на некоторых самолетах закрылки и предкрылки выдвижные, то есть в какой-то мере увеличивают площадь крыла. @@Максимальная скорость истребителей Второй Мировой едва превышала 700км/ч даже при почти симметричном профиле (Ла-7), так что для посадки даже на грунтовые аэродромы вполне хватало больших закрылков. На некоторых разведчиках (Шторх) были и предкрылки. В этом смысле поражают способности послевоенного Ан-2, пробег которого с закрылками и предкрылками не превышает 60м. @@Эта проблема еще более обострилась при освоении самолетами звукового барьера, который для прямого крыла был как бетонная стена. Большая скорость потребовала большей стреловидности крыла. @@Первыми большей скорости захотели военные. @@Однако постоянно меняющиеся взгляды на боевое применение авиации привели к дальнейшему ужесточению требований к взлетно-посадочным характеристикам (ВПХ) тактических самолетов. Этому прежде всего способствовало появление на рубеже 50-60-х гг. как в США, так и в СССР тактических ядерных боеприпасов, которые можно было подвешивать под самолеты класса "истребитель-бомбардировщик", а также использовать в качестве БЧ тактических ракет. Стратеги обеих сторон считали, что в условиях полномасштабной войны крупные аэродромы с бетонированными ВПП станут слишком уязвимыми. Поэтому самолетам пришлось бы перебазироваться на запасные площадки ограниченных размеров или погибнуть на своих авиабазах. Под влиянием таких взглядов ОКБ совместно с ЦАГИ подготовили предложения по второму этапу работ программы МиГ-23, в ходе которого предстояло создать более совершенный самолет, способный эксплуатироваться с укороченных ВПП. Достичь этого можно было двумя путями: за счет применения подъемных двигателей (ПД) или использования крыла с изменяемой стреловидностью. Оба эти направления в то время вошли в моду у нас и за рубежом. @@ ЦАГИ, опираясь на большой объем фундаментальных исследований, настойчиво рекомендовал использование крыла изменяемой геометрии. Исследования, в которых принимали участие Г. В. Александров, С. М. Белоцерковский, Г. С. Бюшгенс и другие ведущие отечественные ученые-аэродинамики, показали, что, применяя малую стреловидность (10-15 град.) при крыле с большим удлинением и мощной механизацией, можно значительно улучшить ВПХ и уменьшить минимально допустимую полетную скорость. При стреловидности 35-45° обеспечивались хорошие маневренные характеристики и высокое аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. Установив крыло на угол 60-70°, можно было достичь больших сверхзвуковых скоростей, кроме того, этот режим оказался весьма благоприятным для полета на малых высотах при больших приборных скоростях. Применение такого крыла позволяло создать многорежимный боевой самолет, способный решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и маловысотного истребителя-бомбардировщика." [3] @@Оставим пока проблемы вертикального взлета и посадки боевых истребителей - "подсасывающий эффект" при посадке, трудности пилотирования на малых скоростях, большой расход топлива да и просто большие требования к силовой установке. (Последнее пока сдерживает и развитие моделей-копий этого класса.) Тем более, что КБ Микояна пошло по второму пути - крыло с изменяемой геометрией. @@На одном из форумов моделистов я встретился с авторитетным мнением, что-де никакого толку от изменяемой стреловидности в моделизме нет и быть не может, ибо не летают модели с теми скоростями, что требуют этой функции. А вот проблем создается много - с центровкой и устойчивостью, да и конструкция непомерно усложняется и утяжеляется, теряя надежность. Вероятно, это было мнение асов-пилотов, по своему обыкновению, презирающих копийные модели. @@В принципе, лично мне вполне хватило бы чисто визуального копийного эффекта - обычно это и требуется от моделей-копий. Но для обоснования начала постройки нужен был хотя бы элементарный теоретический расчет поведения модели с большой и малой стреловидностью. Для этого я не постеснялся обратиться к человеку, более меня подкованному теоретически - Сдобнову С.(flysnake). (Большая ему благодарность за проведенный расчет, который приведен в следующем разделе.) @@И еще одна вещь. Наблюдая за взлетом импеллерных моделей с крылом большой стреловидности и как следствие - малого удлинения, я замечал их отвратительную поперечную устойчивость на малых скоростях. Модель раскачивало из стороны в сторону до тех пор, пока она разгонялась до своей полетной скорости. Ей явно не хватало размаха крыла, чтобы его концевые части давали аэродинамическое демпфирование. В полете у них была прекрасная поперечная маневренность, а вот на малых скоростях это достоинство превращалось в недостаток. А вот с изменяемой геометрией эта проблема решается просто: взлетаем с большим размахом, после разгона складываем консоли и получаем требуемую поперечную маневренность. Перед посадкой снова возвращаем большой размах. Замеры по чертежу показывают, что у МиГ-23 размах меняется почти вдвое. @@Изменение центровки, неизбежное при повороте консолей и соответствующем смещении ЦД крыла в принципе тоже не противоречит режимам полета. В полете на скорости требуется более передняя центровка, что и дают сложенные консоли. А на взлете, и особенно при посадке желательна более задняя центровка - для большей чувствительности машины к рулям на малых скоростях - что и происходит при минимальной стреловидности консолей. Получается, что в одном самолете мы имеем два: один - для взлета и посадки, а также полета на малых скоростях, с высокой продольной маневренностью и низкой поперечной; второй - для высоких скоростей, с малой продольной и большой поперечной маневренностью. И некое промежуточное состояние между ними, смещаемое в ту или иную сторону по воле пилота, и обладающее достоинствами и недостатками обоих. @@Важно лишь чтобы это изменение центровки не выходило за пределы диапазона управляемости/устойчивости машины. Точный ответ может дать только испытание модели. А вот что было у прототипа, описано в монографии: @@Возникшие в связи с применением нового крыла трудности обеспечения устойчивости и управляемости были успешно решены специалистами ЦАГИ благодаря обнаруженному ими эффекту: аэродинамический фокус крыла при изменении угла стреловидности мало изменялся в случае, если на нем имелся корневой наплыв и было соответствующим образом подобрано место расположения оси поворота консоли. Исследования доказали возможность создания универсальной компоновки самолета, которая и легла в основу нового МиГа, а также бомбардировщика Су-24. Отработка аэродинамики МиГ-23 проводилась в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-106М и Т-109 с использованием крупноразмерных моделей. О важности этих работ говорит тот факт, что в 1975 г. фундаментальные исследования ЦАГИ по самолетам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией. @@Первый раз самолет поднялся в небо 9 июля 1967 г. - эту дату можно считать днем рождения МиГ-23. Уже в ходе второго полета Федотов изменял стреловидность крыла во всем диапазоне углов и, как вспоминал летчик-испытатель ОКБ Б. А. Орлов, остался вполне доволен поведением машины - балансировка самолета менялась незначительно, гораздо меньше, чем ожидалось. Эта оценка подтверждается и записью в бортовом журнале, сделанной Федотовым: "Полет при стреловидности от 16 до 72 град. Это впервые. Великолепно!" [3] @@Само собой напрашивается решение: сделать управление стреловидностью автоматически зависимым от воздушной скорости самолета. Тогда при любой потере скорости по значению от ПВД автомат немедленно раскроет консоли в какое-то промежуточное положение и подгонит аэродинамическое качество машины под конкретную скорость, не дожидаясь действия пилота. Именно так реализовано в знаменитом палубном истребителе F-14, где пилоту можно не задумываться об угле стреловидности. В к/ф "TopGun" отлично видно, как взлетают они с авианосца на форсаже, но с прямыми крыльями, а в полете консоли уже сложены; а на вираже, где скорость немного снижается, консоли сразу же немного раскрываются в промежуточное состояние. Но для предотвращения таких резких изменений центровки в F-14 соответственно передвигается противовес. У МиГа в неявном виде тоже есть небольшая весовая компенсация - просто у него в консолях топливные баки. (Можно реализовать это и на модели, повесив на законцовки консолей грузики. Но в случае импеллерной модели, где традиционна борьба за каждый грамм, этот прием видится мне неприемлемым.) У меня нет сведений о движущемся противовесе в самолетах с простым профилем полета, таких как бомбардировщики В-1, Ту-160 и Ту-22М2,3. Но у них изменение стреловидности не так динамично, как у истребителей, и возможно, здесь дело ограничивается перекачкой топлива, обычной при переходе на сверхзвук и у других самолетов. @@Надо сказать, что на западных сайтах модели с изменяемой геометрией появлялись неоднократно, где и были продемонстрированы несложные механизмы поворота консолей. В основном это тот же F-14: Пример № 6 Пример № 7 @@На эти конструкции я и опирался при собственном проектировании. Правда, и здесь проявились свои "национальные особенности". Прототип, чертеж, проект @@То, что из всех отечественных машин с изменяемой геометрией МиГ-23 является самым известным, думаю, объяснять не надо. Даже во многих знаменитых американских фильмах про героев-пилотов реактивной авиации этот самолет незримо "присутствует" в качестве небольшого, но очень коварного и чрезвычайно маневренного врага, и где его роль обычно "играет" какой-нибудь F-4 или F-5. @@Остается лишь выбрать модификацию. Более всех по душе мне показалась модификация "М". По сравнению с более ранней "С" здесь нарастили площадь консолей, образовав на каждой характерный "клык", сократили длину фюзеляжа за счет хвостовой части, и придали носовому обтекателю более выгодную оживальную форму вместо конусной. Более поздние модификации "МЛ" и "МЛД" мне уже не нравились отсутствием харизматичного форкиля и дополнительными клыками на неподвижной части крыла. Кроме того, среди всех чертежей именно у МиГ-23М получалась наибольшая площадь воздухозаборников, а это важно для импеллерной модели. Да и сам чертеж этой модификации был более аккуратен, выполнен более тонкими линиями. Пример № 8 @@Единственное, что на нем отсутствовало - профиль крыла. Поэтому его я взял из чертежа модификации МиГ-23С и растянул его по хорде так, как это происходило бы при наращивании хорды у МиГ-23М, попутно контролируя его толщину по чертежу вида спереди. У меня получился профиль толщиной 8% и кривизной не более 1%. Пример № 9 @@(Была еще одна причина выбрать именно эту модификацию. У меня в комнате под потолком висела стендовая модель именно МиГ-23М в масштабе 1:48. Ее я и рассматривал в целях уточнения форм, с нее я и взял схему камуфляжа.) @@В импеллерных моделях выбор масштаба вовсе не произволен, а обычно продиктован диаметром имеющегося импеллера. А в данном случае есть еще ограничения, диктуемые механикой поворота консолей. Для этих целей нужна была мощная, но легкая и не быстрая сервомашинка с металлическим редуктором. Последней особенностью обладают сервоприводы как минимум микро-класса, т.