Jump to content

Бальза Фанера Карбоновые трубки Эпоксидные смолы Карбоновые стержни Латунные трубки Проволока ОВС Ткани

Бальза, Фанера, Карбоновые трубки, Эпоксидные смолы, Карбоновые стержни, Латунные трубки, Проволока ОВС, Ткани, МРД, Клеи

Search the Community

Showing results for tags 'конструкция'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Авиамодели
    • Модели самолетов с электродвигателем
    • Модели самолетов с ДВС
    • Планеры
    • Кордовые модели
    • Другие летающие авиамодели
  • Технический раздел
    • Аппаратура радиоуправления
    • Бортовая электроника авиамоделей
    • Аккумуляторы, зарядники и аксессуары
    • Электромоторы
    • ДВС
    • Другие типы двигателей
  • Мастерская
    • Чертежи
    • Материалы
    • Самодельная электроника
    • Самодельные электромоторы
    • Доработка, переделка и ремонт ДВС
    • Программное обеспечение
  • Персональные разделы
    • Персональный раздел Олега Максименко
    • Персональный раздел ZigZag(ZZ)`а
    • Персональный раздел Валерия Шугурова
    • Персональный раздел Евгения Рыбкина
  • Общий раздел
    • Словарь терминов
    • Справочная информация
    • Журнал "От винта"
    • Школа пилотирования, симуляторы
    • Адреса, встречи, даты, полёты, клубные вопросы
    • Курилка
    • Описания товаров магазина
    • Что, где, почем. Барахолка

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Местонахождения (населенный пункт)


