Строительство "Шторха"

[Vic88]

После гибели моей самодельной пилотажки передо мной встал вопрос выбора нового прототипа для постройки. Поскольку пилот я – так себе, то после долгих раздумий решил сделать ещё один высокоплан (один у меня уже есть – «Пайпер»). Сначала хотел повторить какой-нибудь аппарат из статьи Е.Рыбкина, но потом конструкторский зуд взял своё. Решил сделать самолёт сам и «с нуля», применяя по ходу все свои (и чужие) конструкторские и технологические наработки. В итоге остановился на немецком «Шторхе».

 

Итак, почему «Шторх»! Да потому что он красив, каналья! Самолёт был разработан до войны, а во время оной использовался как связной самолёт и разведчик (реже). Лицензии на производство самых разных узлов этого самолёта была продана в СССР, и он начал было выпускаться у нас как раз в 41-м году. А после войны все трофейные «Шторхи» честно трудились в народном хозяйстве до полной выработки ресурса. Только этот самолёт мог сесть на пятачок пашни длиной 50 метров. И снова потом взлететь с неё. Столь совершенна была аэродинамика его крыла. И столь продумана конструкция шасси. А в остальном он являет собой пример той самой немецкой утилитарности, которая делает его вид неповторимым. Угловатый и длинноногий, с рубленными чертами, неторопливый, но удобный и неприхотливый. Всё в угоду технологичности и простоты эксплуатации. Но какое крыло! Планерное удлинение, развитая механизация, оригинальный профиль, предкрылки по всей передней кромке. Уверен, что и на авиамодели с моим любимым профилем ClarkY качество его крыла будет очень высоким.

 

Для полноты картины о применении «Шторхов» в Красной Армии добавлю, что к марту 1941 года на О.К.Антонов закончил конструирование советских «Аистов» (именно с таким названием!) ОКА-38. КБ было в Питере, а опытные заводы в Каунасе и в Пюто (Эстония). Была изготовлена опытная партия, самолёты облётаны и утверждены к серийному производству. Но… война! И эти заводы попали в руки к немцам! Дальше я процитирую статью из истории авиации:

 

«Во время ВОВ в руки советских летчиков попало большое количество летнопригодных "шторхов" и они стали весьма популярными связными машинами. Так, с декабря 1942 года одна такая машина была в распоряжении командира 205-й ИАД генерал- Савицкого. На нем сам Савицкий часто летал в Москву: так, 12-13 мая 1945 года он лично отвез из Берлина в Москву для проведения операции раненного в ногу а Новикова.

Комиссар 812 ИАП Тимофей Пасынок также летал на "Шторхе", найденном на немецком аэродроме в Сохачеве в январе 1945 года. Для него это было актуально, так как по медицинским причинам его отстранили от полетов на истребителях советского производства.

Многие известные советские асы тоже освоили этот неприхотливый самолет. Так, осенью 1943 года дважды ГСС Амет-Хан Султан в районе Кигилевские Хутора посадил Шторх, потерявший ориентацию во время перелета Констанца - Евпатория. На следующий день наш летчик на трофейном самолете с пленным летчиком совершил перелет с места посадки на свой аэродром в Чаплинке.

По крайней мере два раза советские пленные угоняли "Шторхи" с баз Люфтваффе».

И это далеко не все примеры.

К процитированному добавлю, что Отто Скорцени вызволил из плена Бенито Муссолини именно с помощью «Шторха», поскольку только этот самолёт мог сесть (и потом взлететь) на крохотную горную площадку возле места заточения «дуче» на высоте 3000 метров! И это немудрено, т.к.:

«Результаты испытаний оправдали самые радужные предположения: скоростной диапазон был в пределах 50-170км/ч; взлет при ветре 13км/ч занимал 40 метров, а пробег при том же ветре и использовании тормозов - 15 м.» - цитата из описания конструкции «Шторха».

Видите, какая богатая и нетривиальная история у этого самолёта?

К сожалению, я не нашёл ни одной фотографии «Шторха» с красными звёздами. Есть только рисунки. Наверное, плохо искал. Но это не самое главное. Всё равно мне не удастся в точности скопировать все детали на модели. Да я и не ставлю себе такой задачи. Не стендовик я, и не копиист. Главное – полёт! Ну, и узнаваемость. Если говорить о копийности моего будущего «Шторха», то я бы не осмелился назвать его копией. Осторожно употребляю расплывчатый термин «полукопия», так точнее. Если самолёт будет узнаваемым, то моя цель будет достигнута.

 

Планируемые параметры будущей модели:

Масштаб – 1:12 (не точно, для округления некоторых размеров).

Размах крыла – 118 см.

Длина (от среза капота до хвостового огня) – 77 см.

Вес пустого – 500 грамм.

Планируемый взлётный вес – 570–650 грамм (в зависимости от веса аккумулятора).

Нагрузка на крыло – 32-34 г/кв.дм.

Винт – GWS 9х5 (прямой).

Мотор – Hacker – 20L (вес 45 грамм, тяга с упомянутым винтом – до килограмма).

Регулятор – Hacker (20 ампер, вес 15 грамм).

Сервоприводы РМ и РВ – Dynam084 (вес 8,5 грамм, момент 1,5 кг/см).

Сервоприводы элеронов – 2 х EcoS-50 (вес 6 грамм, момент 0,8 кг/см)

Кроме стандартного радиооборудования, на самолёт планируется установить БАНО с функцией контроля разряда батареи, а также посадочные фары.

В силу того, что эксплуатировать аппарат предполагается на необорудованных площадках, предусматривается эффективная амортизация всех трёх «ног» шасси.

 

В завершение этого достаточно длинного вступления скажу, что основной целью описания данного проекта я ставлю себе показ технологии изготовления модели из самых доступных материалов, найденных в ходе постройки конструкторских решений, и, конечно, показ неизбежных «косяков» и способов их устранения.

 

Итак, с чего начинается ство?

С чертежей и подбора материалов.

Чертежами, увы, похвастаться трудно. Я так и не удосужился освоить всякие «Компасы» с «Ринами», а пользуюсь простенькой программкой для рисования электронных схем Rusplan 4.0. С её помощью можно создать три проекции самолёта, но мне хватило и двух (вид сверху и сбоку). В качестве исходных чертежей я взял опубликованные на сайте «Уголок неба», увеличил их до нужного масштаба и распечатал на листах А4. Потом с помощью этой же программки нарисовал две проекции и 16 сечений фюзеляжа с шагом 4или 5 см, которые превратил в рисунки шпангоутов. И всё, на этом «чертёжные» работы закончились.

Материалы:

Основной материал – потолочка толщиной 3,9 мм, немного мелкошарикового пенопласта, а также синего пенопласта Floormate, остальное – деревянные линейки, стеклопластиковые хлысты от удочек, бутылочный лексан, алюминиевая проволока 3 мм, стальная проволока 0,9 мм, стеклотекстолит и кусочки бальзы. Клеи «Титан-S», циакрин «Момент-профи» и 12-минутная эпоксидка. Естественно, скотч разных цветов и ная сетка-серпянка. Ну, и мелочёвка – саморезы и винты 3, 2,5 и 1,5 мм, гайки, трубочки от «Чупа-чупс» и ватных палочек. Колёса – покупные. Остальные мелочи – по ходу освещения ства. Из экзотики использовались 4 отрезка карбонового прутка диаметром 3 мм (для шасси).

 

Фюзеляж.

Я решил начать с фюзеляжа, как наиболее трудоёмкой части самолёта. Изготовление крыла для высокоплана у меня уже отработано на «Пайпере», для которого уже было изготовлено две пары плоскостей.

Какие вопросы возникают сразу? Самый главный – надёжное крепление крыла к фюзеляжу. Кабина у «Шторха прозрачная, ажурная, а в верхней её части сходятся крепления консолей и стоек шасси, причём именно тех, которые воспринимают вертикальную нагрузку при посадке. Конечно, можно кабину сделать мощной, из толстых прочных элементов, можно даже вообще только нарисовать стёкла, но тогда ни о какой копийности нельзя говорить. Да и внешне смотреться это будет совсем некрасиво, погибнет неповторимый шарм этакого аквариума с прекрасным обзором практически по всей сфере. Поэтому, подумав, я решил сделать кабину всё-таки прозрачной, т.е. оставить её декоративным элементом, а силовые нагрузки распределить на отдельные стойки. Передние – удачно совпадают с переплётом лобового остекления, а задние – установить отдельно внутри кабины. Но до этого ещё надо дойти.

