Jump to content

Recommended Posts

...если бы сделать хотя бы кессон из бальзы + два классических коробчатых лонжерона из сосны - получите прочную, легкую конструкцию!

 

Вот она, вторая здравая мысль на этой странице!

"Коробчатый лонжерон" - именно этого слова я ждал от обсуждающих тему. Имено это решение дает требуемую жесткость на крутку консолей.

Рад тому, что даже форма поперечин у нас получилась сходной - до трубы внешней мотогондолы. Только извините, я по-прежнему обхожусь без бальзы, листовым текстолитом. И эти поперечины у меня служат одновременно платформами для монтажа машинок и ретракта.

Насчет разборного фюзеляжа - подумаю, в этом есть резон. Тем более что центральная труба фюзеляжа и так составляется из 2х труб.

Насчет обязательности монолитного центроплана - ту еще не все так однозначно.

post-1-1171569857.jpg

Share this post


Link to post

Guest

Уважаемый ! Очень рад, что мы поняли друг друга!

насчет единого монолитного центроплана все же подумайте. в идеале надо кессон пропустить через фюз, тогда центроплан будет работать как единое целое, а фюзеляж - по сути будет легкой надстройкой для хвостового оперения.

Материалы не столь важны на самом деле! Дело вкуса и пристрастий. я из сосны делал самолеты не тяжелее бальзовых. Вы освоили свой круг материалов, - главное четко понимать направление нагрузок и правильно выстраивать силовые связи - тогда конструкция получается легкой и равнопрочной. Целиком с Вами солидарен. С удовольствием читал ваши статьи о силовых связях - бальзам на душу, когда видишь инженера!

А проект - достойнейший! Браво за смелость!

 

"предлагаю аэродинамикам заценить профиль крыла Ту-95МС."

 

Насчет профиля:

Профиль очень необычный. Самолет летал на больших скоростях. Модель будет лететь совершенно в другом диапазоне и с другими числами Re.

Поэтому предлагаю не использовать копийный профиль, а применить Е-474 18%, это симметричный профиль с наполненной задней частью и умеренной кривизной носика. Но нижнюю часть поджать в программе "Profil" до получения общей относительной толщины профиля порядка 15%. полученное не очень сильно будет отличаться от копийного. Этот профиль я в прошлом году использовал на пилотажке (модифицированный по низу). самолет ведет себя просто фанастически на любых скоростях, летучий до безобразия, вплоть до самых малых скоростей - никаких тенденций к срыву, за счет наполненности задка и кривизны лобика. неоднократно использовал и оригинальный симметричный - самолеты летают прекрасно, но естественно здесь нужен несиметричный.

На конец крыла профиль модифицировать еще сильнее - поджать низ, и уменьшить отн. толщину до 12 - 13%. Желательно на консолях применить отрицательную крутку до 1-2град по последней хорде относительно корневой хорды.

Какие закрылки будете применять? щелевые, или просто отклоняющаяся часть профиля?

Share this post


Link to post
Guest Sergucho

Последнее решение здоровское!

Нарыл пару фоток... Может кому интересно... :D

post-1-1171638718.jpg

post-1-1171638719.jpg

Share this post


Link to post

Пригодится.

Но то же самое накачано с Airli*rs.*t в огромном количестве (только без мальчика). Так что с этим проблем нет.

Share this post


Link to post
Guest

Вчера вечером про Ту 95 был интересный фильм. Что меня удивило, оказывается в первых его модификациях вовсе не было туалета!!!!!!

А летали они по 20 часов. :shock:

Хотя слышал, что пользоваться туалетом в полёте считается у пилотов дурным тоном. Не знаю правда ли зто. :D

Share this post


Link to post
Хотя слышал, что пользоваться туалетом в полёте считается у пилотов дурным тоном. Не знаю правда ли зто. :D

Правда. Потому, что назвать это туалетом (на боевых машинах) можно условно.