Name


Возраст

 
or  

Увлечения


AIM


MSN


Yahoo


Jabber


Skype

Found 7 results

  1. Фюзеляж @@Для воспроизведения такой непростой формы листами постоянной толщины 5мм здесь применен тот же принцип, что использовался в модели Су-25: сопряжение плоских деталей с криволинейными. Причем от сечения к сечению переходы сделать прямолинейными, для простоты. (Возможно, более правильным был бы криволинейный переход, но проблемы сопряжения деталей тогда возросли бы неимоверно.) Именно этим объясняются такие странные изломы плоской детали F4. @@Развертки пенопластовых деталей приведены здесь. На криволинейных деталях уже есть запас для подгонки. Скачать (zip-архив, 624 кБ, формат *.tif) @@Особенностью фюзеляжа именно этого самолета является плавное срастание двух воздухозаборников с фюзеляжем. Если на сечении С воздухозаборники выглядят отдельной деталью, на сечении D снизу между листом воздухозаборника и днищем есть угол, то на сечении Е этот угол уже вырождается. Скругленные углы на верхней части сечения Е к сечению F спускаются на уровень стабилизатора, а к сечению G полностью "рассасывается". @@Судя по стыковочным узлам на чертеже в районе сечения Е, у настоящего МиГ-23 сохранена традиция съемной хвостовой части. На модели я не рискнул снимать ее всю, - непонятно, как тогда обращаться с длинным верхним килем - также отделять его или оставлять висящим на угольной трубе. Поэтому я решил делать съемной только нижнюю половину задней части, а верхнюю вместе с горизонтальным оперением оставлять на фюзеляже. Открываемого при этом пространства достаточно для возможного техобслуживания импеллера и сервоприводов рулей. А вот к приемнику и сервоприводу консолей оперативный доступ остался проблематичным. @@Вначале шпангоуты, вырезанные из листа пенопласта толщиной 8мм, надеваются на угольную трубку. Затем они по очереди приклеиваются к днищу, сохраняя перпендикулярность к нему, и одновременно к обмотанным ниткой участкам трубы. @@В качестве точки отсчета на трубе служит острие носового конуса FМ2 из ПС-60, временно надетого на трубу. Шпангоут D, чтобы "не мешать" сервомашинке консолей, "переехал" немого вперед, на переднюю сторону пластины Р1, у которой точкой установки служит линия расшивки на виде сверху, что соединяет оси консолей. @@Затем формируется носовая часть: к днищу приклеиваются треугольники F3 и крышка F2, которая является единственной деталью с двухосевой кривизной. Эту форму ей помогает принять кабинный вырез. @@К этому моменту уже должен быть готов носовой обтекатель, а в нем с помощью кольцевого шаблона вырезан проволокой конус так, чтобы на широком торце детали толщина стенки была 5мм. Тогда этот обтекатель, будучи временно надет на шпангоут А, поможет подогнать детали носа фюзеляжа для более точного сопряжения. @@Съемная нижняя хвостовая часть тоже имеет поверхность двухосевой кривизны. Одной деталью ее не сделать, а вот если срастить ее из двух, а лучше из четырех криволинейных клиньев, получится красивая и гладкая поверхность. @@Замечание. Таким способом можно делать и всяческие фюзеляжи аэробусов. В отличие от набора усеченных конусов этот метод дает более гладкий, правильный и продольно прочный результат. @@Плоскую деталь F4 и скругленную F6 лучше склеить заранее. @@Кстати, если верить сечению В, радиус кривизны детали F6 в этом месте сопоставим с толщиной листа. Есть нехитрый прием, как осуществить этот изгиб без трещин с наружной стороны. Надо лишь с внутренней стороны заранее продавить пенопласт в месте сгиба несколькими глубокими продольными канавками, с помощью, например, шариковой ручки. Тогда деталь согнется даже руками. @@Но перед монтажом этих "щек" воздухозаборника нужно заняться половинками входного канала. @@Плоские части канала F10 (они же ножи) могут быть вырезаны из более тонкого, например 4мм или даже 3мм листа пенопласта. Эта деталь должна быть заранее обтянута скотчем, поскольку потом это сделать не удастся. И обтягивается только та ее часть, что внутри; наружный "нож" еще впоследствии подлежит окраске в камуфляжные цвета. @@Скругленную часть, как и в модели Су-25, я согнул из склеенного вдвое толстого лавсана. Форма заготовки - трапеция со сторонами 146 и 116, высотой 460мм (лучше с 5мм запасом на каждой стороне - 156, 126 х 470мм). К скотчу плоской части канала лавсан отлично приклеивается с помощью UHU-Por. Сначала приклеивается прямая, нижняя сторона полуканала; затем внутрь на уровне шпангоута D, а также на входе и на выходе канала вклеиваются "заглушки", поддерживающие форму канала; затем лавсан натягивается и приклеивается к верхней части пластины. Форма заглушки уровня D - это вырезанный кусок из самого шпангоута. Контур заглушки на входе виден на сечении В. @@Для концевой части полуканалов вырезается круг такого диаметра, чтобы он плотно входил спереди в трубу импеллера. Этот круг пригодится, когда придет пора устанавливать в фюзеляж полуканалы и сращивать их у импеллера. Но вначале надо подготовить фюзеляж для установки полуканалов. Нужно срезать лишнее в местах прижима "ножей" к бортам фюзеляжа F3. @@Чтобы трубы пролезли в окна шпангоута D, пришлось выломать края этого шпангоута и после вклеить обратно - иначе не пролезало. @@После удачной установки полуканалов с применением того самого диска, имитирующего импеллер, дополнительно фиксируют их еще и к машинке консолей. @@Там понадобится проложить небольшие ватные валики, пропитанные клеем "Титан" или ПВА. Также можно заняться смыканием "ножей" перед импеллером. @@Ну а после этого можно подгонять и приклеивать "щеки" воздухозаборников - склеенные детали F4 и F6. Заглушки в полуканалах лучше оставить до поры до времени - для сохранения формы. Мешать они станут только при покраске и обтяжке - тогда их легко вышибить длинной палкой, а остатки клея убрать ваткой со спиртом или ацетоном. @@Шпангоут Е является моторамой и вырезан из 4мм листа пенопласта ПС-60. К сожалению, у него нет непосредственного контакта с угольной трубой, поэтому для его