е. весом 18-22г. и усилием около 2.2-2.5 кг/см. У меня была подходящая - Robbe FS 500 MG, достаточно медленная. @@Обычно такие машинки используются на моделях размером около 1м размаха. Такой размах соответствовал масштабу 1:14 и по диаметру сопла указывал на диаметр импеллера примерно 75-80мм. @@На тот момент подходящего импеллера у меня не было, ранее использовавшийся и хорошо себя зарекомендовавший Alfamodel EDF-60/15 здесь не годился из-за небольшого шага лопастей и относительно невысокой скорости потока. @@Замечание. Широко распространено заблуждение, что импеллер нужен модели для обеспечения большей скорости. В действительности все несколько иначе. Импеллер нужен только для копийных моделей для имитации ТРД. Во всех остальных случаях обычный авиационный винт имеет безусловное преимущество. Посмотрите на спортивные скоростные и гоночные модели - ни на одной вы не обнаружите импеллер, ни на одной. @@После нескольких итераций с чертежом и MotoCalc было выбрано сочетание импеллера Kyosho DF диаметром 75мм с Outrunner Hivolt Kv=3000rpm и масштабом планера 1:14, дающим размах модели в минимальной стреловидности 996мм, а максимальной - 554мм. Решающее значение в выборе именно этого импеллера оказали его тяговый TCoef и мощностной PCoef коэфициенты, наибольшие из базы данных импеллеров MotoCalc 8, и якобы обеспечивающие ему стат.тягу более 1кг при токе 25А. Последующие замеры показали, что цифры завышены по меньшей мере вдвое. И все равно у этого импеллера было преимущество. Кроме относительно небольшой цены (около 44$), при диаметре крыльчатки 74мм шаг лопастей был 160мм - наибольший из всего списка. И самое главное - я видел этот импеллер в действии, когда он успешно таскал модель Kyosho T33 ShootingStar весом около 1.2кг, позволяя ей делать весь высший пилотаж. А это говорит о тяговооруженности не менее 0.5 (тяга около 600г) - и это на коллекторном моторе при токе около 30А от тяжеленных NiCd аккумуляторов. Что же будет с более совершенными БК мотором и LiPo батареей. Если нацелиться на полетный вес метровой модели около 600-650г, то реально получение тяговооруженности в районе 1. @@Справка о прототипах (откроется в новом окне). @@Из монографии: @@"В 1971 г. на МиГ-23С установили двигатель, форсированный до тяги 12500 кгс. Если учесть, что нормальная взлетная масса самолета составляла 14500 кг, то без вооружения и с уменьшенным запасом топлива взлетная тяговооруженность этого истребителя превышала 1. Модернизированный МиГ с большим эффектом участвовал в "показе новой авиационной техники руководителям партии и правительства", проведенном во Владимировке летом 1971 г. (в официальных документах это мероприятие условно называлось темой "Кристалл"). Следует заметить, что аналогичную тяговооруженность американцам удалось достичь на опытном истребителе YF-15, совершившем первый полет лишь в июле 1973 г. "[3]. @@Замечание. По сведениям от специалистов, импеллер от Kyosho был одним из первых и не давал нужного КПД. Например, более поздний и дорогой Wemotec того же диаметра давал на том же моторе при примерно том же токе стат.тягу на 70г больше. Однако, считаю неверным оценивать выход импеллера только по статической тяге. Не менее важная характеристика - скорость выходного потока. Именно обе эти параметра разумно использовать в комплексе для оценки выхода импеллера и его КПД. И поскольку у Kyosho максимальный шаг из списка, по скорости потока он превышает тот же Wemotec чуть ли не вдвое (60м/c против 30м/с). Посмотреть расчеты (откроется в новом окне) @@При выбранном масштабе площадь крыла меняется в зависимости от положения консолей от 13.1 до 12.6дм2 (часть консоли при складывании прячется внутрь фюзеляжа). Однако для оценки несущей поверхности эти цифры весьма умозрительны, поскольку у многих реактивных самолетов немалое участие в подъемной силе принимает и фюзеляж. Это видно по задранному носу машины в стояночном положении, в то время как хорды консолей параллельны земле. Получается, что относительно строительной горизонтали крыло имеет отрицательный угол установки, а летит машина, крепко задрав нос. При этом носовой обтекатель может находиться и параллельно потоку. @@Исходный чертеж - cкачать (zip-архив, 410 кБ, формат *.tif) @@Замечание. Сравнивая форму сопла в стояночном и полетном состоянии, видно, что в первом случае его створки отклонены вниз примерно на 5град. Не здесь ли истоки отклоняемого вектора тяги? Это делает прототип еще более фантастичным. Motocalc никак не учитывает стреловидность, да вообще форму крыла - оно у него всегда прямоугольное. Поэтому положение максимальной стреловидности я имитировал изменением размаха при чуть изменившейся площади, а также превращением толщины профиля 8% в 5%. Как ни странно, но это дало смехотворный прирост скорости в 1.5м/с, который можно списать на уменьшение площади. Посмотреть расчеты (откроется в новом окне) @@Максимальная расчетная скорость при этом достигает почти 40м/с, что составляет около 144 км/ч. А вот диапазон посадочных скоростей (от скорости удержания на рулях до скорости сваливания) лежит в районе 10м/с (36 км/ч) что довольно значительно. Если попробовать сымитировать закрылки через изменение кривизны профиля, то посадочные скорости лежат в районе 9-11м/с, что уже приемлемо. Посмотреть расчеты (откроется в новом окне) @@Я столкнулся с мнением, что при увеличении стреловидности аэродинамическое качество как минимум не улучшается, поскольку уменьшается эффективное удлинение крыла и возрастает индуктивное сопротивление из-за ухудшающейся законцовки. Поэтому в горизонтальном полете машину-де придется удерживать с бОльшим углом атаки, а это приведет к увеличению общего лобового сопротивления. В качестве аргумента приводились примеры кроссовых планеров, у которых нет особой стреловидности. В пикировании со сложенными консолями действительно скорость возрастет. Это обстоятельство используют хищные птицы, складывая крылья в пикировании на жертву. Но в этом случае изменяется и площадь крыльев, и возможно, профиль. Для прояснения этого вопроса я и обратился к Сдобнову С. Вот его расчеты и комментарии: @@"Была проведена оценка влияния изменения геометрии (стреловидности) крыла на максимальную скорость модели самолета МиГ23. Следует учесть, что рассматривалось только крыло, а на скоростях, близких к максимальным, основное сопротивление может вноситься не крылом, а другими деталями модели. Использовались классические формулы аэродинамики крыла. Оценка проведена на Excel (в ячейках зеленого цвета находятся исходные параметры, которые можно изменить, в желтых - вычисленные)." Cкачать расчы (zip-архив, 7 кБ, формат *.xls) @@При оценке учитывалось следующее: @@При увеличении угла стреловидности увеличивается хорда крыла вдоль потока набегающего воздуха (скос потока, вызванный стреловидностью, учитывался дополнительным увеличением хорды и соответствующим уменьшением удлинения крыла). @@При увеличении хорды уменьшается относительная толщина профиля (исходный профиль толщиной 9% превращается в профиль толщиной 5%), со всеми вытекающими последствиями - уменьшение максимальной подъемной силы, уменьшение кривизны профиля, уменьшение минимального лобового сопротивления. Причем, важно отметить, что уменьшение кривизны профиля приводит к сдвигу минимального сопротивления к точке минимальных Су (к точке нулевой подъемной силы). @@К сожалению, мне оказались недоступны поляры профилей Clark YH 9% и Clark YH 5%. Для оценки я применил профили S6062 - (толщина около 8%, кривизна около 1.6%) (для крыла с малой стреловидностью) и S6063 - (7% и 1.4% соответственно) (для крыла с большой стреловидностью). Эти профили имеют меньшее минимальное лобовое сопротивление, чем Clark, и меньшую максимальную подъемную силу, чем он. """"К сожалению, на сайте мне не удалось найти профиля с полярами, имеющего толщину около 5% и кривизну около 1%. """"В диапазоне скоростей от 10м/с до 65м/с для обеих стреловидностей вычислялось: число Рейнольца Re; коэффициент подъемной силы Cy; коэффициент индуктивного сопротивления Ci; из поляр, в соответствии с Cy и Re, подставлялся коэффициент профильного сопротивления Cp; вычислялось коэффициент полного сопротивления крыла Cp+Ci; вычислялось аэродинамическое качество крыла; вычислялось сопротивление крыла в граммах; отдельно, ниже таблицы приводится коэффициент сопротивления плоской пластинки при ламинарном и турбулентном обтекании; @@Из полученной таблицы видно, что на скоростях до 20м/с стреловидное крыло работает хуже, а на скоростях выше 30м/с - лучше (при данной нагрузке на крыло). @@На любых скоростях индуктивное сопротивление стреловидного крыла больше, чем у "прямого", но на скоростях выше 30м/с оно значительно меньше, чем профильное сопротивление. @@На скоростях в районе 50м/с дает выигрыш в скорости порядка 10м/с при той же тяге. @@В случае применения профиля с бОльшим исходно профильным сопротивлением эффект уменьшения сопротивления будет выше (хотя максимальная скорость будет, естественно, ниже). @@Прикладываю поляры профилей S6062, S6063, Clark Y, взятые с указанного выше сайта." @@Эти данные меня несколько успокоили, и я смог продолжать проектные работы. @@Имея активную площадь импеллера 3494мм2 (37*37*3.14=4298 внутр. площадь трубы минус площадь кожуха мотора 16*16*3.14=804), я получал предельный диаметр выходного сопла 66мм. Что при установке импеллера в районе сечения Е-Е (см. чертеж) давало бы длину выходного канала 255мм и сужение 2град, что гораздо меньше критического 4град. Имея большой шаг импеллера, я мог не беспокоиться о снижении скорости потока и не сужать канал до активной площади. Тем более, что большой диаметр сопла МиГ-23 допускал это. При внешнем диаметре сопла на чертеже 72мм и минимальной толщине пенопластовых стенок 1.5-2мм я получал выходной диаметр канала 68мм. @@А вот с входным каналом пришлось традиционно помучиться. Если рассматривать сечение С-С, где воздухозаборник максимально выражен, то из внешнего сечения 36х75мм после вычитания толщины стенок (это как минимум 4мм с каждой стороны, ведь передняя кромка канала должна быть толстой и скругленной примерно так же, как и передняя кромка крыла) получаем внутреннее 28х67мм и суммарную площадь обоих воздухозаборников 1876*2=3752мм2. Что едва больше активной площади 3494мм2. ("- Маловато будет!") Что делать? Толщину