А начинается изготовление фюзеляжа … с капота. Почему? Потому что он достаточно сложной формы и должен точно соответствовать носовым шпангоутам. Проще будет шпангоуты подогнать к реальной форме капота, чем наоборот. Центральная и хвостовая части имеют в сечении неправильный восьмигранник, и их изготовление не таит в себе больших сложностей.

Итак, капот.

Нужно изготовить болванку (или болван!) для термической усадки будущего капота из пластиковой бутылки. У меня не нашлось бруска такого сечения, поэтому заготовка была склеена на ПВА из 4-х разных кусков. Только пришлось ровно обстругать и отшлифовать поверхности склейки для надёжного соединения.

Дальше рубанок, потом маленький рубанок, потом грубая шкурка, потом мелкая. По ходу приближения к «идеалу» всё чаще контролировал сечения картонными полушаблонами. В итоге получилось вот что.

[Vic88]

Запоздало выкладываю так называемый "чертёж".

[Гость]

Добрый день Виктор ,поздравляю с началом постройки.

Dynam084

У меня было две таких усилие у них действительно вроде правдивое(лучше Tower pro 9гр).Только на одной люфт был серьезный, а на другой жилы провода скорее всего переломаны были(в месте сочленения c корпусом),поэтому ставить их я не решился.

С уважением Сергей.

[Гость]

Виктор, рад жутко тому, что вы решили вляться за этот прототип.

Сам дважды пытался взять этот вес:

-первый раз как модель строющуюся после 20-ти летнего перерыва в моделизме в резиномоторном варианте. Но, ее (модели) вес пересилил мои возможности и проект остановился на 90% готовности. Однако , я немного востановил мышечную память работы с древесиной и бальзой. Потому ОКА-38 - это пока памятник возвращению в моделизм. Давно купил себе весы, но пока внутренне юлюсь бросить модель на их чашу. Так и лежит, временно не востребованная. Скорее всего, поставлю на нее когда нить электромотор и она увидит небо даже в упрощенном варианте (без механизации крыла)

- второй раз в том же резиномоторном варианте, но уже набравшись опыта от постройки Федоренко и Орлова. Сделал чертежи, но так и остановился перед штангой. Видно первоначальная боязнь веса сделала свое пакостное дело...

 

УДАЧИ с обалденным прототипом!!

 

В догонку. Я сос воей стороны могу помочь и поделиться чертежами в Компасе (правда у них рабочий вид) или, если хотите отмасштабирую и отчерчу под Ваш размер....

[Гость]

Да потому что он красив, каналья!

 

Уважаемый Виктор!

Поздравляю с великолепным выбором для постройки.

 

Я тоже являюсь абсолютным поклонником этой гениальной машины!

Ужасно стыдно, что практически всю модельную жизнь, мечтая ее построить.( в 82г. уже была покрашена микалентка под резинку), так пока и не реализовал этот проект. Раньше не было путевых чертежей (кроме весьма неплохого маленького чертежика из знаменитой книги Вилле "Модели-копии". Когда в МК опубликовали четрежи Антоновского "Аиста" были сделаны детальные чертежи резинки в 1/10, но что-то останавливало. Хотелось все таки оригинальной немецкой машины, она гораздо красивее!

В последние годы, в интернете появилось много чертежей "Шторха", и появилась реальная возможность реализации этой машины. Но опять таки, для участия в соревнованиях необходимы официальные печатные чертежи. Делать серьезную копию без приличной документации (для себя), считаю очень обидным, с точки зрения затраченных усилий.

И вот буквально на днях, возвращаясь с командировки, в Киеве, приобрел монографию по "Шторху" из серии "Авиаколлекция", за прошлый год.

Постараюсь отсканировать эти чертежи и выложить здесь. Чертежи, правда. не очень детальные, но это уже "ДОКУМЕНТ"!!! , с которым можно браться за постройку и для соревнований.

Таким образом, я еще раз Вас горячо поддерживаю в Вашей версии "Шторха" и очень надеюсь примкнуть к Вам в качестве "сообщника" в постройке своей версии. Я ее планирую делать в масштабе, примерно 1/4, под 40см2 четырехтактный бензиновый мотор, который собственно и покупался в позапрошлом году, как возможный двигатель под этот проект. Но это будет, естественно, после взлета "Ильи Муромца".

 

Конечно, полностью остекленная, ажурная кабина является одной из главных "изюминок" этой машины, а крыло с механизацией - это вообще сказка!

Ведь, фактически "Шторх" является родителем целого семейства высокопланов. Это и чехословацкий "Бригадир", и знаменитейшая польская "Wilga 35". Если внимательно поизучать историю этих машин, то в предках они имеют трофейных "Шторхов".

А как прекрасно летает электрокопия с крылом большого удлинения и с закрылками, я могу подтвердить на примере моей копии "Пилатуса" При 1500мм размаха и взлетном весе в 700 - 800гр. он сказочно летает с 140вт безколлекторником. и взлетать/садится на нем можно с/на крохотную площадку!

 

Но я бы все же, порекомендовал Вам масштаб 1/10. Усилий будет не немного больше, но ПОВЕРЬТЕ!!!, Вы получите гораздо лучший, по своим летным качествам аппарат!, да и удобство изготовления будет выше!

 

А что касается "Аиста" Игоря ("*а"), то искренне верю, что близится час взлета этй прекрасной копии, вот уже аппаратурка в руках шуршит, я так понял, до взлета рукой подать!!!

 

ЗА СООБЩЕСТВО поклонников "Шторха"!!!!

 

 

[Vic88]

*

*

Уважаемые коллеги!

Благодарю вас за внимание к теме и горячую поддержку моего начинания. С кажу честно, это моя первая попытка создать что-нибудь копийное. Но, как я уже писал, мне наверняка не удастся даже приблизиться к мастерам-копиистам, показавшим на нашем форуме, на что они способны. Моя главная задача - создать красивый узнаваемый самолёт, ну, а мелкие детали - по мере способностей и возможностей. Масштаб 1:12 выбран как из технологических, так и транспортных соображений. Хотя я и рассчитал сначала модель под масштаб 1:10. Но мне не понравились: а)нагрузка на крыло при выбранных материалах и технологии и б) почти полутораметровый размах, который не позволил бы мне возить модель в собранном виде на машине. Поэтому пока останусь в выбранных рамках.

Ещё раз выражаю вам свою искреннюю признательность!

Виктор.

 

Благодарю за предупреждение!

Я из 4 машинок отбраковал две из-за их перерегулирования (в некоторых положениях жужжали даже без нагрузки). Выбранные прогнал на своей летающей лаборатории - "Пайпере" и остался доволен. Если будут подозрения в этой машине, - сменю на Waypoint.

С уважением,

Виктор.

[Val]

Если будут подозрения в этой машине, - сменю на Waypoint.

Сервы Waypoint тоже нуждаются селекции...

Вот что ни разу не вызывало нареканий, так это сервы Hitec...

 

[Vic88]

Сервы Waypoint тоже нуждаются селекции...

У меня их 8 штук разного типоразмера, и ни одного нарекания. Пока! Может, просто повезло, не знаю.

В любом случае, благодарю за предостережение! Кстати, "Хайтеки" тоже имеются (гм!).

С уважением,

Виктор.

[Vic88]

У реального «Шторха» капот не имеет конусности в горизонтальной плоскости, но при такой форме снять капот с болванки без разрезания не удастся. Поэтому я, в нарушение копийности, придал ему небольшое сужение (2-3 градуса), руководствуясь именно технологическими соображениями.

На готовую болванку фломастером нанесены осевые линии, обозначены центр выхода вала мотора и границы заднего среза.

К задней части двумя шурупами привинчена «рукоятка» из соснового бруска для удобства зажима в тисках.