монтажа уже должны быть собраны детали F1, F6 и F4. Желательно заранее смонтировать на ней импеллер с выходным каналом, просунув регулятор хода вперед. На эту же мотораму приклеиваются рулевые сервомашинки, также обернутые пластырем. На них уже должны быть установлены и отцентрированы качалки, направленные внутрь, к корпусу импеллера, но не касающиеся его. Чтобы качалка при полном расходе не упиралась в шпангоут, между ним и машинкой вклеена прокладка из того же 4мм ПС-60. @@У меня не было сомнений в том, что относительно слабые машинки HS-50 сдюжат управление большими цельноповоротными рулями. Во-первых, у импеллерных моделей нет обдува рулей. Во-вторых, ось поворота руля близка к середине его хорды, так что наличествует аэродинамическая компенсация. И наконец, цельноповоротное оперение не требует больших отклонений, и значит, можно применить рычаговую редукцию. То есть маленькую качалку на машинке и большой кабанчик на руле, что сразу снизит нагрузку на машинку. Самая маленькая качалка HS-50 радиусом 7мм при максимальном расходе дает суммарный ход тяги 10мм, что на кабанчике радиусом 20мм дает отклонение руля +-14град., снижая усилие на машинке почти втрое. А нелинейность хода компенсируется экспонентой передатчика. @@Для справки: у прототипа в посадочном режиме отклонение половинок стабилизатора для управления креном составляет +-10град., а тангажом -28 и +8град. Так что в большинстве случаев хватает. @@При монтаже моторамы вместе с мотоустановкой во избежание отклонений оси импеллера и канала разумно ориентироваться на угольную трубку как ось модели. @@После отвердения клея можно заняться пристраиванием киля и форкиля - проделать в них каналы под угольную трубку. В рабочем варианте это выглядит так: @@Дальше пора заняться монтажом поворотных консолей в раму. @@Вот эта деталь замысловатой формы и есть внутренняя часть консоли. @@Она изготавливается отдельно от самой консоли не только по соображениям другой формы, но и для того, чтобы по частям надеть консоль на ось. Как вырезать коническую поверхность, рассказано еще в статье про По-2, где таким приемом вырезалось колесо. Полезно засунуть деталь в соответствующий проем рамы и проверить, насколько плотно и в то же время без особых усилий проворачивается эта деталь в секторе рамы. @@Затем эту деталь придется разрезать по линии текстолитового лонжерона, а чтобы сохранить точность - срезать еще 1мм с разреза, занимаемые потом текстолитом. Линия лонжерона должна пройти вплотную с осевым отверстием. @@Т.о. разрез откроет это отверстие, и появится возможность вставить деталь в проем рамы и надеть ее на ось вращения. И можно было бы после этого приклеивать к детали оставшуюся консоль. Но простая склейка пенопласта с текстолитом виделась мне непрочной. Поэтому я вынул деталь из рамы, оклеил внутреннюю поверхность отверстия стеклотканью с эпоксидкой и скотчем (одновременно, скотч наружу), а также трущиеся поверхности секторами стеклоткани с таким расчетом, чтобы потом эти сектора захватили и профильную часть консоли, прикрыв тем самым шов. @@Обратно в раму я уже возвратил такой "бутерброд". @@Он готов принять к себе оставшуюся часть консоли с лонжероном. Сектор рамы поможет прижать скотч+стеклоткань+эпоксидка плотно к пенопласту. Причем отвердение 5-минутной эпоксидки в течении 5 минут на самом деле не является окончательным, и вначале не нужно удивляться, что консоль вдруг стала поворачиваться "вязко". Лишь на следующий день можно удостовериться, насколько легко и одновременно плотно вращается консоль в раме. @@Неоднократно я утверждал, что жесткий металл и мягкий пенопласт плохо дружат. Поэтому просто воткнуть тягу в пенопласт консоли было бы, мягко говоря, кощунственно. И даже вклеить в это место текстолитовый кабанчик, прижав его к лонжерону, мне показалось мало - проволока тяги со временем расшатает и его. Поэтому были найдены пистоны - пустотелые заклепки под диаметр проволоки, и плотно вклеены циакрином в текстолитовые кабанчики. @@И только потом это место было прикрыто стеклотканью с нахлестом на уже сделанный сектор. Теперь в этот пистон можно смело вставлять 1.5мм проволоку тяги, проверять ход консоли с помощью аппаратуры и подгонять длину тяг для синхронности хода. @@После окончательного отвердения клея полезно провести статические испытания на перегрузку. Поскольку у крыла этой модели нет монолитного лонжерона, эта проверка полезна, хотя бы для самоуспокоения. Планируемый вес модели 650-700г, следовательно, добавка груза в 1.5 кг даст троекратную перегрузку. Роль этого груза сыграла 1.5л бутылка минералки. Подложив рулоны мягкого материала под середины консолей, я положил модель на опоры и осторожно нагрузил ее. Центроплан трещал, но выдержал нагрузку. @@Заодно можно проверить и нагрузочную способность механизма. Поскольку вес машины на этот момент уже составлял более 500г, то его с запасом хватит для имитации максимального лобового сопротивления. Консоли с помощью передатчика устанавливаются в положение максимального размаха и уже в вертикальном положении ставят на опоры в места середин консолей. При включенном передатчике сервомашинка удержала положение консолей. @@А по отключению питания консоли немедленно сложились. Так что для удержания усилия машинки хватило, а вот чтобы "отжаться" на консолях - нет. @@Шпангоут F нужен не столько для поддержания формы хвостовой части фюзеляжа, сколько как платформа для механизма цельноповоротного оперения. Поэтому он вырезан из текстолита 1м. Для оси каждого руля-стабилизатора подбирается пара: угольная трубка длиной 70мм и угольный стержень прямоугольного (или квадратного) сечения, длиной на 20мм больше. Участок стержня длиной 75мм скругляется по сечению до внутреннего диаметра трубки, чтобы трубка могла свободно, но без люфтов вращаться на стержне. Участок стержня прямоугольного сечения обматывается ниткой для более надежного приклеивания циакрином к текстолиту платформы. (Для увеличения площади контакта я еще и сточил конец стержня