 

По основной теме. Вызывает сомнение, при таком размахе, конструкция фюзеляжа с центральной трубой. Может лучше 4 лонжерона (угольные рейки) и шпангоуты. Лонжероны консолей крыла соединить на двух силовых шпангоутах.

Share this post


Link to post
..насчет единого монолитного центроплана ...

 

Насчет профиля: ...

 

1. Попробовал в 3Д проверить идею монолитного кессона. Срастить лонжероны - не проблема, нижние платформы тоже отлично срастоются, а вот у верхних - вышел казус. Дело в том, что лонжероны имеют разную высоту, продиктованную профилем и его углом установки. И если нижняя платформа почти горизонтальна, то верхняя находится под приличным углом. Так что сечение у кессона не прямоугольное, а неравнобочная трапеция "на боку". И сходятся эти платформы аккурат пронизывая трубу фюзеляжа. Да так, что образуется гигантская щель в самом нагруженном месте, отъедающая 80% хорды. Так что толку от такого "монолита 3 копейки.

Попробовал немного отклонить вниз трубу - тогда вроде срастается. Но и у этого действия есть ограничения. В носу труба=топливоприемник, самая выступающая часть фюзеляжа. А хвост у Ту-95 снизу поднят - посему диапазон отклонения трубы небольшой.

Да и как было справедило замечено, любой стреловидный лонжерон, даже монолитный и коробчатый, весьма нежесток, пока в нем нет прямой перекладины. Так что вся поперечная нагрузка все равно приходится на трубу-перекладину. Только я предлагаю обратное решение. Труба - монолитная, никаких половинок, и жестко закреплена именно в фюзеляже. А подкалиберная трубка - в консоли, и уж ее жестоко приматываем к лонжеронам. Тогда будет держать поперечные нагрузки. И тогда остается решить одну проблему - "нерасходимость" половинок переднего лонжерона на трубе фюзеляжа. Вот это соединение и остается сделать разъемным, но надежным. Тогда будет и прочностное сопротивление крутке консоли, и сопротивление моменту от встречного потока. Есть еще противоположный момент - от тягового усилия винтов. Но поскольку вектор этого усилия препендикулярен трубе-перекладине, и она протыкает лонжероны - есть надежда что крылья на трубе не разойдутся.

Насчет обязательности монолитности центроплана - я бы так не пугался. Это - особенный самолет, многомоторный. В отличие от классической схемы, где основная масса в фюзеляже, в этом еще неизвестно, что тяжелее - фюзеляж или консоли. В каждой консоли 4 мотора, 4 регулятора, 3 машинки и ретракт с 4 колесами - это не менее 350г нагрузки к собственному весу консоли. А в фюзеляже - только аккумулятор (270г) да приемник с 3мя маленькими машинками (рули хвостового оперния да уборка носовой стойки.) Так что фюзеляж и так останется "надстройкой".

А как же перевозят 2м пилотажки, всякие диаблотины и катаны? Там ведь тоже нет единого центроплана. А есть фюзеляж и торчащая из него поперечная громадная дюралевая труба. А там как раз основная масса в фюзеляже. И ничего - в воздухе не разваливаюся, и перегрузки держат дай бог.

 

2. Я не зря написал, что Ту-95МС делался не из Ту-95. У классического Ту-95 и его модификаций профиль крыла действительно почти симметричный у корня и становящийся Clark YH между мотгондолами. Поначалу я на это и ориентировался - взял основной чертеж серийного Ту-95 и вид сбоку для Ту-95МС. Меня заверили, что для МС изменяли только нос с локатором и немного - хвост. Оказывается, эта модификация - особенная. Поэтому, когда я извлек из архивов чертеж Ту-95МС, эта "мозговая грыжа" в профиле стала для меня неприятным сюрпризом. Анализируя разные фото именно модификации МС, я утвердился в мысли, что чертеж - не вранье. Причем это видно и на фото с разных ракурсов, и по характеру линии сопряжения мотогондол с этим профилем на чертеже. Так что туфту здесь не просунешь, с симметричным профилем сразу все будет видно. Резко некопийно.