 

Следующая операция вытяжка (термоусадка).

Для этой операции использовался обычный ный фен. Болванка зажималась рукояткой в тиски, а на неё туго натягивалась верхняя часть подходящей бутылки с отрезанным горлышком. Усадку надо начинать с задней части капота, чтобы края заготовки «обняли» кромки болванки (они потом отрезаются) и уже не смещались. Потом греем её симметричными движениями сверху и снизу, а потом – справа и слева.

Сразу скажу, что нормальный капот у меня получился только с третьего раза. А потом пошло – сделал ещё три. Один – технологический, он погибнет на стапеле, остальные – в запас и для экспериментов с покраской. Обнаружил, что веса готовых изделий отличаются. Самый лёгкий весит 10 грамм, самый тяжёлый – 14. Оказывается, лексан разных бутылок имеет разную толщину. Иногда готовые капоты с трудом можно было снять с болванки. Тогда после остывания всей системы я брался за переднюю часть плоскогубцами, тянул и быстро проходил по всей поверхности капота феном, не допуская размягчения лексана. При этом удавалось-таки сдёрнуть упрямую деталь с деревяшки. Только один раз капот не удалось снять, пришлось разрезать и выбросить.

 

[Vic88]

Вот так выглядит "технологический" капот. Материал - бутылка из-под пива "Оболонь", 1 литр (не реклама!), вес - 14 грамм.

Болванка используется не только для изготовления капота. С помощью тонких прутков припоя с неё снимаются сечения в нужных местах и переносятся на рисунки соответствующих передних шпангоутов. Если бы у меня было гибкое лекало, то я использовал бы его, а так приходится использовать подручный материал. Припой оказался лучше любой другой проволоки, поскольку не пружинит.

Изменено 8 апреля, 2008 пользователем Vic88

[Vic88]

Следующая операция – изготовление шпангоутов.

Их можно было сделать просто из потолочки, но я решил наиболее нагруженные сделать из синего пенопласта, нарезанного струной на пластины толщиной 6 мм. А можно было сделать их по две штуки из потолочки и склеить между собой.

Из особенностей изготовления можно отметить, что шпангоуты D, E и F вырезаются заодно с сечением кабины. Зачем – станет понятно из дальнейшего.

В центре каждого шпангоута по ной оси размечено отверстие диаметром 23 мм. Именно такой диаметр у моей дюралевой трубы от карниза, которая выполняет функцию стапеля. Она покоится на стойках, закреплённых на плите из ДСП, и может без всяких инструментов устанавливаться с поворотом через 90 градусов по оси.

 

Здесь уместно будет сделать небольшое отступление. Я выбрал ную ось фюзеляжа совпадающей с осью вала двигателя. Но перед этим некоторое время колебался. Дело в том, что фюзеляж «Шторха» имеет наклонный вниз нос, плоскую «спину» и отчётливо выгнутое назад-вверх «брюхо». И любая ная ось, параллельная «спине» не проходит через все шпангоуты. Либо нос, либо хвост обязательно выходят наружу. Можно было нарисовать её наклонно, но при этом представлялось сложным контролировать точность линий низа и верха, которые стали бы непараллельны основанию стапеля. Поэтому я пошёл на то, что шпангоуты, начиная с К придётся монтировать на весу, без стапеля. Практика показала, что это не было ошибкой. Кстати, если в качестве стапеля использовать тонкий штырь (скажем, резьбовую шпильку М8), то на весу останется только шпангоут М. Но… более двух десятков гаек, которые нужно последовательно накрутить, а потом скрутить, наводят тоску.

Кроме того, жёсткость трубы большого диаметра значительно выше жёсткости шпильки.

Шпангоуты я вырезал так. Сначала рисунок приклеивался к пластине несколькими каплями ПВА, потом, не дожидаясь полного высыхания клея (буквально через 1-2 минуты), ножом вырезался шпангоут, заострённой трубкой – центральное отверстие (прямо через бумагу), и тут же вырезанный шпангоут бросался в ведро с водой бумагой вниз. Потом следующий и т.д. Когда всё было вырезано, из воды доставались готовые детали с отмокшей бумагой, протирались и сушились. От ПВА оставались только белёсые пятна, но это неважно, поскольку эти места шпангоутов впоследствии подлежат удалению.

Мелкие хвостовые шпангоуты, начиная с К, отверстий не имеют, поскольку будут крепиться за стапелем на весу, держась на стрингерах.

 

Изменено 8 апреля, 2008 пользователем Vic88

[Vic88]

После изготовления всех шпангоутов, они собираются в пакет на короткой трубке (которой вырезались отверстия) и осматриваются на предмет симметричности. Бракованные заменяются. Потом шлифуются заусенцы, а в передних шести (прямо в пакете) прорезаются 4 отверстия диаметром 5,5 мм под будущие передние силовые стрингеры. Для прорезания отверстий я использовал разобранную 8-коленную телескопическую антенну, которая дала мне набор тонкостенных трубок от 2,5 до 10 мм диаметром. Края трубок заостряются напильником, снаружи – плоским, а изнутри - круглым.

 

Настал черёд моторамы.

Конструкция моторамы позволяет использовать самые разные БК моторы (аутраннеры) с минимальными переделками. У меня предусмотрено на всякий случай установка моторов AXI размерами от 22/ до 28/. Крепёжные отверстия у них одинаковые и совпадают с отверстиями мотора «Hacker», а вот длина у каждого – своя. Поэтому моторама состоит из двух пластин, соединённых 4-мя стойками.

Основная пластина моторамы вырезается из фольгированного 1,5 мм стеклотекстолита по контурам первого шпангоута. С задней стороны фольга удаляется, но не вся. Оставляются квадратики под будущие гайки крепления моторной пластины. В них через кондуктор сверлятся отверстия диаметром 3 мм. В качестве кондуктора используется крестообразная пластина, идущая в комплекте мотора. Гайки припаиваются к квадратам фольги с задней стороны пластины.

Вторая пластина моторамы изготавливается из того же материала, но не фольгированного. Это – просто круг с восемью 3 мм отверстиями для крепления мотора и пятью 9 мм отверстиями для выхода его вала и охлаждения.

 

Обе пластины соединяются четырьмя винтами М2,5 длиной 22 мм. Между пластинами на винты надеты отрезки трубочек от «Чупа-чупс», которые, в свою очередь, вставлены в цилиндр из упругого упаковочного ЕПП.

 

Этот цилиндр не только облегчает сборку, фиксируя трубки через 90 градусов, но и служит эффективным гасителем вибраций. Я специально прогонял на стенде готовую мотораму с этим демпфером и без неё. Скажу сразу: небо и земля!

 

Несколько слов по поводу упомянутых трубочек. Их внутренний диаметр – 2,3-2,4 мм. Поэтому для свободного входа в них винтов М2,5 приходилось аккуратно проходить их сверлом 2,6 м на низких оборотах, чтобы не перегреть во время этой операции.

Роль этих трубочек не исчерпывается простой выдержкой дистанции между пластинами моторамы. Изменяя их длину, можно регулировать выкос мотора в некоторых пределах. А это нам обязательно понадобится при окончательной полётной настройке модели.

 

[Vic88]

Да, забыл добавить. Для вырезания аккуратного цилиндра из ЕРР я воспользовался подходящим баллончиком от лака для волос (жестяным, а не алюминиевым!). От него отрезается днище, а края затачиваются напильником. В верхней части делается широкое отверстие для выдавливания оставшегося внутри куска. Очень удобно!

Изменено 9 апреля, 2008 пользователем Vic88

[Vic88]

Теперь настала очередь точной подгонки контуров передних шпангоутов и моторамы к внутреннему сечению капота. На трубе стапеля наносятся фломастером метки расположения всех шпангоутов. Первые три шпангоута и моторама надеваются на трубу стапеля на расчётном расстоянии друг от друга, а на них надевается капот. С помощью ножа и шкурки детали доводятся до нужного размера, чтобы капот с лёгким трением надевался на них и фиксировался в нужном положении. Для этого и был нужен «лишний» капот с увеличенным входным отверстием, чтобы он свободно надевался на достаточно толстую трубу стапеля.