на "клин", который плотнее прилегает к лексану канала.) @@Таким образом обеспечивается поперечная жесткость стабилизатора. А вот для продольной жесткости этого оказалось мало, пришлось приклеить сзади еще текстолиту - полукольцо той же формы, что и верхняя часть шпангоута. Теперь никакой встречный поток не отклонит рули назад и они ни за что не зацепятся при повороте. @@На трубку надевается кабанчик руля - большая качалка от стандартной сервомашинки с радиусом плеча 20мм. У меня трубка 6мм очень хорошо подошла под посадочное место качалки. @@После проверки соосности приклеенных стержней на них надеваются трубки с качалками. Для предотвращения их съема в полете на концы стержней наматывается нитка, аккуратно зафиксированная циакрином. @@По чертежу сложно понять, где именно у стабилизатора ось поворота. Поэтому я сместил ее почти до середины его корневой хорды - для улучшения аэрокомпенсации. Поскольку у цельноповоротных рулей отклонения небольшие, нет большой разницы в угле установки оси перпендикулярно потоку (и корневому торцу руля), то для простоты обе оси параллельны и находятся на одной линии. @@Все сооружение больше не на что крепить, кроме как на выходной канал, для чего он предварительно оборачивается пластырем. После установки тяг механизм имеет такой вид: @@Теперь можно заняться обшивкой верхней части фюзеляжа. Задняя часть детали F7, относящаяся к соплу, также спрягается из двух клиньев. Изгиб, отверстия под ось руля, а также подгонки под шпангоуты и друг под друга приводят детали к такому виду: @@Наименее критичен здесь шов между этими деталями, поскольку он будет скрыт килем. Поэтому первыми делаются швы между F4 и F7. @@У детали F5 сочетание плоскости с кривизной радиусом меньше толщины листа, поэтому здесь риск растрескивания наибольший. @@Она прилегает к лексану воздухозаборника лишь спереди, а для задней стороны придется подкладывать пенопластовый клинышек. К этому моменту уже должны быть приклеены "продолжения" детали F2, задача которых лишь в прикрытии щели. @@К этому моменту у меня созрела мысль, что консоли уже пора обтягивать. Ибо когда они будут частично прикрыты неподвижной частью крыла, мне это будет сложно сделать. А точнее, подлезть под детали W3 и W4 и дотянуться обтяжкой до уже приклеенного участка скотча на секторе. Ну а раз обтягивать, то значит и красить. А заодно и половинки стабилизатора, как просто отдельные детали. @@Снизу "чужие" по цвету кромки маскируются под окружающий пенопласт светло-голубой нитрокраской. Отдельная проблема - замаскировать ребро текстолитового лонжерона. @@Положить светлый тон на голубой пенопласт та еще проблема. Светлые краски просвечивают, их приходится наносить толстым слоем, и все равно равномерно не получается, местами голубая подложка пробивается и меняет цвет. Если покрасить голубое желтым, почти наверняка получится нечто зеленоватое. Понадобился огромный опыт общения с голубым пенопластом и интуиция художника, чтобы для воспроизведения песочного оттенка выбрать ни много ни мало оранжевую акриловую краску на водной основе! Оказывается, если пальцем размазать ее тончайшим слоем по голубому пенопласту, получается то, что нужно! Правда, дело портят инородные включения на поверхности - законцовки из стеклоткани и папиросной бумаги, и особенно ребро лонжерона, отказывающиеся смачиваться водой. Но в конце концов, сдаются и они. (Долго заживала стершаяся подушечка пальца.) И после этого нанесение посредством аэрографа двух оставшихся, более темных колеров нитрокраски - травяного зеленого и коричневого, который я в целях различимости довел до шоколадного оттенка - уже не составляло труда. @@После наведения расшивки тонкой скрепкой - обтяжка, и модель приобретает странный полуфабрикатный вид: @@После этого можно заниматься и неподвижной частью крыла. Поскольку и в верхнюю, и в нижнюю ее части "врезается" текстолит рамы, там надо заранее проделать пазы. Их рисунок отпечатается на внутренней стороне детали, если после подгонки к другим деталям обшивки ее плотно придавить к раме. А кружок от отпечатка пенопластовой оси консоли лучше вырезать целиком, а уж потом обрезать по высоте и вернуть на место после приклейки детали. @@Разумеется, и здесь внутренние трущиеся поверхности заранее обтягиваются скотчем. @@Гаргрот я сделал из трех частей - передней F8 и двух наклеек F11 на угол киля и фюзеляжа. @@Нижний киль состоит из пластинок К4 и К5, и профильной детали К3, кромки и законцовку которой я обклеил стеклотканью. При посадке именно эта деталь первой коснется земли и послужит "якорем", заодно и зарывая нос модели в землю. @@Между рулями-стабилизаторами и фюзеляжем есть некий профильный переходный элемент, который я довольно долго подгонял. """"После пробной установки рулей это место выглядит так: @@Для имитации створок сопла к пенопласту приклеены 14 трапеций из плотной бумаги. После окраски этого участка в "металлический цвет" сопло приобретает вид, за который не стыдно любому стендовому моделисту: @@Другого места для аккумуляторного отсека, кроме как между шпангоутами В и С, не нашлось. Именно там и сделал прорезь в днище и оборудовал коробку из пенопластовых листов 8мм. Дна у коробки нет, поэтому фиксируется закладываемый снизу аккумулятор полоской ткани с липучкой, пропущенной поверх угольной трубки, как у модели Су-25. @@Фонарь кабины МиГ-23 имеет характерную особенность советских реактивных - плоскую фронтальную панель. Именно ради нее пришлось делать фонарь из двух лексановых деталей (фронтальная на чертеже вида сверху) - смотреть (откроется в новом окне). @@Причем для исполнения кривизны большой детали используется параболоидный участок бутылки HerchiCola, который очень аккуратен. @@В качестве альтернативной технологии можно применить и обжимание лексаном деревянной болванки под действием горячего воздуха из фена.