стенок уменьшать крайне нежелательно - это повлияет на результирующую тягу импеллера с каналом. От наружного входного сужения воздухозаборника, хорошо просматриваемого на чертеже вида сверху и сбоку перед сечением С-С, однозначно придется отказаться. Решение было такое. Раз уж придется расширять воздухозаборник, то без существенного искажения его копийных габаритов можно попробовать это сделать за счет вещи, не очень-то и нужной на модели - системы отрезания пограничного слоя с фюзеляжа. Если придвинуть два ножа этой системы поближе к фюзеляжу так, чтобы к воздухозаборнику они были вровень с бортом фюзеляжа, то тогда мы получаем внешнее сечение 40х75мм, внутреннее 35х66мм и суммарную площадь воздухозаборников 2310*2=4620мм2, что составляет 130% от активной площади импеллера. А это уже немало. @@Замечание. При последующей 3Д-компоновке эти ножи удачно стали продолжением боковых стенок входных полуканалов. Причем угол их схождения перед импеллером был таков, что на переднем конце они уже отставали от борта фюзеляжа на 2-3мм, что в какой-то степени маскировало действительное отсутствие щели и позволяло не терять копийности. @@Замечание. При использовании импеллера диаметром 80мм будет безусловный выигрыш по тяговым возможностям. Однако, если в выходном канале еще есть запас для использования большей активной площади, то у входного канала резерв площади будет исчерпан, и придется думать о большем размере модели. @@У меня обычно 3Д-изображение компоновки модели делается уже после постройки и даже после испытаний модели, во время написания статьи, как наглядная иллюстрация строения модели. В данном случае по компоновке модели было столько вопросов, что 3Д-модель была сделана первой, еще до печати чертежей. Последний пункт вообще стоял под вопросом. Мне рекомендовали программно-управляемый станок для резки пенопласта, и была реальная перспектива вырезания сложных деталей модели, используя контуры 3Д-модели, благо она выстроена сплайновым методом. (Желающим могу переслать ее для реализации именно такого САПРовского метода в формате 3Д МАХ или DXF.) А в данном случае применить прогрессивный метод не удалось, станок не поспел к сроку, и пришлось большинство деталей делать традиционным ручным способом. Кроме того, сборка сложного фюзеляжа из изогнутых листов пенопласта дает постоянную толщину стенки и, следовательно, меньший вес всей конструкции. @@Поправки к чертежу и дополнительные детали - cкачать (zip-архив, 340 кБ, формат *.tif) @@Малая толщина плоскостей исключала их наборную конструкцию, посему их резали нагретой нихромовой нитью по шаблонам, вручную. О деталях вращения (носовой обтекатель) вообще отдельный разговор. @@Но более всего 3Д-моделирование пригодилось для механизма поворота консолей. Будучи не только 3Д-моделлером, но и 3Д-аниматором, мне виделось совершенно логичным для настройки и регулировки механизма применить инверсную кинематику. Причем активным объектом была правая консоль, угол поворота которой был виден на чертеже. Промежуточным ведомым объектом - качалка сервомашинки, финальным ведомым объектом - вторая консоль. Зная размеры плеч реальной качалки, перемещением IK-шарниров я подбирал длину тяг и радиусы кабанчиков так, чтобы поворот консоли давал реальный угол поворота качалки реальной машинки, и соответственно, угол поворота второй консоли. Причем старался, чтобы плечо кабанчика было как можно больше плеча качалки - для снижения нагрузки на нее. Считая самым нагруженным максимально раскрытое положение консолей, я установил в этом случае исходное положение качалки почти параллельным тягам. В то же время длина тяг, оси и углы кабанчиков устанавливались с сохранением хотя бы небольшого плеча в крайних положениях, но при этом не вылезая за габариты скрывающей всю эту механику неподвижной части крыла. Cкачать анимацию механики (zip-архив, 353 кБ, формат *.avi) @@Замечание. Таким способом мне удается проектировать механизмы сложных убирающихся шасси. @@Короче, у меня получились такие цифры: при радиусе качалки 14мм длина тяги была 101мм и радиус кабанчика 28мм, что давало рычаговую редукцию 1:2 и требовало хода качалки 140град. (Реальный максимальный расход качалки у машинки Robbe FS500MG оказался здорово меньше - 110град., но это лишь изменило начальный угол установки качалки, отклонив его от параллельного тяге.) Небольшой расчет усилий показывал, что на максимальной скорости, когда на все крыло приходится около 300г, а на каждую консоль - около 120г, если взять в качестве точки приложения силы середину консоли - плечо 200мм, это дает нагрузку 120г/20см на одну консоль. Или 2400г/см, или 4.8кг/см на обе консоли. С учетом рычаговой редукции 1:2 на машинку в самом худшем случае приходится 2.4кг/см. Т.о. получается, что на полной скорости машинке немного не хватает, чтобы расправить консоли, но усилия удержания в раскрытом состоянии хватает с запасом. А вот на скорости удержания на рулях 12,5м/с, с которой и начинается посадка, усилий машинки более чем достаточно. Получается такая схема полета: взлетаем с "прямым" крылом, разгоняемся и складываем крыло (поток помогает), а далее весь полет выполняем со сложенным крылом. Пред посадкой убираем газ, дожидаемся снижения скорости и "расправляем крылья". Ограничение в раскрывании консолей в полете на тот момент виделось мне не столь значительным. Применять стандартную сервомашинку было просто недопустимым и по весу, и по габаритам, а так называемые низкопрофильные машинки, используемые для закрылков и обладающие большим усилием и небольшой скоростью, были дороговаты. @@Правда, такая рычаговая реализация механизма не давала полной синхронности поворота консолей. Уже при интерактивном просмотре анимации было видно, что при линейном повороте правой "ведущей" консоли левая "ведомая" сначала немного отстает на 2-3град. а затем догоняет правую. Перемещением всей сервомашинки был найден оптимум, когда асимметрия скоростей консолей минимальна и не заметна ни визуально, ни оказывает влияние на полет. Для более точной синхронизации требов алось связывать между собой консоли общими рычагами, тягами или даже шестернями. @@Мало того, именно тут обнаружилось, что при повороте консоли ее внутренний угол врезается в канал. Хорошо было бы, если бы это обнаружилось на уже собранной модели! Случилось это отчасти оттого, что решил ликвидировать отрицательный угол установки крыла, установив его параллельно строительной горизонтали чертежа, как я это делал на модели Су-25. Пришлось решать проблему с двух сторон - немного поднять весь механизм вместе с консолями, и одновременно немного продавить канал в этом месте, образовав на нем плоскую "площадку". Конструкция и материалы @@Ничего нового в плане материалов по сравнению с моделью Су-25 здесь нет. Тот же голубой пенопласт Roofmate Styrofoam плотностью 35г/дм3, тот же стеклотекстолит 1мм, а также плотный пенопласт ПС-60, угольные трубки 6мм, лексан бутылок и двойной толстый лавсан. Лексановая трубка упаковки светильников, не примененная в Су-25, отлично подошла для более крупного импеллера и по диаметру, и по длине. Правда, угольную трубку на этот раз удалось добыть длиной 1000мм, что позволило протянуть ее от носа до вхождения в киль. (Для Су-25 нашлась лишь длиной 800мм, и фюзеляж машины неоднократно ломался именно там, где она кончалась.) А поскольку и у этого самолета большой киль, оставлять его без интегрального усиления никак было нельзя. @@Замечание. Обратите внимание, у всех сверхзвуковых самолетов огромный киль, а у многорежимных, таких как истребители, их может быть и два здоровенных. Связано это и с отсутствием обдува оперения, и с особенностями распределения зон скачков давления на сверхзвуке, обычно обходящих вертикальное оперение. Риск срыва в плоский штопор у таких самолетов намного выше. Кстати, у современных сверхзвуковых истребителей горизонтальное оперение обычно цельноповоротное, что продиктовано риском флаттера на сверхзвуке. И МиГ-23 здесь не исключение. У него и киль не только сверху, но и снизу, подворачиваемый при посадке. Но и этого мало. У этого самолета отсутствуют элероны как явление. Управление креном осуществляется посредством дифференциального стабилизатора, а в посадочном состоянии ему помогают дифференциальные интерцепторы. А составе механизации крыла присутствует отклоняемый носок во всю консоль и огромный закрылок также длиной во всю консоль, которые работают только при полностью раскрытых консолях и блокируются при сложенных, ибо при большой стреловидности они становятся почти вдоль потока и толку от них немного. Так что у этого самолета, в известной степени, крутятся все плоскости, кроме разве что, верхнего киля, у которого традиционный руль направления, весьма небольшой. Если прибавить к этому 4 тормозных щитка в хвостовой части фюзеляжа и сложнейшее 3-шарнирное шасси, становится понятно, что по механизации это очень насыщенный аппарат. И при его моделировании достойным будет реализовать хотя бы половину его свойств "трансформера". @@Поэтому, если уж взялись за поворотные консоли, то и цельноповоротное оперение уж тем более напрашивалось. Механику убирающегося шасси такой сложности мне было не под силу выполнить в домашних условиях, да и убирать его было откровенно некуда - внутреннее пространство фюзеляжа было занято каналом. По этой же причине не стал делать подворачивающийся нижний киль - в условиях посадки на брюхо ему лучше быть цельным, иначе при посадке ему разнесет всю механику. @@Были некоторые мысли по реализации закрылков, но ни до чего путного они не дозрели. Ставить в каждую консоль маленькую рулевую машинку показалось мне накладным и лишним утяжелением, как-то надо было блокировать их работу при сложенных консолях (моя аппаратура не позволяла такое), да и провода от таких машинок путались при повороте консолей. Было еще решение опускать закрылки вниз автоматически при полном раскрытии консолей натяжением тросиков. Причем если завести этот тросик на качалку машинки, получаем еще и флапероны. Однако, одна мысль, что один тросик натянется раньше или заест, и все это пред посадкой сработает лучше любого элерона, вплоть до переворота модели - заставила отложить решение этого вопроса. Во всяком случае, машинки можно врезать и задним числом, если это действительно потребуется. @@Замечание. Большой недостаток копийной импеллерной модели в том, что ее нельзя испытывать по частям. Требуется ее закончить и окончательно закрыть, чтобы она хотя бы разогналась до полетного режима. Даже прием "летающая лаборатория", на которой можно отдельно отработать импеллер, отдельно сложение консолей, отдельно диф.стабилизатор, и т.