На фотографиях показана предварительная подгонка моторамы и шпангоута С к "боевому" капоту. Смещённое от центра входное отверстие не позволяет его надеть на трубу полностью.

[Vic88]

Теперь уже можно спокойно размещать на стапеле все шпангоуты и готовить силовые стрингеры для связки всех деталей в единый каркас.

Для повышения точности установки стрингеров я обычно натягиваю нитки вдоль бортов и, убедившись в их ровности, фломастером отмечаю места вырезов под стрингеры.

Небольшое отступление.

При конструировании силового контура фюзеляжа я ставил перед собой задачу сделать переднюю часть самолёта (от капота до заднего среза кабины) прочнее остальных. Сказался опыт изготовления предыдущих моделей. В идеале представлялась этакая «бронекапсула», как в ИЛ-2, которая могла бы спокойно противостоять как грубым, так и аварийным посадкам. При этом должны оставаться целыми аккумулятор и приёмник. Что же касается мотора, то его должна будет спасти моторама, которая имеет свои слабые места (вырезы под окна охлаждения и достаточно хилые стойки, соединяющие две пластины). Что же касается капота, то он играет чисто декоративную роль и подлежит замене при грубой встрече с землёй и разрушении. Кроме «спасательной» функции «бронекапсула» должна будет спокойно воспринимать полётные и посадочные нагрузки. В ней в разных точках будут сходиться раскосы шасси (6 точек) и две пары крыльевых подкосов (2 точки). Плюс, крепление плоскостей к центропланной части верха кабины. Поэтому конструированию именно этой части фюзеляжа было уделено самое пристальное внимание.

С учётом сказанного, передняя часть силового контура состоит только из 4-х стрингеров. Нижняя пара – из толстой (комлевой) части стеклопластиковых хлыстов с внешним диаметром 6 мм, идущих от моторамы до шпангоута G, а верхняя – из таких же трубок, сочленённых на уровне переднего среза кабины с пластинами из ученических линеек толщиной 2 мм шириной 12 мм.

Примерка верхнего стрингера:

Трубчатые стрингеры хороши ещё и тем, что к ним достаточно просто крепится моторама. Я давно уже испытал этот способ соединения, и он мне понравился своей технологичностью. В отверстия стрингеров вклеиваются гайки М3, к которым потом привинчивается моторама. Соединение получается разборным и прочным. При разрушении моторамы просто изготавливается новая и привинчивается на то же место.

Важным моментом является и простая регулировка начального выкоса мотора. Для этого можно просто подточить длину нужных стрингеров до необходимого угла установки. Более тонкая регулировка достигается подкладыванием шайб под соответствующие винты, что перекашивает всю мотораму на нужный угол. Ну, а «сверхтонкая» регулировка достигается подбором длин стоек между двумя пластинами моторамы.

После тщательной подгонки всех деталей - склейка, фиксация и сушка:

[Vic88]

Продолжаем собирать скелет фюзеляжа. С помощью приспособления

нарезаем из линейки рейки 2х2 мм и вклеиваем их по углам хвостовых шпангоутов. Из этих же реек нарезаем распорки, которые придадут фюзеляжу необходимую жёсткость. Из кусочка 5 мм бальзы вырезается хвостовая бобышка в виде треугольной призмы. Из 2 мм бальзы вырезаются два широких подкоса между шпангоутами F и G. При вклейке распорок необходимо контролировать симметричность фюзеляжа и отсутствие круток. Для этого распорки устанавливаются попарно с каждой стороны и подгоняются, если надо, по месту. Клей "Титан" схватывается не сразу и позволяет не спеша стремиться к идеалу.

Между верхними стрингерами в хвосте вклеивается треугольная пластина из 2 мм бальзы для крепления в будущем штыря киля. Такая же пластина вклеивается и между нижними стрингерами для упрочнения места крепления хвостового колеса. Кстати, на последнем фото видно, что пластина моторамы уже установлена с предварительным выкосом вправо-вниз.

Несколько слов по поводу вклейки гаек. Для того, чтобы эпоксидка не утекла внутрь трубчатого стрингера, перед нанесением клея в трубку обязательно вставляется плотный шарик из ваты. В гайку ввинчмвается длинный технологический винт, резьба которого слегка покрыта маслом. Это позволяет легко вывинтить его после застывания эпоксидки. Если гайка слишком велика по наружному диаметру (как было у меня), то её можно обточить перед установкой. В этом случае полезно круглую гайку обмотать ниткой на циакрине и просушить. Это даёт гарантию, что она потом не провернётся внутри при чрезмерном усилии. Для сведения скажу, что две гайки без ниток у меня-таки провернулись. Пришлось выдирать и делать, как положено.

 

[Vic88]

Переворачиваем стапель на 180 градусов и начинаем работать над нижней частью фюзеляжа. Между шпангоутами С, D, E и F вклеиваем «палубу» из квадратов потолочки, а у шпангоута D низ срезаем заподлицо с нижними трубчатыми стрингерами. Ориентируясь на треугольные очертания шпангоутов С и Е, заполняем «подпалубное» пространство между ними шариковым пенопластом в виде призмы. Мне удалось разжиться прекрасным мелкошариковым пенопластом от мебельных упаковок плотностью всего 16 г/куб.дм. На этот пенопласт наклеиваются шесть квадратиков из 2 мм стеклотекстолита – в них со временем будут просверлены отверстия и нарезана резьба М2,5 для винтов крепления шасси и подкосов крыла. А сами квадраты будут закрыты обшивкой.

Между шпангоутами В и С вклеивается брусок из плотного пенопласта, в который, в свою очередь, вклеиваются короткие отрезки «удочных» трубочек с гайками М2,5 внутри. Это – будущие места крепления раскосов верхней «пирамиды» шасси. Задние раскосы этой «пирамиды» будут крепиться ко второй паре стеклотекстолитовых квадратов. А вклеенный брусок послужит ещё и для укрепления передних стоек кабины, которые образуют передний контур "бронекапсулы".

Пространство между квадратами заполнено заподлицо с ними тонким (2 мм) слоем потолочки, для того, чтобы поверхность под обшивку получилась гладкой. Место стыка этих листов по оси фюзеляжа остаётся свободным, образуя характерный жёлоб. В него будет уложена трубчатая балка крепления основных стоек шасси. Но об этом – позже!

 

[Vic88]

Теперь снова переворачиваем стапель в нормальное положение и переходим к одной из самых ответственных операций – вклейке стоек кабины и последующей подгонке центропланной рамки. Именно эти стойки будут определять прочность «бронекапсулы» и жёсткость крепления консолей к фюзеляжу.

Сзади шпангоута F приклеивается брусок синего пенопласта для укрепления места вклейки задних стоек. Спереди аналогичный брусок уже вклеен.

Вот теперь нам и понадобится верхняя часть шпангоутов D и F. Вершины стоек должны будут располагаться по их верхним углам. Ориентируясь по ним, можно с высокой точностью прорезать отверстия в шпангоуте С и приклеенному к нему пенопластовому бруску. Для этого опять используется трубка диаметром 5,5 мм. Этой же трубкой прорезаются отверстия в заднем бруске за шпангоутом F параллельно его плоскости. Отверстия проходят вплотную к верхним стрингерам (из линейки). После окончательной подгонки всех углов и размеров стойки будут примотаны к ним нитками с клеем.

Стойки «насухую» подгоняются по длине. У шпангоутов сверху отрезаются мешающие углы (а потом и все верхние части, за исключением нижних обводов кабины). Затем стойки вклеиваются в предназначенные для них гнёзда «Титаном» и фиксируются шаблонами, пока клей не застыл. Этим достигается правильное их расположение друг относительно друга и относительно фюзеляжа. Затем в верхние концы стоек вклеиваются на эпоксидке гайки М3 и снова фиксируются шаблонами для правильной их ориентации.

При установке стоек одновременно контролируется параллельность шаблонов друг другу и параллельность положенной на них пластины основанию стапеля т.е. ной оси. Именно эта пластина имитирует нижнюю плоскость крыла. Поскольку его профиль выбран плоско-выпуклым (ClarkY), то при 12,5 % толщине его начальный угол заклинения получится в пределах 2-3 градусов. Впоследствии этот угол можно будет регулировать подкладыванием шайб под передние (задние) винты крепления центропланной рамки.