Кстати, неплохо бы услышать от теоретиков, чем может быть вызвана такое резкое изменение планера. Напоминаю, МС - стратегический ракетоносец с ядерными ракетами на "револьверной" внутрифюзеляжной подвеске, как у В-2.

 

3. Закрылки по-видимому, буду делать просто отклоняющиеся, без всякого "выезжания назад". Еще не факт, что они вообще понадобятся. Ибо такое количество винтов даже с тормозом моторов обычно тормозят модель лучше некуда. Если удасться уложиься в вес, то нагрузка на крыло будет небольшая, посадочная скорость небольшая, и все обойдется. По крайней мере, проблем с пилотированием машины с резко выпускающимися закрылками не будет, как это уже случалось с Су-25. (А может, применим замедлитель серв от Val'а.)

Share this post


Link to post
Вызывает сомнение, при таком размахе, конструкция фюзеляжа с центральной трубой. Может лучше 4 лонжерона (угольные рейки) и шпангоуты. Лонжероны консолей крыла соединить на двух силовых шпангоутах.

А почему 4? Почему не 5, и не 10?

Если вы говорите о т.н. "несущем фюзеляже" , то у него куча недостатков.

В отличие от трубы, рейки гнутся, даже угольные.

Здесь фюзеляж малого диаметра (10см) и большой длины 190см. По сути это уже труба.

 

Прием монтажа всех силовых элементов на трубе себя хорошо себя зарекомендовал на предыдущих моделях. Там была проблема "разрывности" фюзеляжа из-за воздухозаборников, либо отсутствия части фюзеляжа, снимаемого вместе с крылом. Здесь - просто большое удлинение. Был бы фюзеляж "толстым" или сигарообразным, я бы с вами еще согласился.

А силовой шпангоут будет, по крайней мере один точно. Там, где надо срастить трубу фюзеляжа и трубу-перекладину, они на разной высоте. Ну, и других шпангоутов будет несколько. В местах стыков пенопластовых фрагментов корпуса фюзеляжа. Там без них никак.

 

Ну и потом, что будем делать с самой выступающей частью фюзеляжа - топливоприемником? Именно он возьмет на себя лобовой удар, если не дай бог. Ежели это будет чисто декоративная деталь (а без него у модели и речь о копийности не стоит заводить), то смертный приговор ему подписан. А так - это и есть начало той самой трубы, я ничего и не выдумываю. И каркас хвостового оперения на ней удобно монтировать. И если она расположена именно там, выше оси фюзеляжа, то остатся место, пардон, для бомботсека (а я и это хочу предусмотреть).

 

Я выбрал трубу 12мм, толщина стенок больше 1мм, длина увы, 1м. Для удлинения в нее сзади вставляется ответная труба 10мм. Руками согнуть это все даже при удлинении 1860мм невозможно.

Share this post


Link to post
Вчера вечером про Ту 95 был интересный фильм. Что меня удивило, оказывается в первых его модификациях вовсе не было туалета!!!!!!

А летали они по 20 часов. :shock:

Хотя слышал, что пользоваться туалетом в полёте считается у пилотов дурным тоном. Не знаю правда ли зто. :D

 

Ту-95 - единственный боевой самолет, способный держаться в воздухе 24 часа на крейсерском режиме.

В 1958г переоборудованая машина с двигателями еще НК-12М и дополнительными баками продержалась в воздухе 23ч 40мин. Предполагалось, что с двигателями НК-20 и увеличенным запасом керосина на борту максимальную дальность без дозаправки удасться довести до 20 000км. Однако в серию моторы НК-20 не довели, и в дальнейшем увеличение дальности полета Ту-95 добились введение дозаправки в воздухе.

Share this post


Link to post
Guest Ганс

Боевой вылет Ту-95МС около 50-52 часов .Два экипажа и 2-3 дозаправки в воздухе.