д. - здесь не некорректно. Модель модели рознь, и смысл имеет только комплексное решение. Я был бы очень рад вначале сделать угольную палку с моторчиком и винтом, и снабдив ее поворотными консолями, изучать изменение центровки, успокоиться и продолжать или наоборот, прекратить проект; но...это было бы как в анекдоте - искать не там где потерял, а где светлее и удобнее. @@Так что пришлось делать все сразу. @@И начинать с самого сложного в этом самолете и неизвестного. Крыло изменяемой геометрии @@Сразу скажу, что используемый за рубежом опыт простых механизмов изменения геометрии крыла, приведенный выше в ссылках, годился здесь лишь наполовину. МиГ-23 не F-14, расстояние между осями консолей у него меньше, есть приличный отрицательный поперечный V крыла. И, кроме того, сразу под консолями проходят трубы входных полуканалов. Все это мешает применению двух прямых бальзовых пластин, между которыми вращаются консоли, и которые обеспечивают всему крылу жесткость. (Кроме того, при покраске такие пластины резко выбивались бы из общего пенопластового фона, что нехорошо.) Поэтому держатели консолей пришлось делать по-другому. Вначале эта была фигурная текстолитовая пластина с вырезами под каналы импеллера, и с вырезами, в которых вращаются консоли. Еще полезно к ней и машинку прикрепить, и завязать ее с угольной трубой, которая, как и в предыдущей модели Су-25, является основным силовым элементом. (Как и в модели Су-25, здесь невозможно сделать несущие борта из-за воздухозаборников.) Однако, одна такая пластина будет иметь жесткость только по двум осям; поперек себя она будет гнуться, а уж крутке и вовсе не будет противостоять. А это особенно важно при сложенной консоли, возникает риск флаттера. Можно было решить задачу "в лоб", удвоив толщину пластины. Но более грамотное инженерное решение - применить вторую пластину аналогичной формы, поставленную под углом к первой и поддерживающую консоль в сложенном положении. Вместе с угольной трубой они образуют треугольник - самую жесткую фигуру. Со второй консолью - все аналогично. Поскольку первая пластина для обеих консолей одна, а вторую придется "ломать" под углом в месте крепления к трубе, я решил сразу делать ее из двух половинок Р2 и Р3. А на трубе срастить с помощью стеклоткани, ниток, ваты и волшебного связующего под названием "жидкий циакрин", которое любую целлюлозу в результате бурной реакции превращает в твердый пластик. Жесткость конструкции получилась неимоверной. А к тыльной стороне пластины Р1 приклеена циакрином сервомашинка консолей, обернутая медицинским пластырем. Это соединение достаточно надежно, особенно если прорезать в Р1 окошки для выступающих цапф корпуса машинки. И в то же время машинку несложно снять, разрезав пластырь. @@Почему окна для консолей не прямоугольные, а трапецевидные? Ну, во-первых, конусность верхней стороны ответной части консоли продиктована ее профилем, особенно в задней части. А во-вторых, чисто инженерный опыт подсказывает, что ближе к середине крыла нагрузка больше, там и будет ломаться. Конечно, это сложнее, чем прямоугольная форма окна. Но на самом деле сделать одинаковые окна не так уж и сложно; моделисты успешно делают это при групповой обработке нервюр. @@Чтобы ребро 1мм стеклотекстолита не продавило относительно мягкий пенопласт ответных частей консоли, последнюю я обклеиваю стеклотканью. Не будучи совершенно уверен в надежности этого решения, я и внутри окон приклеил к текстолиту пластинки-сектора из более тонкого текстолита. Площадь соприкосновения резко возросла, и она остается постоянной при любом положении консоли. @@Владельцы катушечных магнитофонов хорошо знают, что лучший прижим магнитной ленты к головке получается из поролона, обернутого скотчем. Лавсан скользит по лавсану с минимальным трением без всякой смазки и заеданий. Это обстоятельство я и использую, обернув скотчем не только пластинки-сектора, но и пенопластовые оси консолей. После монтажа фрагментов этих осей на пластинах они скрепляются вместе полоской стеклоткани с эпоксидкой, а уж затем - скотчем. А консоль крыла и так вся одевается скотчем. @@Замечание. Поскольку пенорезного станка мне так и не досталось, я не смог сделать в ней аккуратного цилиндрического паза под угольную трубку. Поэтому вместо трубки, изображенной на 3Д-рисунке, я применил уже многократно освоенный текстолитовый лонжерон - полоску "на ребро", вклеенную в разрез консоли. Это решение несколько хуже трубки в плане противостояния крутке консоли, но есть надежда, что спасет обтяжка. А вот в поворотной части есть некий выигрыш - если проложить пластину в прижим к оси сзади, то при повороте часть текстолитового лонжерона всегда будет находиться между текстолитовыми же секторами, и гарантированно входить в первую либо вторую пластину. Вместо пенопласта в текстолит будет упираться другой такой же текстолит, что увеличит общую прочность конструкции в разы. Правда, несколько пострадает внешний вид консоли, ни с того ни с сего разделенной ребром текстолита, которое еще надо как-то закрашивать. @@Проблемы вырезания нагретой проволокой такой консоли по шаблонам не ограничиваются большой длиной (425мм) и малой толщиной профиля, особенно на законцовке - 6мм. Тут еще и огромное сужение консоли. Когда длина корневой и законцовочной хорд различается в 3 раза, такая же разница должна быть в скорости резки на соответствующих шаблонах. Как бы не так! Если по длинному корневому шаблону проволока режет хорошо, то на коротком законцовочном шаблоне пенопласт горит. И проблема эта не решается никаким станком. @@Было выработано два пути решения этой проблемы, один дополняет другой. Во-первых, шаблон законцовки делают с запасом по толщине по 0.5мм с каждой стороны. Во-вторых, меняется порядок "отсекания лишнего". Раньше резка начиналась с самого толстого участка профиля - примерно с первой 1/3 хорды, срезая от центра к краю. Теперь резка начинается с последней 1/3 длинного шаблона и такого же расстояния на коротком шаблона, снимая таким образом кусок в форме параллелограмма. Затем аналогичная процедура проводится с первой 1/6 длинного шаблона. Оставшийся "треугольник" снимается в два приема, с первой 1/3 длинного шаблона, причем на коротком проволока фактически работает "вхолостую", но зато ее хорошо видно и легче контролировать. Небольшой прогиб в средней части заготовки и компенсируется снятием запаса 0.5мм с короткого конца. Более точно выстроить эту линию поможет текстолитовый лонжерон. А поскольку консоли все равно разрезаются им, то и резать их можно также по частям, без опасений испортить целую заготовку. @@Особенно проявляется эта проблема с горизонтальным оперением - оно почти треугольное и очень тонкое. @@Верхний киль во избежание мучений я решил изначально разделить на форкиль и собственно киль, разделив их по линии излома передней кромки и применив в месте их стыка один и тот же шаблон. @@Киль настолько близок к треугольной форме, что при резке серединный "треугольник" я снимал длинным ножом как плоский, без кривизны. @@Из соображений веса усиливать стеклотканью я посчитал нужным только задние кромки плоскостей, тоненькие и просвечивающие. @@А передние кромки и законцовки, как более толстые и скругленные, обошлись оклейкой полосками папиросной бумаги на ПВА. Импеллер @@Стандартный электроимпеллер Kyosho DF 75мм используется фирмой в своих моделях T33 ShootingStar и F-16 с коллекторным мотором LeMans AP26Long, помещаемым традиционно внутрь пластикового "стакана" без задней крышки. @@В принципе мотор Hivolt помещался в этот стакан примерно с 0.5мм зазором от стенок. Однако при малейшем перекосе или смещении бешено вращающийся внешний ротор мог начать обтачивать стенки, и вряд ли это кончилось бы хорошо как для стенок, так и для магнитов ротора. Поэтому по совету А.Гореславца импеллер был доработан так, что ротор мотора "вылез" из стакана наружу. Из стеклотекстолита 1мм были сделаны две одинаковые круглые шайбы под внутренний размер стакана, со строгой центровкой отверстия, для чего при обтачивании шайб применялась дрель. В одну шайбу был вклеен упорный подшипник, и она была установлена изнутри к лицевой стороне стакана. (Правда, оказалось, что стакан изнутри сам не отцентрован.) На вторую шайбу был привинчен мотор Hivolt, у которого Гореславец выдвинул ось вперед так, чтобы она высовывалась на 32мм. Эта шайба также вклеена в стакан, но на такую глубину, чтобы между ротором и задним срезом стакана был зазор чуть меньше 1мм. Этого зазора хватает для охлаждения мотора. @@Вылезающего спереди из стакана отрезка вала хватает с лихвой на муфту крыльчатки импеллера. Мне даже пришлось ее просверлить до передней резьбы. Поскольку у вала диаметр 3мм, а у муфты 3.17, для центрирования был проложен слой толстой алюминевой фольги. https://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/mig23/ImpelRazborFront02.jpg @@А сзади, прямо на ротор мотора надет и приклеен к его торцу пенопластовый конус, который вращается вместе с ротором (да и вместе с окружающим потоком). Я даже проделал в нем два канала для охлаждения мотора - напротив окон ротора. @@А сделан был этот конус невероятно простым способом. Вначале из пенопласта была вырезана простая 4-гранная, а потом ставшая 8-гранной, заготовка. Затем она была надета на вал мотора, и на малом газу сухариком обточена до нужной гладкой формы. Получился импровизированный токарный станок для пенопласта. Поскольку "задней бабки" у него нет, особо длинные детали на нем не обработаешь. И оказалось удобнее надевать заготовку не со стороны ротора, а со стороны муфты, в резьбу которой я еще ввинтил дополнительную шпильку - для поддержки заготовки. @@Таким приемом были изготовлены и носовой обтекатель, и его передний конус из твердого ПС-60, и цилиндрические оси консолей. @@Правда, тот длинный 120мм конус, что показан на фото, в первом же испытании импеллера сорвало и унесло потоком. Поэтому вместо него был быстро выточен более короткий 70мм. @@Забавно, что у самого Гореславца крыльчатка точно такого же импеллера была порвана на 28 000 об/мин. Но мне повезло - в моей крыльчатке трещин не было. Вот только при испытании в руках я слишком крепко сжал наружную трубу импеллера, и крыльчатка немедленно обточила эти места изнутри. На стендовых испытаниях при питании от LiPo 3s1p Hyperion 2100mAh 16C на токе около 28А этот импеллер выдал тягу немного более 600г. @@Не столько из-за тока, сколько из-за большого потребления в BEC был применен регулятор Markus 40 3p. Проблема улучшения обтекания 3х толстых проводов к мотору, находящихся в потоке, так и не была решена. Провода, идущие к аккумулятору (в целях улучшения центровки находящимся под кабиной машины), были удлинены примерно на 250мм, и в целях уменьшения наводок свиты и проведены по дну фюзеляжа, подальше от приемника и особенно антенны. Знаем, как они ее затеняют в некоторых ракурсах.