Снова несколько слов о гайках. Их прочной вклейке должно быть уделено самое пристальное внимание. Ведь именно на этих гайках будет держаться крыло или, иными словами, будет подвешен самолёт в полёте. Кроме того, к передним гайкам будет прилагаться вертикальная нагрузка от шасси при посадке. Поэтому они вклеиваются с некоторой «хитростью». Сначала из «пивного» алюминия вырезаются ленты шириной 5 мм и длиной 2-3 см. В центре лент просверливаются отверстия диаметром 3 мм, и лента обёртывается вокруг гайки в виде буквы П так, чтобы отверстия гайки и ленты совпали. Потом в гайку сквозь ленту ввинчивается технологический винт, всё это хозяйство смазывается эпоксидкой и вставляется в стойку таким образом, чтобы лента оказалась сверху, а гайка под ней внутри. Винт при этом располагается вертикально. Когда смола застынет, гайка окажется не просто вклеенной в трубку, а заключённой в этакий пенал из алюминия. Стенки этого пенала приклеены к стенкам трубки, а гайка – залита смолой внутри.

Ещё раз добавлю, что пред операцией с клеем в трубку нужно вставить плотный «пыж» из ваты, а круглую гайку предварительно обмотать ниткой на циакрине.

 

 

 

[Vic88]

Настал черёд изготовления центропланной рамки. К ней будут крепиться консоли, крыша и боковые стенки кабины, а также трубка вывода антенны. Сначала я просто вырезал её из 4-х полосок стеклотекстолита толщиной 2 мм. Взвесил – не понравилось, тяжёлая! И решил сделать из обрезков хлыстов и двух 6 мм карбоновых трубок, которые остались у меня от предыдущего самолёта. Эта рамка должна быть прочной, лёгкой (как всё на самолёте) и хорошо держать форму, причём, не только сохранять «квадратность», но и быть прочной на кручение. При такой технологии весь узел распался на 8 деталей: передняя и задняя балки карбоновые, боковые – стеклопластиковые, плюс 4 угловых элемента из стеклотекстолита 2 мм. Концы всех трубок обматываются в один слой нитками на циакрине во избежание растрескивания. Также обмотаны и проциакринены ножки угловых элементов.

Сборку ведём на шаблонах, с помощью которых раньше выставлялись стойки кабины. Это гарантирует совпадение крепёжных отверстий. Клей - 12-минутная эпоксидка. Внутри концов трубок - пыжи из ваты.

В итоге получилось такое изделие. Прочность и жёсткость – выше всяких похвал! Самолёт начинает обретать внешние контуры. Взвешивание показало, что я сэкономил 4 грамма по сравнению с чисто текстолитовой.

Пока сох клей, были изготовлены бруски крепления РМ и подогнаны по месту. Эти бруски вырезаны из 5 мм бальзы, размечены и приклеены на пенопластовые ложементы, которые, в свою очередь, приклеены к шпангоутам F и G. Отверстия в бальзе под винты крепления РМ сначала просверлены вручную тонким сверлом, потом в них были ввёрнуты саморезы, а потом получившиеся отверстия прокапаны циакрином. После его схватывания этими же саморезами была сформирована полноценная резьба. Пропитанная циакрином бальза приобретает свойства пластика! Всё это было сделано до установки брусков на самолёт. Помним, что обычный циакрин для пенопласта – яд! Одна случайная капля и… дырку проест мгновенно!

Обратите внимание, как постепенно исчезают шпангоуты D, E и F. Словно из снега! К концу сборки от них вообще ничего не останется. Передние два шпангоута А и В тоже сильно «похудеют». Но изнутри!

 

[Гость]

Пропитанная циакрином бальза приобретает свойства пластика!

В смысле не мягкого и гнущегося пластика, а скорее оргстекла (прочного, но хрупкого. Рейки и пластины гнуться перестают окончательно)

 

Отличное решение с кабиной!! В этой модели - это довольно узкое место. Хотя двойные подкосы крыльев дают значительный прирост прочности, т.к. несколько уменьшают плечо вертикальной силы (складывание плоскости), но слабо работают на горизонтальное кручение крыла (стреловидное направление). В свое время хотел выполнить каркас кабины из проволочной конструкции с бальзовой обшивкой.

 

Недавно снял с полки свою Оку. Покрутил в руках, даже взвесил: планер без бумажной обшивки - 127 гр. Для резины тяжеловато (естественно, 2 лонжерона из сосны 4*4, 4 стрингера сосновых 2,5*3 + бальзовая обшивка фюза и лобика крыла), но с другой стороны, для 1 модели после 25 летнего перерыва - не так уж и плохо... .

 

Вот смотрю на вашу красоту и подмывает мне в Оку моторчик врезать, но при той конструкции шпангоутов и стрингеров тяжеловато он становится. (Повертел в руках, вздохнул, да и отправил вновь на полку)

 

[Vic88]

Рейки и пластины гнуться перестают окончательно

Всё верно, но брускам крепления РМ гнуться не нужно. А резьба в "пластике" держится отлично!

...с кабиной!! В этой модели - это довольно узкое место. Хотя двойные подкосы крыльев дают значительный прирост прочности, т.к. несколько уменьшают плечо вертикальной силы (складывание плоскости), но слабо работают на горизонтальное кручение крыла (стреловидное направление)

Попробую не согласиться. Двойные подкосы образуют жёсткий треугольник. Вместе с крылом они образуют перевёрнутую пирамиду с основанием в плоскости консоли. Т.е. при работе на кручение тоже добавляют жёсткости крылу.

Добавлю, что я перед этим ством изготовил и испытал три (!) разных крыла для "Пайпера", у которого крепление аналогично, и остался весьма доволен результатом! Подкосная конструкция крыла очень устойчмва к внешним нагрузкам.

Но к крылу мы ещё вернёмся в своё время!

С уважением,

Виктор.

[Гость]

В этой модели - это довольно узкое место.

Попробую не согласиться.

Я не спорю, Вы правы, но я имел в виду, лишь факт отнесения всей нагрузки с крыла на стойки кабины. В тех же Пайперах все же часть нагрузки перенесена на фюз, кабина не имеет "значительной высоты". В Шторхе все крыло висит на кабине и подкосах. Потому то это очень важный узел, а не простая оплетка кабины.

[Vic88]

Потому то это очень важный узел, а не простая оплетка кабины.

В самую точку!!!

Позже эти стойки будут примотаны нитками с клеем к стрингерам из линеек. И получится вовсе монолит!

[Vic88]

Продолжаем разговор (Карлсон).

Переходим к самому интересному – шасси.

Конструкция шасси «Шторха» меня просто восхищает! Если присмотреться к расположению всех тяг и раскосов, то можно выделить две пары тетраэдров – нижнюю и верхнюю. Нижний тетраэдр образуется передним и задним стержнями, амортизационной стойкой и подфюзеляжной балкой крепления. Из всех 4-х рёбер свою длину может изменять только амортизатор. Верхний тетраэдр образован вертикальной стойкой и двумя раскосами, а также жёсткой стенкой фюзеляжа. Как же распределяются нагрузки по всей этой «паутине» балок? Ответ на этот вопрос и показывает весь талант коструктора.

В нижнем тетраэдре амортизационная стойка воспринимает только вертикальные нагрузки от колёс и передаёт их практически без смещения на вертикальную стойку верхнего тетраэдра. Задние стержни нижнего «этажа» работают на сжатие, а передние – на растяжение. Момент, стремящийся развернуть колесо вокруг оси амортизатора компенсируется жёсткостью трапеции передний стержень – втулка – задний стержень – подфюзеляжная балка. Точка соединения амортизатора с верхней вертикальной стойкой передаёт только осевую нагрузку, но при этом даёт некоторую свободу угловому перемещению амортизатора при работе. Верхний тетраэдр менее прочен, т.к. он должен просто сохранять свою форму, не давая вертикальной стойке «сыграть» в сторону. Но сама эта стойка должна противостоять всем вертикальным нагрузкам от амортизатора.