Полет вокруг земного шара по хитрой трассе вдоль границ Пендосии.

Именно с этих вылетов фотографии в полете рядом с F-15,16.

После 2-3 вылетов - замена двигателей и очистка жуткого нагара , особенно с боковых стенок внутренних мотогондол (толщина миллиметов 8-10 , сам видел ).

Share this post


Link to post
Guest unreal
А пока, в качестве смены темы предлагаю аэродинамикам заценить профиль крыла Ту-95МС.

 

 

Tu95MSWingProfile.jpg

 

 

Последний раз редактировалось: Eugen (Пн 12 Фев 2007 01:12), всего редактировалось 1 раз

 

Профиль сверкритический, модифицированный. Оптимизирован для крейсерского полета на больших дозвуковых скоростях. Носок и хвостик профиля отклонены вниз для снижения сопротивления и повышения несущих свойств на малых числах М. Кроме того крыло имеет аэродинамическую и геометрическую крутку для улучшения поперечной устойчивости.

ИМХО гоняться за копийным профилем бессмысленно и даже вредно. Имеет смысл из всех наворотов оставить геометрическую крутку.

Share this post


Link to post
Guest unreal
После 2-3 вылетов - замена двигателей и очистка жуткого нагара , особенно с боковых стенок внутренних мотогондол (толщина миллиметов 8-10 , сам видел ).

 

Уважаемый, нагар - это конечно да, имеется но не втаких колисчествах. На полетные качества влияния не оказывают и честно говоря, за три года службы на этих заслуженных аэропланах ни разу не видел технарей за этим занятием. У них и без того при послеполетной подготовке после вылета на дежурство забот хватает :wink: .

А вот начет смены всех четырех движков после 300 часов наработки - не смешите. НК-12В и его модификации - рекордсмен ВВС по ресурсу.

Share this post


Link to post
Guest unreal
Вчера вечером про Ту 95 был интересный фильм. Что меня удивило, оказывается в первых его модификациях вовсе не было туалета!!!!!!

А летали они по 20 часов. Shocked

Хотя слышал, что пользоваться туалетом в полёте считается у пилотов дурным тоном. Не знаю правда ли зто. Very Happy

 

Уважаемый *, с удовольствием отвечаю на ваш вопрос. На Ту-95 как не было туалета так и не стало. Если конечно не называть туалетом приличного размера оцинкованный бачек с крышкой. В полете принят такой порядок - все терпят до последнего. Кто первый не удержался - после полета выносит бачек. По большому стараются потерпеть до посадки. Но бывает всякое, а коллектив мужской - все с пониманием. По крайней мере эта тема у летчиков (известных любителей побалагурить) никогда не становилась предметом насмешек.

Share this post


Link to post
Guest unreal
Насчет профиля:

 

Полностью с Вами согласен

 

На конец крыла профиль модифицировать еще сильнее - поджать низ, и уменьшить отн. толщину до 12 - 13%. Желательно на консолях применить отрицательную крутку до 1-2град по последней хорде относительно корневой хорды.

Какие закрылки будете применять? щелевые, или просто отклоняющаяся часть профиля?

 

Здесь я хочу Вам возразить.

Повторюсь, что на реальном самолете кроме геометрической крутки (отрицательный угол установки концевых нервюр по отношению к корневым) применена аэродинамическая крутка - относительная толщина концевых сечений крыла БОЛЬШЕ, чем у корневых. Это сделано из-за особенности обтекания стреловидного крыла на углах атаки, близких к критическим. Срыв потока на стреловидном крыле начинается на концах крыла. Поэтому там применяются более "несущие" профили.

Share this post


Link to post
Guest Ганс

Таки Вы правы, unreal!

Я все это выдумал , да и откуда может все это знать ведущий инженер отдела СУиСМ АНТК им Туполева ? :D

Правда ,уволившийсе оттуда в середине 90-х

:?

Вообще-то мы отклоняемся от темы , может на нас обидеться...