  23. "...Не взлетим, так поплаваем." Из песни Предисловие @@Этой статьей начинается еще одна ветвь электролетов-полукопий паркового класса - гидропланов. Здесь описывается конструкция относительно простой модели летающей амфибии Ш-2, построенной давно, еще в 2000г, и отмеченной еще в самой первой статье про паркфлайеры, где был дан обзор еще 8 моделей. Логично было бы ее написать сразу после первой статьи, но тогда был сделан выбор в пользу По-2 как наиболее типичного и технологичного. На примере же этой простой и небольшой модели Ш-2 описываются многие принципы построения и эксплуатации "водных" моделей, характерные и для более крупных амфибий. Прототип @@Самолеты, использующие в качестве аэродромов водную поверхность, я бы условно поделил на 3 группы: @@- Гидропланы. Это может быть обычный, "традиционный" самолет, у которого колеса шасси заменены на поплавки. Среди них больше всего тренировочных высокопланов, но есть и среднепланы и даже низкопланы. Нередко длина и мидель поплавков сопоставимы с таковыми размерами фюзеляжа. Что, разумеется, дает в полете лишнее лобовое сопротивление и требует дополнительной мощности мотора. Тем не менее, среди гидропланов в 30-е годы прошлого века было немало гоночных самолетов, ставивших свои рекорды. Объясняется это тем, что поверхность воды в отсутствие волнения дает ВПП практически бесконечной длины, что может облегчить и разбег, и посадку скоростного самолета. А поплавки делаются обтекаемой каплевидной формы. @@- Летающие лодки. У этих летательных аппаратов фюзеляж имеет форму лодки-глиссера. Т.о. функции фюзеляжа и поплавка совмещены. Глиссерный редан дает возможность разгона аппарата до взлетной скорости. Лодка более устойчива к волнению моря, ЦТ машины можно сделать ниже, и суммарное лобовое сопротивление фюзеляжа-лодки все же меньше, чем у сочетания фюзеляж+поплавки. Небольшие боковые поплавки, подпирающие консоли, добавляют устойчивости. Многие военные корабли начала прошлого века имели в своем арсенале летающие лодки, выполняющие, главным образом, разведывательные функции. @@- Амфибии. Отличаются от предыдущих наличием колесного шасси, обычно убираемого. Т.о. машина получается более универсальной и ей становятся подвластны все 3 стихии: вода, земля, небо. @@(Есть еще и 4 группа, особенно удачно получившаяся именно у наших конструкторов - экранопланы.. Эпиграф статьи для них особенно подходит. Не знаю, правомочно ли считать их полноценной авиацией.) @@Ш-2 конструкции Шаврова относится к 3й группе - летающая амфибия. Неоценимы заслуги этой машины, особенно в деле освоения Арктики, а также во время военных действий в этом регионе. @@Мне показалось знаковым, что и на этой машине устанавливался мотор М-11, применяемый на уже моделированных нами По-2 и ранних версиях Як-12. Если машина способно неплохо летать с не очень сильным мотором, то это лишний раз говорит о ее качестве. @@При анализе конструкции прототипа была отмечена простота и функциональность элементов. Некоторые детали имели двойное назначение. Это уже упоминавшийся фюзеляж-лодка. Самолет выполнен по схеме полутораплана, наиболее устойчивой для того времени. Небольшое нижнее крыло является одновременно креплением боковых поплавков, и большой угол установки его дает при разбеге приличный экранный эффект. А поплавки - тоже профильные и участвуют в создании подъемной силы. @@Моделисты любят стремительные формы Ш-2 и воспроизводят ее в моделях самых разных масштабов. Это и традиционные 1.5-метровые ДВС-ные модели, это и небольшие электрички. И модели Ш-2 не обманывают своих строителей, добросовестно воспроизводя качества настоящей амфибии. @@В общем, освоенный и проверенный прототип. @@У меня это была первая самостоятельно спроектированная и построенная полукопия, полетевшая именно так, как я хотел, и даже в чем-то лучше. @@Она и сейчас жива, и до сих пор летает. Чертежи и расчеты @@Одним из основных факторов при проектировании модели у меня тогда был момент транспортировки. Именно это заставляло делать модели разборными, и размахом в пределах 1м. Именно это, а не что другое, привело к выбору масштаба примерно 1:12, как оказалось, весьма популярному. @@(Здесь я умышленно привожу файл чертежа неразрезанным, чтобы желающим легче было перенастроить его на другой масштаб. Источник - журнал "Моделист-Конструктор" @@Ниже рассказано, почему у меня масштаб чертежа выбран несколько меньше, чем 1:12.) Чертеж Ш-2 (нажмите для отображения) (откроется в новом окне) @@Одним из узких мест модели, как видно из чертежа, является ограничение диаметра пропеллера. Мотор здесь расположен в крыле, над фюзеляжем, и лопасти винта проходят буквально в нескольких миллиметрах над корпусом лодки, перед кабиной. Получается непосредственный обдув кабины, совершенно ненужный. (Ох, и тяжко, наверное, было летчику в открытой кабине, когда прямо в него дуло от пропеллера. Особенно в Арктике.) Зато обдув крыла и оперения - лучше не придумаешь, фюзеляж не мешает, находясь как бы "отдельно". @@Но тогда получается, что при размахе модели около 900мм диаметр винта меньше 200мм (меньше 8"). Это означает невозможность применения традиционной для слоуфлайеров экономичной мотоустановки со слабым 280м мотором, с большой редукцией и большим винтом в 9-10". Это означает, что придется ставить винт небольшого, масштабного диаметра и, наверное, большого шага, а для создания необходимой тяги на нем применять высокооборотный мотор типа Speed 300 и небольшую редукцию. А модель делать легкую, обтекаемую, с расчетом на скорости поболее, чем у паркфлаера По-2. Обводы Ш-2 это в принципе позволяют. Но этот режим не экономичен, и главное - хватит ли в этом случае статической тяги для разбега и отрыва модели от воды, среды вязкой и коварной? @@Поскольку были сомнения в летучести и ВПХ модели, профиль крыла, в оригинале вот такой профиль (откроется в новомокне), был заменен на более технологичный плоско-выпуклый (ближайший аналог - Clark-Y) с толщиной в 10%, который был применен и на модели По-2 профиль (откроется в новом окне). (Внизу - тот же профиль для нижнего крыла.) @@Тогда еще у меня не было никаких MotoCalcoв и никаких симуляторов и интернетов, так что строить пришлось, понадеявшись с одной стороны, на незначительный личный опыт, а с другой - на известный русский "авось". Задним числом даю расчет. Расчет (откроется в новом окне) @@Опыт этот основывался на эксплуатации моей первой учебной модели Hobbico Skyrunner, где 300й мотор через редуктор 1:2.67 от 6 NiCd 500mAh крутил винт диаметром 180мм с довольно большим шагом, давал стат.тягу около 220г, и довольно резво таскал модель весом от 550г (до 700г в бипланном варианте). Этот винт продается отдельно, его я и использовал в данной модели. Правда, штатный редуктор этой модели был громоздок и имел торцевое крепление, что для установки в крыле Ш-2 неудобно. По случаю приобрел редуктор Graupner для 280го мотора с похожей редукцией 1:3 и креплением боковыми цапфами, наподобие ДВС-ного двигателя. Если изъять из него 280й мотор, то 300й на место него не влезает, поскольку больше диаметром буквально на миллиметр. Поэтому стакан посадочного места редуктора был надрезан вдоль, что, однако, не повлияло на прочность конструкции, ибо мотор в стакане крепится винтами за его торец, где у него уже есть отверстия и даже с резьбой. @@(Для более распространенного винта Graupner CamSlimProp 8"x6" модель можно сделать более соответствующей масштабу 1:12, но и редукция понадобится побольше.) @@Именно с этим редуктором и винтом дан расчет. Замеры не дали сколько-нибудь заметного снижения статической тяги из-за повышения редукции с 1:2.67 на 1:3, а вот ток несколько уменьшился. Нельзя сказать, что этот режим для мотора выгоден и благоприятен. (И это видно по красным строкам таблицы расчета - перегрузка винта.) Если судить по статистике эксплуатации Skyrunner, где ресурс мотора вырабатывался примерно за 2.5ч полетного времени, то выигрыш невелик. Но другого выхода (в лице бесколлекторного мотора) у меня на тот момент не было. Конструкция @@На всякий случай привожу два варианта 3Д-рисунка (откроется в новом окне) - технологический (разноцветные детали) и текстурный (фактура пенопласта), кому как удобнее. @@Никаких принципиально новых материалов по сравнению с По-2 в модели нет. За исключением того, что вместо голубого строительного пенопласта Floormate, (о существовании которого я тогда даже и не знал) применен белый строительный пенопласт ПС-35. Его я купил как-то в подмосковном Красногорске, где есть комбинат строительных пеноматериалов. Плотность у него примерно та же, но он крупношариковый. Правда, шарики у него спечены довольно плотно, до "сотового" состояния, но все равно прочностные свойства его хуже, нежели у однородного Floormate. На тот момент по качеству лучше его была только "потолочка", но здесь мне требовались монолитные детали произвольной толщины. @@Как видно из сборочного чертежа, модель проста и незатейлива. Консоли крыла W1, W2, центроплан W3 и оперение ST, E1, E2, K, R - монолитные, имеют постоянный профиль, а посему изготовлены продольной резкой, как в случае с По-2. Профиль крыла здесь изменен до плоско-выпуклого, наподобие того, что применен