Разобравшись с направлением действия и качественным отличием друг от друга всех сил, можно приступать к выбору материалов и конструированию связующих узлов. А здесь их хватает! Две точки соединения четырёх стержней и четыре точки, в которых сходятся по три стержня. Кроме того, необходимо создать разборный узел крепления стоек верхнего тетраэдра к стойкам кабины.

Итак, по порядку.

Решено задние стойки нижнего яруса сделать из карбонового стержня 3 мм. Такой же стержень пойдёт на изготовление вертикальных стоек верхнего тетраэдра. Но он тяжёлый: каждые 10 см – 1 грамм! Поэтому все остальные стержни будут делаться из тонких (концевых) частей хлыстов от удочек. Подфюзеляжная балка – из толстой части диаметром 6 мм.

Остался открытым вопрос с амортизаторами.

Чего только я не перепробовал, пытаясь создать что-нибудь приемлемое! Не буду перечислять, но раздумья и эксперименты заняли у меня не один вечер. Но… озарение рано или поздно приходит. Держа в руках 10-кубовый шприц с клеем, я внезапно понял: «Оно!!!»

Сначала взял двухкубовый шприц. Его внешний диаметр – около 11 мм. Приложил к чертежу, - вроде, можно попробовать. Долго искал подходящие пружинки. Обнаружил их в бутылочках-дозаторах из-под жидкого мыла. Они точно входили в полость шприца и по длине были то, что надо. Вес двух шприцев с пружинами – 6 грамм.

Но усилие! Полное сжатие – около 5 кГ, ход – больше 2 см! Великовато, т.к. для двух стоек это означало бы перегрузку под 20 G! Это было явно излишне. Кроме того, поршень ходил в цилиндре с большим трением, и его пришлось слегка обточить. Тогда он стал болтаться, что тоже нехорошо. В общем, снова тупик. И тут, наконец, мне удалось купить инсулиновые 1-кубовые шприцы. Вот они-то, оказалось, просто рождены были готовыми амортизаторами! Внутренний диаметр – меньше 5 мм, мягкий двухкромочный поршень из эластомера, толкатель прочный, а вес – ничтожный!

Снова начались эксперименты по подбору усилия сжатия и правильной характеристики ходов сжатия и отбоя. Оказалось, что если заклепать иглу, то, независимо от усилия пружины, работает, в основном, сжатый воздух. При этом отбой получается быстрый, и мой имитатор самолёта просто прыгал по полу, как мячик. Некрасиво! Кроме того, пришла в голову мысль, что в зависимости от внешней температуры, амортизаторы будут иметь разную упругость и… длину (!), что недопустимо.

Оставил иглу открытой. В этом случае работала, в основном, пружина, но отдача была всё равно чрезмерной. Воздух слишком быстро засасывался в цилиндр и практически не работал. Тогда я сдавил обкушенную иглу не до конца. И получил то, что надо!

При сильном ударе воздух быстро вытеснялся из полости цилиндра, а назад натекал медленнее, т.к. выбивало его давлением поршня, а натекал он под атмосферным давлением. Получилась характеристика, близкая к таковой для «взрослого» амортизатора. Имитатор самолёта (дощечка с грузом) просто прилипал к полу, делая максимум один вялый скачок. Усилие плавного полного сжатия одной стойки – 1,5 кГ, быстрого – 2,5-3 кГ. Это давало диапазон вертикальных ускорений самолёта при грубой посадке до 5-7 G (с учётом углов наклона амортизаторов. Именно этого я и добивался! Всё, конструкция полностью определилась!!! Забыл сказать, что две подходящие пружины я нашёл-таки в шариковых ручках. Перед этим разорил два десятка, но никак не мог найти подходящую. Потом бросил клич друзьям, и мне натащили целую кучу поломанных ручек. В этом развале и были найдены две одинаковые с нужным усилием.

Всё, переходим к изготовлению деталей и сборке.

Начинаем изготовление снизу, с колёс.

Технологию крепления колёс к трубчатым стойкам шасси я придумал давно и использовал на 4-х самолётах весом от 500 до 900 грамм. Она ни разу меня не подвела, поэтому я решил применить её и здесь. Её преимущество – предельная простота изготовления и «подножные» материалы при вполне удовлетворительной прочности и малом весе.

Понадобятся обрезки удочек, алюминиевая проволока диаметром 3 мм, кусочек дюралевой трубки внутренним диаметром 4 мм и палочка от моего любимого «Чупа-чупс» (кстати, так и не удосужился попробовать, ни разу!).

В качестве оси колеса вначале планировалось использовать достаточно длинный винт М2,5. Потом он был заменён полноценной полуосью из спицы зонтика. С одной стороны была нарезана резьба М2,5, а с другой – напаяна шайба.

Сгибаем алюминиевую проволоку пополам и в месте сгиба сверлим отверстие 2,5 мм.

 

Обкусываем концы и сгибаем под нужным углом.

 

Слегка обтачиваем концы, придавая им подобие цилиндрической формы. Затем вставляем в подвижную часть амортизационных стоек.

От дюралевой трубки отрезаем две втулки и круглым напильником протачиваем на их боках канавки для плотного прилегания к стойкам. От пластиковой трубки отрезаем два кусочка длиной на полмиллиметра больше длины дюралевых втулок. Это будут внутренние вкладыши подшипника втулки. Они позволят туго свинтить между собой передний и задний рычаги шасси, которые смогут свободно вращаться во втулке.

Проверяем одинаковость обеих «ног».

 

Продолжение следует.

[Гость l Silin]

В февральском номере MA (Model Aircraft - журнал Американской федерации) была большущая статья про Шторьх. Вот

ссылка на электронный вариант этой статьи. Надеюсь автору будет интересно. Все конечно на мове.

У него были проблемы с курсовой устойчивостью и выходом из виражей из за сильно большой несущей способности крыла. Пришлось ставить гироскоп на руль направления и миксить сервы элеронов - в статье все подробности есть. Еще интересно по раскраске - автор нашел таки немецкую и где? - в наборах для стендовиков.

 

[Vic88]

большущая статья про Шторьх

Спасибо, обязательно прочитаю!

And English is my second lanuage!

Thanks a lot!

Victor.

[Vic88]

В предыдущем сообщении фраза на английском выглядит комично! В спешке пропустил букву g в слове language!

Однако, вернёмся к шасси.

Когда втулки были готовы, я приклеил их к стойкам эпоксидкой, а потом аккуратно примотал нитками с клеем. Получилось очень прочно. И только после примотки мне пришло в голову, что дюралевые втулки можно было спокойно заменить на пластиковые. Я нашёл полиэтиленовый дюбель на 6 и убедился, что трубка от «Чупа-чупс» точно подходит к его внутреннему диаметру. Правда, полиэтилен плохо обрабатывается и совсем не клеится, но с бандажом из ниток его спокойно можно применить. Но… стойки были уже собраны, алюминиевые «ступицы» и втулки приклеены. Решил пока оставить так, а следующий вариант шасси (если понадобится) сделать с пластмассовыми втулками.

Следующей задачей стал выбор материала и формы наконечников стержней. Их тоже нужно было сделать большое количество (12 штук), плюс узлы связи четырёх стержней в одной точке (2 штуки). Начались эксперименты с той же 3 мм алюминиевой проволокой. Я расклёпывал концы и середины отрезков, обтачивал их, сверлил отверстия, но изготовить 12 достойных и одинаковых деталей у меня не получалось.

Все выходили разными и по-своему кривыми.

Помог случай. На хозяйственном рынке я увидел вязальные спицы китайского производства. Две толстые (3 мм) спицы, соединённые леской. Взял их в руки и поразился лёгкости. Да и цене тоже – всего 10 рублей! Тут же купил пару комплектов для проверки. Дома тут же оторвал леску и распилил одну спицу. Оказалось, что они сделаны из калёной жести (иначе не назовёшь!), очень твёрдой и упругой. К магниту притягивались хорошо, значит – ферромагнетик, скорее всего, какая-то углеродистая сталь. Всё, материал был найден!