А мне интересно , чем дело кончиться ?!

Share this post


Link to post
А мне интересно , чем дело кончиться ?!
Летающей моделью...

 

Я все это выдумал , да и откуда может все это знать ведущий инженер отдела СУиСМ АНТК им Туполева ?
Ух ты... :shock:

 

Рассказали бы о своих моделях... Интересно, что настоящие конструкторы строят и на чем летают... :D

Share this post


Link to post
А как же перевозят 2м пилотажки, всякие диаблотины и катаны? Там ведь тоже нет единого центроплана. А есть фюзеляж и торчащая из него поперечная громадная дюралевая труба. А там как раз основная масса в фюзеляже. И ничего - в воздухе не разваливаюся, и перегрузки держат дай бог.

На разных диаболинах и катанах как минимум зашит лобик крыла, а то и все крыло кессонное. И удлинение порядка 4-5. И стреловидности бешеной нет, оттого и нагрузки на кручение умеренные.

Может быть, рассмотреть вариант полного покрытия крыла стеклотканью, возможно с углем ? Сразу здорово выиграем в жесткости.

И, ИМХО, крыло все же лучше разнимать за мотогондолами, отсоединяя консоли. Стыковать на угольных трубках, которые в консолях вполне могут служить лонжеронами.

И, опять же для удобства транспортировки/хранения, разъем фюза за крылом.

По поводу топливоприемника. Логично будет сделать первые сантиметров 10-15 фюза из ЕРР. Это на случай общения с планетой или, тем более не дай Бог, с чем-то живым. Топливоприемник бутафорский.

 

3. Закрылки по-видимому, буду делать просто отклоняющиеся, без всякого "выезжания назад". Еще не факт, что они вообще понадобятся. Ибо такое количество винтов даже с тормозом моторов обычно тормозят модель лучше некуда.

Закрылки служат не только для торможения, но и для создания дополительной кривизны профиля и увеличения подъемной силы. Хрен его знает, как поведет себя "белуга" на модельных скоростях, закрылки при посадке очень даже могут понадобиться...

Share this post


Link to post
Guest
Вчера вечером про Ту 95 был интересный фильм. Что меня удивило, оказывается в первых его модификациях вовсе не было туалета!!!!!!

А летали они по 20 часов. :shock:

Хотя слышал, что пользоваться туалетом в полёте считается у пилотов дурным тоном. Не знаю правда ли зто. :D

Да старенький смолет, жалко было смотреть у нас в Шайковке их резали на лом пачками.

Share this post


Link to post
Guest unreal

Особенностью обтекания крыла самолета с ТВД является эффект суперциркуляции. Струи от винтов, с одной стороны, увеличивают скорость потока воздуха в районе, обдуваемом винтами, что увеличивает несущие свойства крыла. С другой стороны, эта струя за счет эффекта эжекции повышает скорость потока и в прилегающих областях. Конечно скорость растет здесь не так значительно, как в ометаемых винтами районах, но зато вовлекаются большие по объему массы, и эффект повышения подъемной силы за счет эжекции почти в 2 раза блольше, чем просто от обдува крыла.

На реальном самолете при заходе на посадку внешние двигатели становятся на проходные упоры, т.е. практически не создают тяги. Управление ведется только внутренними двигателями.

Надеюсь не очень утомил и резюмирую вышесказанное:

1. При снижении оборотов снижаются несущие свойства крыла - это необходимо учитывать.

2. Закрылки необходимы для повышения несущих свойств крыла на пониженных скоростях (между прочим, закрылки самолета могут отклоняться до -11 градусов во всем диапазне высот и скоростей полета самолета. Большие углы - только на взлетно-посадочных режимах).

3. Вопрос конструктивный - если предположить, что автор будет делать разъемы для консолей за 1 и 4 двигателями, то внешние секции закрылков (ИМХО) тоже необходимо делать разъемными или отъемными. Что лучше - надо покумекать.