в По-2. И точно так же плавно срезаны и сошкурены законцовки сложной формы. @@Сложная на первый взгляд форма вертикального оперения K,R в действительности успешно воспроизводится из профильных заготовок аналогично законцовкам верхнего крыла. @@А вот для нижнего крыла LW1, LW2 и поплавков CW1, CW2 пришлось поработать поперечной резкой, с шаблонами из алюминия. Центроплан W3 - это просто урезанный по профилю фрагмент заготовки крыла. @@По сравнению с По-2, руль высоты E1-E2 на Ш-2 занимает меньшую часть хорды горизонтального оперения. Оттого руль высоты получается тонким, и из пенопласта ПС-35 его следует ожидать слишком гибким. Поэтому обе половинки руля высоты я сделал из более прочного ПС-60. Но возможен и другой вариант, меньше утяжеляющий хвост - силовой элемент стабилизатора STP, текстолитовую полоску "на ребро" делать во всю длину стабилизатора, одновременно усиливая тем самым и руль высоты. И помогают в этом еще и подкосы стабилизатора - из согнутой коктейльной трубки. @@В любом случае при транспортировке и хранении на хвостовое оперение надевается большой предохранительный кубик из упаковочного пенопласта. @@Корпус лодки-фезюляжа выстроен "коробкой" даже без шпангоутов, изогнутыми 6мм листами бортов F4 и F5 по направляющим днищ F1, F2 и крышек F3, F6, F7. Смыкаются эти бортовые листы спереди с днищем, опираясь внутри на сухарик F9 из ПС-60. @@Днища F1 и F2 можно склеить из двух половинок с трапецеидальным сечением, а можно и вырезать целиком, продольной резкой, снимая по "треугольнику" с каждого края. Поскольку F1 сложной формы в плане, заготовку при резке придется подворачивать. Затем она гнется в соответствии с чертежом и контуром бортов. Поскольку соединение получается напряженным, применяется быстротвердеющий клей, например пятиминутная эпоксидка. В остальных случаях, где соединение не напряжено, я обошелся обычным ПВА, фиксирую шов булавками. Утверждение, что шов ПВА боится воды, не совсем верно - это так только в течение первой недели, пока еще идет полимеризация клея. Попутно клеевые швы являются одновременно дополнительными ребрами жесткости. Правда, в случае капота лодки жесткости не хватило, и уже в процессе эксплуатации (когда после очередной, довольно невинной посадки его загнуло гармошкой) пришлось его разрезать вдоль и вклеить тонкую 0.5мм текстолитовую полоску FP3. @@Обратите внимание на скосы бортов в тех местах, где к ним приклеиваются детали F6, F7. Мера вынужденная, иначе крышка в этих местах будет слишком тонкой и порвется. @@Самая "страдаемая" часть модели - это, разумеется, нос. У модели классической схемы в носу есть мотор, крепкая моторама, да и вообще это место обычно усилено. Здесь это надо делать искусственно. Сухарик F9 хоть и внутри, но здорово помогает делу, вместе с FP3. А снаружи я усилил нос, обклеив его стеклотканью. И точно так же, полосами стеклоткани на эпоксидке, усилен редан лодки - традиционно нагруженное место любого глиссера. @@Также я посчитал нужным усилить передние кромки оперения и в особенности киля, ибо на нем еще и находится стабилизатор. А вот передние кромки консолей крыла я так усиливать не стал, ограничившись полосками папиросной бумаги на том же ПВА. @@Крышка F3 - самая толстая и массивная из пенопластовых деталь модели. Повторить опыт По-2 в этой области (пустотелая деталь = тонкая согнутая крышка + плоская полочка) здесь не удается по форме детали, так что я сделал ее монолитной. Поскольку достигнуть аккуратной ее формы в лобовой части, с нужным углом, получилось затруднительно, я не стал это делать, а просто закрыл это место пенопластовой накладкой F8, а лобового стекла вообще не стал делать (будет мешать закладыванию аккумулятора, как на По-2). @@Поскольку прототип в целях транспортировки на судах сделан со складывающимися консолями (см. чертеж), вопрос разборности модели также был логичен. Так же, как и на По-2, имеется два направляющих штыря из алюминевой 3мм проволоки для сочленения консолей с центропланом, и ферма - также из алюминевой проволоки 2.5мм. Задняя часть фермы проходит через трубочку по шву, соединяющий борта с монолитной крышкой F3. А передняя своими петлями огибает еще одну деталь из алюминевой проволоки 2.5мм - поворотное шасси. @@(Здесь надо сказать, что вопрос фиксации этого шасси в поднятом и выпущенном положениях так и не был толком решен. Ковырять борт для установки какого-либо фиксатора совсем не хотелось, а липучки и двусторонний скотч в воде быстро "отказали". Поэтому я временно стянул ниткой стойки шасси над капотом, обеспечив некую фиксацию в поднятом положении. Замечу, что в выпущенном положении стойки шасси при посадке если и "ползут" назад, то тут же упираются в нижнее крыло, обеспечивая штатную посадку на колеса. А вообще напрашивается некая полоска тонкого текстолита, изогнутая дугой и вклеенная в борт под стойкой. Небольшие пропилы в этой полоске смогут хоть как-то зафиксировать стойки.) Ферма крыла (откроется в новом окне) @@По рисунку несложно вычислить длины проволочных заготовок для шасси 93+(55+20)х2=243мм и для фермы (10+15+80+15+98+15+90)x2+80=726мм. @@Консоли нижнего крыла также надеваются на проволочные стержни (только тоньше, 2мм). Желательно, чтобы передний стержень дошел до конца консоли - тогда тонкие пенопластовые кончики, выступающие из поплавков, не будут отгибаться и мяться. Эти стержни в фюзеляже проходят не только сквозь борта, но и сквозь сухарики блока сервомашинок, что дает гораздо большую прочность конструкции. И хотя отверстия для них находятся выше ватерлинии, каналы получаются отделенными от внутреннего пространства лодки, что также мешает проникновению воды. Из-за такого крепления сервомашинки приходится устанавливать высоко и "вверх ногами", прижимая их к крышке, а не к днищу. И они получаются не извлекаемыми. @@Странный скос спереди у сухарика SB1 вызван необходимостью облегчить закладывание аккумулятора. @@Единственная щель в фюзеляже-лодке - отверстие для кабины, через которое и закладывается аккумулятор. В районе этого выреза борта усилены изнутри пластинами FP1, FP2 из ПС-60 толщиной 2мм, дотянутыми и до узла шасси. Эти пластины также подпирают стойки фермы крыла и одновременно являются стенками аккумуляторного отсека. Чтобы аккумулятор там не болтался, вклеены мягкие пенополиуретановые бруски A1, A2, A3, зажимающие его. @@Колеса у модели полностью идентичны колесам на По-2, с поправкой на цвет материала. Пенопласт ПС-60 пригодился и здесь, но чтобы ступица колеса не разбалтывалась на алюминевой проволоке, вклеена трубочка из свернутой по размеру полоски стеклоткани. Не гоночное колесо, но для грунтовой ВПП сойдет.. @@Моторама М1 вырезана из 1мм текстолита и не просто вложена в вырез детали W3, а еще и прикручена к алюминевым стержням крыла нитками, для чего в ней есть соответствующие отверстия. Спереди по бокам она зажата петлями фермы крыла. Так что в принципе моторама снимаема. Спереди в ней сделана прорезь под редуктор, с выкосом вправо 3град., а в середине впоследствии мне пришлось сделать прорезь для сервомашинки элеронов, ближе к переднему стержню. @@Пенопластовую крышку моторамы М2 проще сделать из двух деталей - профильного куска, вырезанного из центроплана, и наклеенной сверху скругленной накладки (самая сложная по форме пенопластовая деталь). @@Для успешного взлета с воды рекомендуется установка мотора так, чтобы ось винта "смотрела" вверх". Поскольку у высокорасположенного мотора на взлете возникает еще и опрокидывающий вперед момент, этот угол делают весьма приличным - до 5град. Это видно и на исходном чертеже Ш-2. Так я и сделал вначале. Однако, это противоречит условию устойчивости нормального полета самолета - получается вертикальный выкос мотора вверх относительно крыла. А если к этому добавить еще и огромный, судя по чертежу, угол установки крыла - 3градуса, то получаются хорошие условия для взлета, но, как показывает практика, безобразные - для обычного горизонтального полета. В условиях слабого мотора, задача которого лишь в поддержании высоты горизонтального полета в нормальных метеоусловиях это еще как-то приемлемо. Но на небольшой модели, на которую воздействуют самые разные ветра и турбулентности, и где тяговооруженность требуется явно выше, выкос приходится делать именно вниз. Так что пришлось не только уменьшить угол установки крыла до 2град, но и вовсе отказаться от вертикального выкоса мотора вверх относительно крыла. А поскольку при этом винт уперся в капот, пришлось немного поднять крепление редуктора, подложив под его цапфы небольшие прокладки. @@Поскольку редуктор не соосный, получилось, что собственно электромотор как бы выпадает из обтекателя моторамы, но зато замечательно обдувается потоком от винта. @@Декоративные "рубашки цилиндров" из небольших оклеенных папиросной бумагой пенопластовых цилиндриков, приклеенные к обтекателю моторамы на двустороннем скотче, отчасти компенсируют "немасштабность" выступающего снизу "настоящего" мотора . @@В процессе эксплуатации и перевозки выяснилось, что необходимости снимать консоли нижнего крыла нет - габарит модели и так остается небольшим. Посему в транспортном состоянии модель выглядит так: @@А в собранном - так: http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/amphibian/Bottom.jpg @@Несколько слов о примененных компонентах бортовой аппаратуры. Приемник Jeti Rex 4, сервомашинки Graupner C141 (0.6кг/см усилия, 6г весом) для рулей высоты и направления, Cirrus C22 (1.2кг/см усилия, 9г весом) для элеронов, регулятор хода Robbe 110 на 10А и 12г весом - этот выбор в основном диктовался недороговизной и малым весом. Испытания, доработки и полеты @@Обязательная стадия испытаний гидроплана - проверка на герметичность и плавучесть. В домашней ванне модель с аккумулятором NiCd Sanyo 6x500AR показала ватерлинию на том же масштабном уровне, что и у прототипа, а также приемлемую поперечную остойчивость в состоянии временно прикрепленных сверху консолей (в полностью собранном виде она в ванну не помещалась). Переворачивание модели было достигнуто при крене около 50град. В действительности крен при посадке на воду более 30град маловероятен, ибо тогда в воду входит конец консоли и начинает работать его водоизмещение. А посадка с креном более 90град - это уже не посадка. @@В процессе эксплуатации модели обнаружилась следующая особенность управления. При полете в пол-газа модель ведет себя как обычный слоуфлаер, устойчиво и почти самостоятельно, хорошо слушаясь рулей и вполне управляясь креном через руль направления. Формально самолет является полуторапланом, хотя и с мизерным размером нижнего крыла. Т.о. на нее распространяется безэлеронная схема тренера-высокоплана. Однако, стоит прибавить газ до полного, модель быстро разгоняется, эффективность рулей резко возрастает, а устойчивость теряется. Малейшее движение рулями - и модель пишет в небе кренделя, характерные для пилотажек. И руль направления начинает работать не как средство управления креном, а по своему "прямому назначению", виляя хвостом модели. Проверка же модели на симуляторе CSM полностью подтвердила эту особенность. И только установка на виртуальной модели элеронов дала управляемость на обоих режимах. @@Что я и сделал на реальной модели, прорезав масштабные элероны прямо в консолях крыла, не затронув верха обтяжки. Для управления ими пришлось врезать третью сервомашинку, 9граммовую CS21, в центроплан крыла, для чего сделана прорезь в текстолитовой мотораме. Она тоже установлена "вниз головой", через ее качалку проведена единая тяга. Несложно понять, что усилие на сгибание пружинного колечка этой единой тяги за качалкой гораздо меньше, чем тянуще-толкающие усилия на линейных участках этой тяги, которые и предаются к элеронам. Этот прием дает некоторые потери, но зато такая единая тяга никогда не вывалится из качалки и не потеряется, в отличие от кротких прямых тяг, без подсоединения все время куда-то откручивающихся. @@При подсоединении консолей крыла Z-образный захват тяги вставляется в проволочную петлю торсиона, который я уложил в трубочку и проложил в паз на нижней стороне консоли - от торца элерона до торца самой консоли. @@В принципе, эта полевая сборка консолей на центроплане и подсоединение тяг может проводиться и руками, но лучше - с помощью небольших плоскогубцев. @@На первый взгляд эта схема тяг выглядит хлипкой, но в отличие от всяческих гибких боуденов обеспечивает быструю разборность крыла. В полете она обеспечивает управляемость гораздо выше, чем без элеронов. А той точности пилотажа от амфибии, что требуется от пилотажки, здесь никто и не предполагал. @@Есть и другая особенность полета этой модели Ш-2, отлично воспроизводимая симулятором. Поскольку мотор с пропеллером находится не в носу самолета, а практически над ЦТ, плечо мотора как тяговой точки становится очень маленьким и даже при передней центровке модель отвратительно держит тангаж. (Не зря классическая пилотажка имеет мотор на длинном узком носе. Продольная стабильность тем самым здорово увеличивается - модель четко держит заданный тангаж даже при нейтральной центровке.) Известно, что на электромоделях аккумулятор может составлять до трети полетного веса модели. Иначе говоря, аккумулятор становится центром масс модели. Поэтому на электричках вопрос центровки решается проще - грубо говоря, где ставится аккумулятор, там и будет ЦТ. Небольшие перемещения аккумулятора могут существенно менять центровку. Единственное, что перевешивает аккумулятор - это мотор в носу и вес хвоста. Это в продольном направлении. А в поперечном - только собственная масса консолей. У ДВСных моделей такого "грузила" нет, а масса мотора может оказаться сопоставима с массой консолей, да и вообще всех частей модели. Получается, что у ДВС-ной модели лучше распределение массы по модели - вследствие "относительно более тяжелого материала" модели. Иное дело - электричка. А Ш-2 - тем более. Получается, что у нее ситуация "воздушного змея с гирькой в центре". Огромная парусность легких консолей и хвоста с носом - и сосредоточенная масса практически в одном месте аккумулятор-мотор. Пока полет идет в спокойном воздухе - это не беспокоит. Первый же крепкий порыв ветра в хвост модели дает ощущение, что модели дали крепкого пинка, и она резко входит в пикирование. Был случай, когда модель вдруг резко, и на первый взгляд немотивированно "прыгнула" в почти отвесное пикирование с 50м высоты прямо мне в голову. Выйдя из струи порыва, она самостоятельно выровнялась, но ощущение было не из приятных. В отношении же поперечной устойчивости уже давно привыкли, что без постоянной работы элеронами в порывистый ветер легкую электричку водить крайне некомфортно. Были случаи, когда даже быстрый истребитель в порывистый турбулентный ветер изредка "самопроизвольно" чуть ли не переворачивало через крыло. С другой стороны, двухмоторные машины, даже легкие (особенно двухфюзеляжные "рамы) обладали необычайной поперечной стабильностью. (Недаром именно схема "рама" использовалась для фоторазведчиков во времена Второй Мировой.) @@Так что без элеронов здесь никак не обойтись. Однако, элероны совершенно бесполезны на земле, и особенно на воде. Здесь без руля направления нечего делать. А еще лучше - иметь также и водный руль. На этой модели я не стал его делать, ибо показалось, что на чертеже ватерлиния проходит много ниже хвостовой балки, и вода просто не достанет до руля. Без водного руля модель все время разворачивает против ветра, что хорошо на взлете, но мешает при рулении к берегу после посадки на воду. @@В известном смысле модель всесезонна, как и любая амфибия - эксплуатируется зимой и летом примерно равноценно. @@Взлет с руки не представил собой никаких сложностей, кроме направления броска строго против ветра и вышеописанной продольной нестабильности. @@В полете машина выдерживает ветер 5-7м/с. Полеты проводились без подкосов, так что при выполнении крепких виражей наблюдалось некоторое прогибание крыла в полете. Отчего и не стал испытывать модель на выполнение петли и бочки, маневров вообще-то нетипичных для летающих лодок. Хотя, при укреплении крыла и особенно подкосов, по тяговооруженности и маневренности, думаю, модель способна на такие маневры. По крайней мере, горизонтальную восьмерку и горку она делает отлично. @@Взлет с твердой поверхности осложнился тем, что способ надежного фиксирования шасси в опущенном положении так и не был выработан. После резкого увеличения газа из-за узкой колеи модель тут же встала на левое колесо, чиркнула левым поплавком и пошла крутиться на асфальте. Неимоверной работой рулей, после нескольких попыток удалось подобрать режим прибавления газа на взлете так, что машина хоть и зигзагом, но все же взлетала, довольно круто отрываясь от асфальта. Во время этих экспериментов был отломан хвостовой подфюзеляжный киль, (и это видно на фото) что впоследствии несколько затруднило прямой взлет с воды. @@Посадка на поверхность не представляет никакого труда. Ибо модель из-за своего длинного низкого носа лодки не в состоянии скапотировать, даже несмотря на высоко расположенный тяжелый двигатель. Более того, есть ощущение, что именно в посадочном режиме, когда двигатель выключен или работает на малом газу, модель наиболее устойчива и садится сама. Был случай, когда внезапным порывом ветра модель отправило в штопор вдали от меня, так что было трудно разглядеть ее ориентацию - я просто выключил мотор, и модель сама выровнялась и достаточно полого приземлилась. @@Первая жесткая посадка на землю привела к складыванию стоек фермы крыла так, что винт уперся в капот лодки и не мог вращаться (даже немного пропилил пенопласт капота). Сразу после этого алюминевая проволока фермы была заменена на более толстую - с 2мм до 2.5мм. Если бы такое произошло при посадке на воду, модель стала бы просто неуправляемой на воде, и пришлось бы долго ждать, пока ее прибьет ветром к берегу. Один раз это произошло, но по другой причине - отвинтилась контргайка, фиксирующая винт на валу (тогда я даже не знал слова "локтайт"), так что мотор работал "вхолостую". Если бы винт открутился совсем, думаю, он был бы совсем потерян - утонул бы и все. То же касается и вообще любой аварии над водой. При падении модели на землю или даже в густую траву еще есть шанс найти отлетевшую деталь, то при аварии на воде эти детали немедленно тонут. Более того - машина лишается возможности вернуться к хозяину с