От этих спиц я отрезал кусочки длиной 1,5-2 см и расклёпывал им концы. Расплющенные части обтачивал и сверлил в них отверстия 2,5 мм для винтов крепления. Получил вот что.

Заодно из миллиметрового алюминия заготовил уголки крепления верхних стоек к центропланной рамке.

Дальше начались непрерывные подгонки и примерки.

Этот процесс был нетрудным, поскольку наконечники плотно надевались на тонкие хлысты или туго вставлялись в более толстые. Всё можно было подгонять без клея. Чтобы не перепутать стержни, на каждый налеплялся флажок из малярного скотча, на котором писался его номер.

После окончательной подгонки длин все наконечники были посажены на эпоксидку. Подфюзеляжная балка была изготовлена из толстого (6 мм) отрезка хлыста. С двух сторон в неё были вклеены гайки М3. Чтобы она не проворачивалась при завинчивании винтов, в ней был сделан продольный пропил (использовался отрезной диск бормашинки), в который я вклеил небольшую пластинку из 0,5 мм стеклотекстолита. Эта пластинка погружается в пенопласт брюха фюзеляжа и не даёт балке вращаться.

Несколько слов о её креплении. Шасси практически не имеет аварийной защиты, поэтому нужно было позаботиться о его минимальном разрушении при т.н. «проектной аварии». Имеется в виду возможность налететь при посадке на камень или иное препятствие. Для такого случая предусмотрен разрушающийся крепёж. Балка не приклеивается к фюзеляжу, а просто лежит в своём жёлобе, туго прижатая к нему двумя лентами из «пивного» алюминия. На готовом самолёте эти ленты будут иметь надрезы для того, чтобы они разрывались при превышении некоторого усилия (при ударе). В этом случае балка с нижними рычагами отлетает, поршни выскакивают из цилиндров, и на самолёте останутся только верхние пирамиды. А нижние… придётся собирать по полю. Поскольку они отлетят вместе с колёсами, то найти их не составит труда. Даже в траве.

После окончательного изготовления всех элементов и сборки вес шасси с колёсами и балкой составил 38 грамм. В проектные 40 грамм я уложился.

В заключение этой части - небольшая подборка фотографий готового шасси.

Амортизаторы временно соединены с верхними стойками отрезками хлорвиниловых трубок. Окончательное соединение покажу позже.

 

[Гость]

Удачной вам постройки и испытания вашего ФизлераЭто книга ,а есть очень качественное Видео в HD формате.Сам снимал Шторх на взлетном поле.Много конструктивных подробностей.Но вес документа 160 мегов......

[Vic88]

Удачной вам постройки и испытания вашего Физлера

Уважаемый Константин!

Большое спасибо за добрые пожелания! В ходе моего проекта идёт постоянная борьба желаний с возможностями. К сожалению, возможности зачастую побеждают. Иду по скользкому пути компромиссов!

В февральском номере MA (Model Aircraft - журнал Американской федерации) была большущая статья про Шторьх.

Лучше бы я не читал этой статьи!!! Замечательный материал для развития комплекса неполноценности. Я точно знаю, что такую великолепную копию мне никогда не построить. Не те материалы, не тот опыт, не те условия. А значит, и задача должна быть поставлена другая. В самом начале я употребил расплывчатый термин "полукопия" - это мне ближе. Конечно, некоторые копийные детали обязательно будут присутствовать. Самолёт должен быть однозначно узнаваемым. Но... к примеру, такое крыло с полной механизацией, даже если построить, проживёт всего два-три полёта, не больше. Предкрылки будут неизбежно поломаны при посадках на моих "аэродромах". Поэтому для начала я собираюсь изготовить упрощённое крыло с одними элеронами, но с функцией закрылков для первых полётов. А предкрылки будут только обозначены цветом. Нужно будет определиться с боковой и путевой устойчивостью аппарата. Дело в том, что у "Шторха" большая площадь вертикального оперения и нулевая V-образность крыла. Т.е. имеются все предпосылки к спиральной неустойчивости. Полагаю, что для первых полётов придётся придать крылу небольшое V. Это легко будет сделать, предусмотрев несколько отверстий крепления подкосов консолей. А потом подобрать его минимум, либо поиграть с центровкой и смещением центра тяжести в вертикальной плоскости. В общем, эксперименты (полёты) покажут, куда двигаться. И только после окончательного определения аэродинамических характеристик я сделаю следующее крыло с полной механизацией.

Теперь об окраске. Поскольку самолёт делается, в основном, из потолочки, которая будет обтянута скотчем, то ни о какой копийной окраске речи не идёт. Я выбрал основной цвет зелёным с жёлтыми фрагментами. По цветовой гамме аппарат будет иметь этакий спортивно-связной вид, а отнюдь не унылый военный. Возможно, это покажется кощунственным для опытных копиистов, но я уже писал, что во мне конструктор и технолог легко побеждает копииста. Главное - полёт и узнаваемость. И аппарат должен быть обязательно кпасивым!

Вот такой получился disclaimer (отмазка)!

С уважением и благодарностью за внимание к теме!

Виктор.

[Vic88]

Расскажу немного о выборе крепления амортизатора к верхней вертикальной стойке.

Это соединение, как мы уже разобрались, должно хорошо работать на сжатие, передавая вертикальное усилие от амортизатора на стойку. Боковых усилий оно практически не передаёт. В то же время оно должно позволять амортизатору качаться в небольшом диапазоне углов при сжатии-отбое. Можно было бы придумать какой-нибудь шарнир, но он получился бы столь миниатюрным, что изготовить его «на коленке» стало бы проблематичным. Поэтому была выбрана очень простая и надёжная (время покажет!) конструкция.

Сначала при подгонке деталей в этом месте стояла просто хлорвиниловая трубка.

Потом появилась идея заменить её термоусадкой. Но как закрепить её на скользком материале шприца и на конце гладкого карбонового стержня? Оказалось, очень просто! Сверлом 0,8 мм в выступающей части шприца и в конце стержня были просверлены диаметральные отверстия, в которые были вставлены отрезки проволоки от канцелярской скрепки. В отверстия я капнул циакрином для временного закрепления проволочек.

На фото показан пробный амортизатор, который после был заменён «боевым».

Потом бокорезами аккуратно откусил выступающие концы, оставив снаружи по полмиллиметра. И всё! Надев кусочки термоусадки на концы сопрягаемых деталей, я осадил её каталитической (беспламенной) газовой горелкой. При этом термоусадка туго обхватила проволочные концы. После остывания я долго дёргал узел, пытаясь разнять детали. Безуспешно! В итоге получилось достаточно подвижное, но прочное соединение.

Если присмотреться, то на фото видны чёрные трубки соединения.

Хвостовое колесо - имитатор! Об изготовлении рабочего варианта - позже.

 

[Vic88]

После того, как самолёт «встал на ноги», нужно закончить сборку внутренностей фюзеляжа. Дело в том, что ство ведётся не по отрабртанным чертежам, а методом т.н. «адаптивной сборки». Кто-то на форуме (если не ошибаюсь, ) употребил этот высоконаучный термин, который мне понравился. На самом деле, по мере сборки самолёта становится видно, какую операцию делать следующей. Ведь одно цепляет другое, не даёт сделать третье и т.д. Например, РМ уже поставлены на места и закреплены, а боудены к хвосту протянуть нельзя, поскольку нет боковой обшивки. А её нет, поскольку не закончена сборка каркаса. А как закончить сборку каркаса, когда ещё не придумана конструкция управляемого хвостового колеса? И так всё время! Но, на мой взгляд, в этом и состоит вся прелесть конструирования, при котором всему есть место – и «косякам», и удачным находкам, и озарениям, и… увы, переделкам. Настоящая творческая работа!

Поэтому продолжаем собирать каркас, одновременно изобретая в уме оригинальное крепление хвостового колеса.

Из 1 мм алюминия делаем шесть уголков нижнего крепления кабины, выгибая их по очертаниям «тающих» шпангоутов D, E и F. Почему шесть? На всякий случай. Много – не мало, центральные потом можно будет удалить.