  2. "...Не взлетим, так поплаваем." Из песни Предисловие @@Этой статьей начинается еще одна ветвь электролетов-полукопий паркового класса - гидропланов. Здесь описывается конструкция относительно простой модели летающей амфибии Ш-2, построенной давно, еще в 2000г, и отмеченной еще в самой первой статье про паркфлайеры, где был дан обзор еще 8 моделей. Логично было бы ее написать сразу после первой статьи, но тогда был сделан выбор в пользу По-2 как наиболее типичного и технологичного. На примере же этой простой и небольшой модели Ш-2 описываются многие принципы построения и эксплуатации "водных" моделей, характерные и для более крупных амфибий. Прототип @@Самолеты, использующие в качестве аэродромов водную поверхность, я бы условно поделил на 3 группы: @@- Гидропланы. Это может быть обычный, "традиционный" самолет, у которого колеса шасси заменены на поплавки. Среди них больше всего тренировочных высокопланов, но есть и среднепланы и даже низкопланы. Нередко длина и мидель поплавков сопоставимы с таковыми размерами фюзеляжа. Что, разумеется, дает в полете лишнее лобовое сопротивление и требует дополнительной мощности мотора. Тем не менее, среди гидропланов в 30-е годы прошлого века было немало гоночных самолетов, ставивших свои рекорды. Объясняется это тем, что поверхность воды в отсутствие волнения дает ВПП практически бесконечной длины, что может облегчить и разбег, и посадку скоростного самолета. А поплавки делаются обтекаемой каплевидной формы. @@- Летающие лодки. У этих летательных аппаратов фюзеляж имеет форму лодки-глиссера. Т.о. функции фюзеляжа и поплавка совмещены. Глиссерный редан дает возможность разгона аппарата до взлетной скорости. Лодка более устойчива к волнению моря, ЦТ машины можно сделать ниже, и суммарное лобовое сопротивление фюзеляжа-лодки все же меньше, чем у сочетания фюзеляж+поплавки. Небольшие боковые поплавки, подпирающие консоли, добавляют устойчивости. Многие военные корабли начала прошлого века имели в своем арсенале летающие лодки, выполняющие, главным образом, разведывательные функции. @@- Амфибии. Отличаются от предыдущих наличием колесного шасси, обычно убираемого. Т.о. машина получается более универсальной и ей становятся подвластны все 3 стихии: вода, земля, небо. @@(Есть еще и 4 группа, особенно удачно получившаяся именно у наших конструкторов - экранопланы.. Эпиграф статьи для них особенно подходит. Не знаю, правомочно ли считать их полноценной авиацией.) @@Ш-2 конструкции Шаврова относится к 3й группе - летающая амфибия. Неоценимы заслуги этой машины, особенно в деле освоения Арктики, а также во время военных действий в этом регионе. @@Мне показалось знаковым, что и на этой машине устанавливался мотор М-11, применяемый на уже моделированных нами По-2 и ранних версиях Як-12. Если машина способно неплохо летать с не очень сильным мотором, то это лишний раз говорит о ее качестве. @@При анализе конструкции прототипа была отмечена простота и функциональность элементов. Некоторые детали имели двойное назначение. Это уже упоминавшийся фюзеляж-лодка. Самолет выполнен по схеме полутораплана, наиболее устойчивой для того времени. Небольшое нижнее крыло является одновременно креплением боковых поплавков, и большой угол установки его дает при разбеге приличный экранный эффект. А поплавки - тоже профильные и участвуют в создании подъемной силы. @@Моделисты любят стремительные формы Ш-2 и воспроизводят ее в моделях самых разных масштабов. Это и традиционные 1.5-метровые ДВС-ные модели, это и небольшие электрички. И модели Ш-2 не обманывают своих строителей, добросовестно воспроизводя качества настоящей амфибии. @@В общем, освоенный и проверенный прототип. @@У меня это была первая самостоятельно спроектированная и построенная полукопия, полетевшая именно так, как я хотел, и даже в чем-то лучше. @@Она и сейчас жива, и до сих пор летает. Чертежи и расчеты @@Одним из основных факторов при проектировании модели у меня тогда был момент транспортировки. Именно это заставляло делать модели разборными, и размахом в пределах 1м. Именно это, а не что другое, привело к выбору масштаба примерно 1:12, как оказалось, весьма популярному. @@(Здесь я умышленно привожу файл чертежа неразрезанным, чтобы желающим легче было перенастроить его на другой масштаб. Источник - журнал "Моделист-Конструктор" @@Ниже рассказано, почему у меня масштаб чертежа выбран несколько меньше, чем 1:12.) Чертеж Ш-2 (нажмите для отображения) (откроется в новом окне) @@Одним из узких мест модели, как видно из чертежа, является ограничение диаметра пропеллера. Мотор здесь расположен в крыле, над фюзеляжем, и лопасти винта проходят буквально в нескольких миллиметрах над корпусом лодки, перед кабиной. Получается непосредственный обдув кабины, совершенно ненужный. (Ох, и тяжко, наверное, было летчику в открытой кабине, когда прямо в него дуло от пропеллера. Особенно в Арктике.) Зато обдув крыла и оперения - лучше не придумаешь, фюзеляж не мешает, находясь как бы "отдельно". @@Но тогда получается, что при размахе модели около 900мм диаметр винта меньше 200мм (меньше 8"). Это означает невозможность применения традиционной для слоуфлайеров экономичной мотоустановки со слабым 280м мотором, с большой редукцией и большим винтом в 9-10". Это означает, что придется ставить винт небольшого, масштабного диаметра и, наверное, большого шага, а для создания необходимой тяги на нем применять высокооборотный мотор типа Speed 300 и небольшую редукцию. А модель делать легкую, обтекаемую, с расчетом на скорости поболее, чем у паркфлаера По-2. Обводы Ш-2 это в принципе позволяют. Но этот режим не экономичен, и главное - хватит ли в этом случае статической тяги для разбега и отрыва модели от воды, среды вязкой и коварной? @@Поскольку были сомнения в летучести и ВПХ модели, профиль крыла, в оригинале вот такой профиль (откроется в новомокне), был заменен на более технологичный плоско-выпуклый (ближайший аналог - Clark-Y) с толщиной в 10%, который был применен и на модели По-2 профиль (откроется в новом окне). (Внизу - тот же профиль для нижнего крыла.) @@Тогда еще у меня не было никаких MotoCalcoв и никаких симуляторов и интернетов, так что строить пришлось, понадеявшись с одной стороны, на незначительный личный опыт, а с другой - на известный русский "авось". Задним числом даю расчет. Расчет (откроется в новом окне) @@Опыт этот основывался на эксплуатации моей первой учебной модели Hobbico Skyrunner, где 300й мотор через редуктор 1:2.67 от 6 NiCd 500mAh крутил винт диаметром 180мм с довольно большим шагом, давал стат.