 

Проект очень сложный. Тем интереснее автору, ну, и разумеется, уважаемым посетителям форума.

Share this post


Link to post

При детальном исследовании в 3Д и ИК "паралелограммного" варианта шасси выяснилось, что при уборке тележка может отлично укладываться параллельно стойке, а вот при выпуске ее заклинивает. Происходит это оттого, что тяга тоже становится параллельна тележке, плечо уменьшается почти до 0. При выпуске стойка выходит нормально, а вот тележка - большая вероятность, что она не поворачивается. Причем при касании земли, по видимому, ее заклинивает еще больше. Если поднять ось поворота тележки и опустить точку крепления тяги, некое плечо появляется, но запас здесь все равно небольшой - зазор между осью задних колес и стойкой. Так что вероятность заклинивания все же остается.

 

Кстати, назрела еще одна проблемка. Это механизация створок шасси. У оснвной стойки их 5. Передняя отклоняется вместе со стойкой, на две стоечные можно наплевать и не делать, а вот с колесными, большими - нужно подумать. Задача здесь на первый взгляд простая - раскрывание створок непосредственно перед выходом стойки, закрывание - после ее захода. В крайнем случае - в течении первых десятых долей секунды процесса выпуска (последних десятых - уборки) шасси. Нагрузок здесь никаких нет, скорость не ограничивается - могут выстреливать мгновенно. Не хотелось бы для этого заводить отдельную машинку.

На Ту-2 у меня эта проблема решалась просто. В нормальном состоянии створки были распираемы угловой пружинкой. При уборке стойка подхватывала пружинку и утягивая ее за собой, тем самым закрывала за собой створки. Пришлось помучится с длиной/углом пружинки, чтобы колесо не застревало в закрывающихся створках. При выпуске колесо прямо-таки расталкивало створки. Не хотелось бы иметь таких явлений на большом самолетике.

Share this post


Link to post

Покопавшись в сети на предмет прецедентов, нашел пару фоток моделей Ту-95. Есть вот такие, к сожадению без комментариев - что это, кто это, из чего и на чем. Судя по назанию файла, Техас.

Share this post


Link to post

А вот человек делат Ту-95МС из бальзы.

Кстати, никаких отъемных после мотогондол частей консоли и разъемного фюзеляжа вроде не видно.

 

Вот вариант соосных винтов - похоже, с БК и дифференциалом.

post-1-1172784600.jpg

post-1-1172784601.jpg

Share this post


Link to post
Guest Мастер

Управление створками шасси.

Я посмотрел техописания с-тов Ил-14 и Ан-24. У них механический

привод створок посредством качалок и тяг от стоек шасси. Но плечи

кулисного механизма. производящего закрытие и открытие створок

при убранном положении стоек, очень маленькие т. к. это происходит

при повороте стойки на 6 градусов. В более крупном масштабе 1 : 10

или 1 :15 это воспроизвести возможно, но в Вашем - проблематично.

Я думаю проще поставить микромашинки. Конечно, желательно

как-то машинки сблокировать, чтобы управлять процессом уборки -

выпуска одним тумблером.

Если нужно я могу дать страницы техописаний.

Share this post


Link to post

У Ту-95 три стойки шасси плюс створки бомболюка = 4 микромашики - жирновато будет! Особенно для задачи, где не требуется ни скорость, ни точность, ни усилие, ни даже пропорцианальность хода, и где явно справятся какие-нибудь актуаторы. Вот где их раздобыть и какие у них параметры?

Share this post


Link to post
Guest Мастер

На Ту-95 створки передней опоры при выпущенном шасси открыты.

Закрывать их можно посредством стойки шасси, которая будет

нажимать на рычаги, соединенные тягами со створками (отдельно

левая и правая створка). Тяги регулируемые по длине.

Створки подпружинены в открытом положении .Так что управление

переднеми створками совсем не сложное. Могу дать схему этой кинематики.

Share this post


Link to post

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...