В каждом из них пробиваем (не просверливаем, а именно пробиваем острым керном отверстия диаметром 2 мм). В этих отверстиях нарезаем резьбу М2,5. Если отверстия просверлить, то полноценную резьбу в тонком и достаточно мягком материале нарезать не удастся.

Приклеиваем их на циакрине к линейкам стрингеров и фиксируем канцелярскими зажимами.

А упомянутые шпангоуты, сослужив свою службу, практически исчезли, чтобы не мешать дальнейшей установке деталей.

Самый конец хвостовой части заполняем бруском мелкошарикового пенопласта.

А углы сгиба обшивки на хвостовых шпангоутах усиливаем тонкими (1х0,5) бамбуковыми рейками от вьетнамской циновки. Потому они зелёного цвета!

Получилось вот так:

И переходим к хвостовому колесу.

На разных чертежах и рисунках «Шторха» можно видеть самые разные конструкции хвостового колеса. Есть даже варианты с костылём и лыжей. Мне, естественно, хотелось сделать полноценное управляемое хвостовое колесо с эффективной амортизацией. Но в этом месте пневмоцилиндр уже не нужен, вполне будет достаточно пружинной подвески.

А ведь это хвост, где каждый лишний грамм – как ножом по сердцу! Поэтому варианты с тягами, качалками и прочим были сразу отметены. Снова во мне долго боролись копиист с конструктором. И хилый копиист уступил.

Вот что получилось в результате

О его конструкции расскажу позже.

 

[Гость]

Это книга ,а есть очень качественное Видео

Константин , книга обалденная. Жаль, что таких подробных описаний прототипов редко встретишь.

[Vic88]

Да, согласен, книга - вещь! Но... есть наука, а есть жизнь! Не всё дано постичь!

 

Итак, какие же отступления от копийности были сделаны? Их, собственно, два. Первое – смещение назад точки крепления колеса к фюзеляжу. Для обеспечения управляемости ось поворота колеса была максимально приближена к оси поворота РН (но небольшая несоосность всё-таки осталась). И второе – добавочная тяга, соединяющая вилку колеса с РН, которую я обозвал «водилом».

Для максимального облегчения конструкции были применены не совсем традиционные материалы. Проволоку я забраковал. Из тонкой получалась хлипкая конструкция, прогибающаяся даже на стоянке, а из толстой – недопустимо тяжёлая. Перебирая свои запасы материалов, я наткнулся на толстые иглы шприцев от капельниц (выклянчил когда-то в больнице). Иглы были диаметром 1,5 и 2,2 мм. Сделаны из нержавейки, очень лёгкие и неимоверно прочные. Вот они-то и пошли в дело.

Сначала я согнул вилку колеса и расклепал её концы. В них просверлил отверстия 1,5 мм для оси колеса. К одному отверстию с внутренней стороны припаял гайку М1,5 (паяется только с помощью паяльной кислоты - хлористого цинка!). Потом сплющил перекладину вилки так, чтобы вилка на будущей оси имела скос назад. В центре сплющенной части просверлил такое же отверстие 1,5 мм для оси поворота. «Водило» изготовлено из иглы 1,5 мм. Конец её расплющен и в нём просверлено отверстие 1,5 мм. Осью колеса служит винт М1,5.

Подкос хвостового колеса сделал из тонкого отрезка «удочного» хлыста. На одном его конце – наконечник из вязальной спицы с отверстием 1,5 мм, на другом – рессора, изготовленная из латуни. В дело пошла металлическая крышечка от трёхдюймовой дискеты. Вторым слоем рессоры служит кусочек бронзового контакта от малогабаритного реле. Его снаружи не видно. Оба «листа» рессоры имеют соосные крепёжные отверстия для саморезов диаметром 1,5 мм (вынуты из старого дисковода). Этими саморезами рессора крепится к фюзеляжу.

На первой фотографии видна предсобранная конструкция. В хвостовик подкоса вставлен винт М1,5, на него накручена гайка, но не до конца. Потом на винт надевается вилка, потом «водило» из шприцевой иглы, а потом – вторая гайка. При окончательной сборке между гайками наносится капля эпоксидки, и гайки туго стягиваются, зажимая между собой вилку и «водило». Подкос при таком соединении не фиксируется, и винт может свободно вращаться в его хвостовике. Остаётся только надеть на винт ось поворота колеса из иглы 2,2 мм и зафиксировать её на винте эпоксидкой. На оси будет сидеть пружинка от шариковой ручки с парой шайб с каждой стороны. Всё, конструкция готова к установке на самолёт. Вес, как видно на более раннем фото, всего 4 грамма!

В собранном хвостовом оперении «водило» вставляется в специальный карман снизу РН, в котором оно может перемещаться вверх-вниз и немного вдоль руля. Карман будет армирован изнутри «пивным» алюминием для минимизации трения и сохранения формы.

На фотографиях видна и нижняя петля навески РН. Это скоба из скрепки, вставленная в трубчатый отрезок макияжной палочки. Трубка и концы скрепки обмотаны нитками на циакрине.

Поскольку нижняя точка оси поворота при работе амортизатора описывает дугу, её нельзя вставить в прямую длинную трубку. Поэтому ось внизу проходит через петлю и алюминиевой ленты, а только вверху вставлена в отрезок палочки от «Чупа-чупс».

В «боевом» варианте пружинка была заменена на более короткую. В итоге полный ход колеса в вертикальной плоскости составил 1,5 см, усилие полного сжатия – около 500 грамм. Угол поворота колеса - +/- 45 градусов.

 

[Vic88]

Теперь можно начинать обшивку фюзеляжа. Из листа потолочки вырезаем 2 боковины длиной от хвоста до заднего среза кабины, и с помощью CD продавливаем на них изнутри канавки для лучшего облегания углов шпангоутов. Это позволит добиться характерной «гранёности» фюзеляжа самолёта.

Слегка сгибаем боковины по этим канавкам и приклеиваем на место.

Фиксируем боковины с помощью подручных приспособлений – линеек, канцелярских зажимов и малярного скотча.

На следующий день снимаем фиксацию и с помощью «сухарика» снимаем неровности и выводим края боковин заподлицо с краями шпангоутов.

Намечаем точки выхода боуденов у рулей и РМ. С помощью велосипедной спицы последовательно протыкаем боковины и шпангоуты, стараясь сделать ряд отверстий на одной линии для минимального сгиба тяг. С этой же целью я решил сделать тяги РВ и РН перекрещивающимися. При таком расположении углы выхода тяг у хвоста лучше соответствуют местам установки кабанчиков.

В этот раз я использовал покупные боудены, представляющие собой две жёсткие пластиковые трубки, вставленные одна в другую. Внутренняя трубка имеет звездообразное сечение, и, скользя по оболочке рёбрами своих «лучей», обеспечивает минимальное трение. Второе преимущество таких боуденов – ничтожный вес по сравнению со стальными тягами. В выходные концы тяг вставлены на циакрине отрезки проволоки 0,8 мм и надеты термоусадочные трубки. Проволока нужна для точного подгона конца тяги к реальному кабанчику.

После протяжки и приклеивания боуденов к шпангоутам и боковинам проводим испытания работы РМ с присоединёнными тягами. Убеждаемся в отсутствии заеданий и достаточности пространства для полного хода качалок. В шпангоуте G (ближайшем к РМ) оболочки не закрепляются, наоборот, отверстия для них сделаны побольше для свободного изгиба боуденов при крайних положениях качалок.

В хвосте усиливаем бальзовую пластинку крепления «рессоры» хвостового колеса стеклотекстолитовой накладкой. Зубочистки вставлены для точного совпадения отверстий под саморезы.

Общий вид фюзеляжа снизу.

Вид на хвостовую часть с установленным колесом.

На фото также видны приготовленные петли для РВ.

 

[Гость]

В этот раз я использовал покупные боудены, представляющие собой две жёсткие пластиковые трубки, вставленные одна в другую. Внутренняя трубка имеет звездообразное сечение, и, скользя по оболочке рёбрами своих «лучей», обеспечивает минимальное трение. Второе преимущество таких боуденов – ничтожный вес по сравнению со стальными тягами.

Очень интресно. Виктор, не поделитесь злачным местом, где такое продается. Или что это такое, что бы в Москве поискать.