тягу около 220г, и довольно резво таскал модель весом от 550г (до 700г в бипланном варианте). Этот винт продается отдельно, его я и использовал в данной модели. Правда, штатный редуктор этой модели был громоздок и имел торцевое крепление, что для установки в крыле Ш-2 неудобно. По случаю приобрел редуктор Graupner для 280го мотора с похожей редукцией 1:3 и креплением боковыми цапфами, наподобие ДВС-ного двигателя. Если изъять из него 280й мотор, то 300й на место него не влезает, поскольку больше диаметром буквально на миллиметр. Поэтому стакан посадочного места редуктора был надрезан вдоль, что, однако, не повлияло на прочность конструкции, ибо мотор в стакане крепится винтами за его торец, где у него уже есть отверстия и даже с резьбой. @@(Для более распространенного винта Graupner CamSlimProp 8"x6" модель можно сделать более соответствующей масштабу 1:12, но и редукция понадобится побольше.) @@Именно с этим редуктором и винтом дан расчет. Замеры не дали сколько-нибудь заметного снижения статической тяги из-за повышения редукции с 1:2.67 на 1:3, а вот ток несколько уменьшился. Нельзя сказать, что этот режим для мотора выгоден и благоприятен. (И это видно по красным строкам таблицы расчета - перегрузка винта.) Если судить по статистике эксплуатации Skyrunner, где ресурс мотора вырабатывался примерно за 2.5ч полетного времени, то выигрыш невелик. Но другого выхода (в лице бесколлекторного мотора) у меня на тот момент не было. Конструкция @@На всякий случай привожу два варианта 3Д-рисунка (откроется в новом окне) - технологический (разноцветные детали) и текстурный (фактура пенопласта), кому как удобнее. @@Никаких принципиально новых материалов по сравнению с По-2 в модели нет. За исключением того, что вместо голубого строительного пенопласта Floormate, (о существовании которого я тогда даже и не знал) применен белый строительный пенопласт ПС-35. Его я купил как-то в подмосковном Красногорске, где есть комбинат строительных пеноматериалов. Плотность у него примерно та же, но он крупношариковый. Правда, шарики у него спечены довольно плотно, до "сотового" состояния, но все равно прочностные свойства его хуже, нежели у однородного Floormate. На тот момент по качеству лучше его была только "потолочка", но здесь мне требовались монолитные детали произвольной толщины. @@Как видно из сборочного чертежа, модель проста и незатейлива. Консоли крыла W1, W2, центроплан W3 и оперение ST, E1, E2, K, R - монолитные, имеют постоянный профиль, а посему изготовлены продольной резкой, как в случае с По-2. Профиль крыла здесь изменен до плоско-выпуклого, наподобие того, что применен в По-2. И точно так же плавно срезаны и сошкурены законцовки сложной формы. @@Сложная на первый взгляд форма вертикального оперения K,R в действительности успешно воспроизводится из профильных заготовок аналогично законцовкам верхнего крыла. @@А вот для нижнего крыла LW1, LW2 и поплавков CW1, CW2 пришлось поработать поперечной резкой, с шаблонами из алюминия. Центроплан W3 - это просто урезанный по профилю фрагмент заготовки крыла. @@По сравнению с По-2, руль высоты E1-E2 на Ш-2 занимает меньшую часть хорды горизонтального оперения. Оттого руль высоты получается тонким, и из пенопласта ПС-35 его следует ожидать слишком гибким. Поэтому обе половинки руля высоты я сделал из более прочного ПС-60. Но возможен и другой вариант, меньше утяжеляющий хвост - силовой элемент стабилизатора STP, текстолитовую полоску "на ребро" делать во всю длину стабилизатора, одновременно усиливая тем самым и руль высоты. И помогают в этом еще и подкосы стабилизатора - из согнутой коктейльной трубки. @@В любом случае при транспортировке и хранении на хвостовое оперение надевается большой предохранительный кубик из упаковочного пенопласта. @@Корпус лодки-фезюляжа выстроен "коробкой" даже без шпангоутов, изогнутыми 6мм листами бортов F4 и F5 по направляющим днищ F1, F2 и крышек F3, F6, F7. Смыкаются эти бортовые листы спереди с днищем, опираясь внутри на сухарик F9 из ПС-60. @@Днища F1 и F2 можно склеить из двух половинок с трапецеидальным сечением, а можно и вырезать целиком, продольной резкой, снимая по "треугольнику" с каждого края. Поскольку F1 сложной формы в плане, заготовку при резке придется подворачивать. Затем она гнется в соответствии с чертежом и контуром бортов. Поскольку соединение получается напряженным, применяется быстротвердеющий клей, например пятиминутная эпоксидка. В остальных случаях, где соединение не напряжено, я обошелся обычным ПВА, фиксирую шов булавками. Утверждение, что шов ПВА боится воды, не совсем верно - это так только в течение первой недели, пока еще идет полимеризация клея. Попутно клеевые швы являются одновременно дополнительными ребрами жесткости. Правда, в случае капота лодки жесткости не хватило, и уже в процессе эксплуатации (когда после очередной, довольно невинной посадки его загнуло гармошкой) пришлось его разрезать вдоль и вклеить тонкую 0.5мм текстолитовую полоску FP3. @@Обратите внимание на скосы бортов в тех местах, где к ним приклеиваются детали F6, F7. Мера вынужденная, иначе крышка в этих местах будет слишком тонкой и порвется. @@Самая "страдаемая" часть модели - это, разумеется, нос. У модели классической схемы в носу есть мотор, крепкая моторама, да и вообще это место обычно усилено. Здесь это надо делать искусственно. Сухарик F9 хоть и внутри, но здорово помогает делу, вместе с FP3. А снаружи я усилил нос, обклеив его стеклотканью. И точно так же, полосами стеклоткани на эпоксидке, усилен редан лодки - традиционно нагруженное место любого глиссера. @@Также