середины пруда (а именно туда надо сажать модель, ибо опасность по инерции врезаться в берег несравненно хуже.) Так что полезно иметь товарища с резиновой лодкой, особенно для осеннего и весеннего периода, когда лучше не купаться. Также желательно иметь товарища, дежурящего на противоположном берегу водоема и отгоняющего любопытных и лихих людей, особенно мальчишек. В случае нештатной посадки в том районе вы можете просто не успеть добежать до того берега вокруг водоема (если же, конечно, не ходите по воде аки посуху подобно святым.) Любители "приставить ноги" вашей модели находятся почти всегда, несмотря на явную бесполезность модели без передатчика. @@Как-то раз я слегка промахнулся и при посадке по инерции влетел/вплыл в прибрежные камыши. Проблема оказалась довольно серьезной - ведь у самолета заднего хода нет. И даже засучив брюки, с воды к модели было трудно подобраться. Выручили рыбаки. После бесплодных попыток зацепить модель крючком с удилища (не цепляет обтянутый пенопласт) завели длинное удилище так, чтобы леска легла на винт, и тогда я включил малый газ и немного намотал ее на винт и вал. А затем уже общими усилиями вытащили "рыбку" поверх камышей (или бегемота из болота, это как нравится.) Так был найден способ "берегового спасения" модели, к счастью, более не применявшийся. @@А по "дальнему спасению" стали возникать мысли о маленьком р/у катерке с высоко расставленными сетками для зацепления модели. @@Взлет с воды. Несмотря на то, что основное свое предназначение модель вроде бы выполняет неплохо, после этой модели я склоняюсь к мысли, что все, что взлетает с воды, должно быть большим и тяжелым. 400г пенопласта размером меньше метра пляшет на волнах даже при небольшом ветре. С одной стороны, ровный встречный ветерок всегда помогает при взлете, с другой - он же производит волны, мешающие этому процессу. Так что море или быстрая река здесь просто исключены. Небольшой прудик в 100м длиной и максимум рябь на воде - вот условия взлета этой машины. Чуть большее волнение поверхности воды - и модель разгоняется "прыжками" с волны на волну, а посадка становится и вовсе рискованной - если модель цепляет волну одним из своих боковых поплавков, ее крепко разворачивает. В то же время случаев полного переворота при посадке на волну не было. Разумна такая тактика - на минимальном газу завешивать модель против ветра на малой высоте, пользуясь ее летучестью, а затем резко убирать газ и "ронять" ее носом в воду. Хоть это и не очень красиво. Большая часть водоизмещения этой лодки сосредоточено в носу, так что при глубоком зарывании носа модель мгновенно останавливается, а выплывая, даже дает небольшой "задний ход". И вообще красивое касание поверхности воды моделью с постепенным оседанием лодки в воду с этой моделью лично у меня редко получалось. Чаще всего просто плюхали модель в воду где придется - и все тут. Запаса плавучести модели хватало даже на жесткие вонзания носом в воду. Вода отлично гасит такие "удары". (Если тянуть модель на остатках летучести, то есть опасность завалить ее на крыло, зачерпнуть им и "пойти колесом" по воде.) А затем начинается долгое и осторожное подруливание к себе на остатках заряда аккумулятора. Лихо развернуться с пробега - тут нужен водный руль. @@Модель эксплуатировалась как на городских декоративных прудах, так и на небольших лесных озерах. Иногда по направлению ветра сначала требовалось отвести модель на малом подальше от берега, развернуть ее против ветра и лишь тогда начинать разгон. О том, чтобы на старте с воды резко давать газ до максимума, нужно забыть. Модель тут же кренится на левый поплавок, разворачивается влево и кружит на месте на полном газу. Очень осторожно наращивается газ до момента "включения" элеронов, и лишь тогда плавно увеличивается газ до максимума, корректируя положение модели рулями. Как правило, модель сама отрывается от воды еще до окончания этого процесса, так что я ни разу не мог насладиться "глиссерным ходом" модели на редане, который все время вижу на тяжелых гидропланах. А может, к этому моменту просто модель уже далеко от меня, и не хватает зрения. @@Кстати, по поводу зрения. На определенном расстоянии модель Ш-2 воспринимается дезинтегрировано. То есть стойки фермы становятся не видны, и кажется, что крыло летит отдельно, а фюзеляж отдельно. @@Кроме того, модель белая, и этот окрас тоже не универсальный. Летом, в солнечный день, на середине пруда, а также в воздухе на фоне зеленых деревьев и обычно голубого неба белая модель читается великолепно. Иное дело - зимой, особенно в пасмурный день, когда небо мало отличается по цвету от окружающего снега. И хотя днем модель по определению всегда темнее даже "белого" неба, четко различается она только по цветным наклейкам "СССР" и красным крестам, и то - снизу и сбоку; спереди и сзади она вообще едва различима. @@На фоне же снега издали она и вовсе "умирает". @@Взлет со снега. Если снег не мокрый и не липкий, а обычный сухой морозный, то взлет с него - самый простой из перечисленных. Вздернутая форма носа лодки исключает любое зарывание в снег, а площадь днища - готовая лыжа, да с двумя боковыми лыжами. Здесь встречный ветер только на пользу. И можно сразу давать полный газ - и тогда модель, оставляя за собой две борозды (большую от лодки и маленькую - от левого поплавка) после разбега примерно в 5м легко идет в воздух легким нажатием ручки "на себя". Забавно, что здесь белое крыло сливается с горизонтом, а верхнее расположение мотора вкупе с фермой крыла и боковыми поплавками создает ощущение не самолета, а скорее аэросаней. @@Как-то раз я это делал при сильном встречном ветре больше 5м/с, так что выключенную модель аж сносило назад. На полном газу модель вроде стронулась вперед по снегу, но тут ветер усилился, и она вовсе "встала", а затем начала боком съезжать в сторону заснеженного берега и даже взбираться на него. Тут я догадался дать "ручку на себя", модель отлипла от берега и нормально взлетела. Посадка в такой ветер выглядела аккуратным эффектным парашютированием почти под ноги. @@Но все это, как и взлет с воды, удается только на "свежем" моторе. При выработке его ресурса более чем вполовину модели не хватит тяги, чтобы "раздвинуть" лодкой снег, а взлет с воды становится проблематичен, разве что с очень долгим разбегом. Приходится переходить на запасной вариант - взлет с руки. @@С мокрого, липкого снега модель также не способна не только взлететь, но даже разогнаться. Как и большинство лыжных самолетов. А вот посадка проблем не вызывает. @@Взлет с голого льда оказался практически невозможен. Модель просто стоит реданом на льду, наклонив нос, при включении мотора просто начинает крутиться на точке редана. Работа рулями ни к чему путному не приводит. @@Особая опасность - рыбацкие лунки, которые не видно издалека. При взлете модель может въехать в такую лунку и зарыться в нее, а при посадке - зацепить ее, имея еще большую скорость. Взлет с весеннего льда вообще считаю опасным, как и посадку. Модель может попасть в полынью или промоину, откуда сама не сможет выбраться. А добираться к ней по тонкому таящему льду экстремально и чревато человеческими потерями. Тут уже понадобится очень длинное удилище и рыбацкое искусство. @@Случай из практики. Одним из постоянных зимних мест полетов у меня в районе служит Лебедянский пруд. Это крупное водохранилище с высокими берегами, окруженное лесом. С турбулентностями там полный порядок. И как-то раз поднял я там Ш-2 в довольно пасмурный день, в который еще и добавился боковой ветер. При очередном развороте модель снесло боком с площади пруда, и она-таки зацепила крылом ветки одно из деревьев, и отвесно упала вниз. Лебедянский пруд огибается с севера (это была подветренная сторона) речкой Серебрянкой - незамерзающей, очевидно, вследствие своего содержимого. Предполагая самое худшее, я двинулся в направлении места падения. Но прохожие скорректировали мой маршрут. ("Дядя, а она тут, ниже по течению.") Спустившись к реке, я увидел нормально плывущую по ней Ш-2, только с подозрительно глубокой осадкой - ватерлиния почти по кабину. Приглядевшись, увидел подтверждение своих опасений - лодка была заполнена водой целиком. Но при этом не тонула, и даже вроде как слушалась команд - немного заводился мотор, работали рули. (Вероятно, в приемнике остался какой-то воздушный пузырь. Тогда я еще не знал о приеме водозащиты приемника - помещение его в надувной резиновый шарик.) Выловив модель, я вылил из нее воду и даже имел наглость снова попробовать ее поднять в воздух, правда уже с другим аккумулятором. Но поскольку температура все же была минусовая, остатки воды в машинках и боуденах немедленно смерзлись, и полеты в тот день пришлось прекратить. Дома высушил модель, приемник и аккумулятор - все нормально работает. Повреждений модель не получила, если не считать небольшой вмятины на передней кромке крыла от встретившейся ветки. @@Вот чем еще хороши пенопластовые электролеты - они еще и не тонут, даже будучи залиты водой под завязку. Так что живучесть модели на высоте также и в этом смысле.

© 2003 Aviamodelka.ru Powered by Invision Community
Поддержка Invision Community в России

×
  • Create New...