я посчитал нужным усилить передние кромки оперения и в особенности киля, ибо на нем еще и находится стабилизатор. А вот передние кромки консолей крыла я так усиливать не стал, ограничившись полосками папиросной бумаги на том же ПВА. @@Крышка F3 - самая толстая и массивная из пенопластовых деталь модели. Повторить опыт По-2 в этой области (пустотелая деталь = тонкая согнутая крышка + плоская полочка) здесь не удается по форме детали, так что я сделал ее монолитной. Поскольку достигнуть аккуратной ее формы в лобовой части, с нужным углом, получилось затруднительно, я не стал это делать, а просто закрыл это место пенопластовой накладкой F8, а лобового стекла вообще не стал делать (будет мешать закладыванию аккумулятора, как на По-2). @@Поскольку прототип в целях транспортировки на судах сделан со складывающимися консолями (см. чертеж), вопрос разборности модели также был логичен. Так же, как и на По-2, имеется два направляющих штыря из алюминевой 3мм проволоки для сочленения консолей с центропланом, и ферма - также из алюминевой проволоки 2.5мм. Задняя часть фермы проходит через трубочку по шву, соединяющий борта с монолитной крышкой F3. А передняя своими петлями огибает еще одну деталь из алюминевой проволоки 2.5мм - поворотное шасси. @@(Здесь надо сказать, что вопрос фиксации этого шасси в поднятом и выпущенном положениях так и не был толком решен. Ковырять борт для установки какого-либо фиксатора совсем не хотелось, а липучки и двусторонний скотч в воде быстро "отказали". Поэтому я временно стянул ниткой стойки шасси над капотом, обеспечив некую фиксацию в поднятом положении. Замечу, что в выпущенном положении стойки шасси при посадке если и "ползут" назад, то тут же упираются в нижнее крыло, обеспечивая штатную посадку на колеса. А вообще напрашивается некая полоска тонкого текстолита, изогнутая дугой и вклеенная в борт под стойкой. Небольшие пропилы в этой полоске смогут хоть как-то зафиксировать стойки.) Ферма крыла (откроется в новом окне) @@По рисунку несложно вычислить длины проволочных заготовок для шасси 93+(55+20)х2=243мм и для фермы (10+15+80+15+98+15+90)x2+80=726мм. @@Консоли нижнего крыла также надеваются на проволочные стержни (только тоньше, 2мм). Желательно, чтобы передний стержень дошел до конца консоли - тогда тонкие пенопластовые кончики, выступающие из поплавков, не будут отгибаться и мяться. Эти стержни в фюзеляже проходят не только сквозь борта, но и сквозь сухарики блока сервомашинок, что дает гораздо большую прочность конструкции. И хотя отверстия для них находятся выше ватерлинии, каналы получаются отделенными от внутреннего пространства лодки, что также мешает проникновению воды. Из-за такого крепления сервомашинки приходится устанавливать высоко и "вверх ногами", прижимая их к крышке, а не к днищу. И они получаются не извлекаемыми. @@Странный скос спереди у сухарика SB1 вызван необходимостью облегчить закладывание аккумулятора. @@Единственная щель в фюзеляже-лодке - отверстие для кабины, через которое и закладывается аккумулятор. В районе этого выреза борта усилены изнутри пластинами FP1, FP2 из ПС-60 толщиной 2мм, дотянутыми и до узла шасси. Эти пластины также подпирают стойки фермы крыла и одновременно являются стенками аккумуляторного отсека. Чтобы аккумулятор там не болтался, вклеены мягкие пенополиуретановые бруски A1, A2, A3, зажимающие его. @@Колеса у модели полностью идентичны колесам на По-2, с поправкой на цвет материала. Пенопласт ПС-60 пригодился и здесь, но чтобы ступица колеса не разбалтывалась на алюминевой проволоке, вклеена трубочка из свернутой по размеру полоски стеклоткани. Не гоночное колесо, но для грунтовой ВПП сойдет.. @@Моторама М1 вырезана из 1мм текстолита и не просто вложена в вырез детали W3, а еще и прикручена к алюминевым стержням крыла нитками, для чего в ней есть соответствующие отверстия. Спереди по бокам она зажата петлями фермы крыла. Так что в принципе моторама снимаема. Спереди в ней сделана прорезь под редуктор, с выкосом вправо 3град., а в середине впоследствии мне пришлось сделать прорезь для сервомашинки элеронов, ближе к переднему стержню. @@Пенопластовую крышку моторамы М2 проще сделать из двух деталей - профильного куска, вырезанного из центроплана, и наклеенной сверху скругленной накладки (самая сложная по форме пенопластовая деталь). @@Для успешного взлета с воды рекомендуется установка мотора так, чтобы ось винта "смотрела" вверх". Поскольку у высокорасположенного мотора на взлете возникает еще и опрокидывающий вперед момент, этот угол делают весьма приличным - до 5град. Это видно и на исходном чертеже Ш-2. Так я и сделал вначале. Однако, это противоречит условию устойчивости нормального полета самолета - получается вертикальный выкос мотора вверх относительно крыла. А если к этому добавить еще и огромный, судя по чертежу, угол установки крыла - 3градуса, то получаются хорошие условия для взлета, но, как показывает практика, безобразные - для обычного горизонтального полета. В условиях слабого мотора, задача которого лишь в поддержании высоты горизонтального полета в нормальных метеоусловиях это еще как-то приемлемо. Но на небольшой модели, на которую воздействуют самые разные ветра и турбулентности, и где тяговооруженность требуется явно выше, выкос приходится делать именно вниз. Так что пришлось не только уменьшить угол установки крыла до 2град, но и вовсе отказаться от вертикального выкоса мотора вверх относительно крыла. А поскольку при этом винт уперся в капот, пришлось немного поднять крепление редуктора, подложив под его цапфы небольшие прокладки. @@Поскольку редуктор не соосный, получилось, что собственно электромотор как бы выпадает из обтекателя моторамы, но зато замечательно обдувается потоком от винта. @@Декоративные "рубашки цилиндров" из небольших оклеенных папиросной бумагой пенопластовых цилиндриков, приклеенные к обтекателю моторамы на двустороннем скотче, отчасти компенсируют "немасштабность" выступающего снизу "настоящего" мотора . @@В процессе эксплуатации и перевозки выяснилось, что необходимости снимать консоли нижнего крыла нет - габарит модели и так остается небольшим. Посему в транспортном состоянии модель выглядит так: @@А в собранном - так: http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/amphibian/Bottom.jpg @@Несколько слов о примененных компонентах бортовой аппаратуры. Приемник Jeti Rex 4, сервомашинки Graupner C141 (0.6кг/см усилия, 6г весом) для рулей высоты и направления, Cirrus C22 (1.2кг/см усилия, 9г весом) для элеронов, регулятор хода Robbe 110 на 10А и 12г весом - этот выбор в основном диктовался недороговизной и малым весом. Испытания, доработки и полеты @@Обязательная стадия испытаний гидроплана - проверка на герметичность и плавучесть. В домашней ванне модель с аккумулятором NiCd Sanyo 6x500AR показала ватерлинию на том же масштабном уровне, что и у прототипа, а также приемлемую поперечную остойчивость в состоянии временно прикрепленных сверху консолей (в полностью собранном виде она в ванну не помещалась). Переворачивание модели было достигнуто при крене около 50град. В действительности крен при посадке на воду более 30град маловероятен, ибо тогда в воду входит конец консоли и начинает работать его водоизмещение. А посадка с креном более 90град - это уже не посадка. @@В процессе эксплуатации модели обнаружилась следующая особенность управления. При полете в пол-газа модель ведет себя как обычный слоуфлаер, устойчиво и почти самостоятельно, хорошо слушаясь рулей и вполне управляясь креном через руль направления. Формально самолет является полуторапланом, хотя и с мизерным размером нижнего крыла. Т.о. на нее распространяется безэлеронная схема тренера-высокоплана. Однако, стоит прибавить газ до полного, модель быстро разгоняется, эффективность рулей резко возрастает, а устойчивость теряется. Малейшее движение рулями - и модель пишет в небе кренделя, характерные для пилотажек. И руль направления начинает работать не как средство управления креном, а по своему "прямому назначению", виляя хвостом модели. Проверка же модели на симуляторе CSM полностью подтвердила эту особенность. И только установка на виртуальной модели элеронов дала управляемость на обоих режимах. @@Что я и сделал на реальной модели, прорезав масштабные элероны прямо в консолях крыла, не затронув верха обтяжки. Для управления ими пришлось врезать третью сервомашинку, 9граммовую CS21, в центроплан крыла, для чего сделана прорезь в текстолитовой мотораме. Она тоже установлена "вниз головой", через ее качалку проведена единая тяга. Несложно понять, что усилие на сгибание пружинного колечка этой единой тяги за качалкой гораздо меньше, чем тянуще-толкающие усилия на линейных участках этой тяги, которые и предаются к элеронам. Этот прием дает некоторые потери, но зато такая единая тяга никогда не вывалится из качалки и не потеряется, в отличие от кротких прямых тяг, без подсоединения все время куда-то откручивающихся. @@При подсоединении консолей крыла Z-образный захват тяги вставляется в проволочную петлю торсиона, который я уложил в трубочку и проложил в паз на нижней стороне консоли - от торца элерона до торца самой консоли. @@В принципе, эта полевая сборка консолей на центроплане и подсоединение тяг может проводиться и руками, но лучше - с помощью небольших плоскогубцев. @@На первый взгляд эта схема тяг выглядит хлипкой, но в отличие от всяческих гибких боуденов обеспечивает быструю разборность крыла. В полете она обеспечивает управляемость гораздо выше, чем без элеронов. А той точности пилотажа от амфибии, что требуется от пилотажки, здесь никто и не предполагал. @@Есть и другая особенность полета этой модели Ш-2, отлично воспроизводимая симулятором. Поскольку мотор с пропеллером находится не в носу самолета, а практически над ЦТ, плечо мотора как тяговой точки становится очень маленьким и даже при передней центровке модель отвратительно держит тангаж. (Не зря классическая пилотажка имеет мотор на длинном узком носе. Продольная стабильность тем самым здорово увеличивается - модель четко держит заданный тангаж даже при нейтральной центровке.) Известно, что на электромоделях аккумулятор может составлять до трети полетного веса модели. Иначе говоря, аккумулятор становится центром масс модели. Поэтому на электричках вопрос центровки решается проще - грубо говоря, где ставится аккумулятор, там и будет ЦТ. Небольшие перемещения аккумулятора могут существенно менять центровку. Единственное, что перевешивает аккумулятор - это мотор в носу и вес хвоста. Это в продольном направлении. А в поперечном - только собственная масса консолей. У ДВСных моделей такого "грузила" нет, а масса мотора может оказаться сопоставима с массой консолей, да и вообще всех частей модели. Получается, что у ДВС-ной модели лучше распределение массы по модели - вследствие "относительно более тяжелого материала" модели. Иное дело - электричка. А Ш-2 - тем более. Получается, что у нее ситуация "воздушного змея с гирькой в центре". Огромная парусность легких консолей и хвоста с носом - и сосредоточенная масса практически в одном месте аккумулятор-мотор. Пока полет идет в спокойном воздухе - это не беспокоит. Первый же крепкий порыв ветра в хвост модели дает ощущение, что модели дали крепкого пинка, и она резко входит в пикирование. Был случай, когда модель вдруг резко, и на первый взгляд немотивированно "прыгнула" в почти отвесное пикирование с 50м высоты прямо мне в голову. Выйдя из струи порыва, она самостоятельно выровнялась, но ощущение было не из приятных. В отношении же поперечной устойчивости уже давно привыкли, что без постоянной работы элеронами в порывистый ветер легкую электричку водить крайне некомфортно. Были случаи, когда даже быстрый истребитель в порывистый турбулентный ветер изредка "самопроизвольно" чуть ли не переворачивало через крыло. С другой стороны, двухмоторные машины, даже легкие (особенно двухфюзеляжные "рамы) обладали необычайной поперечной стабильностью. (Недаром именно схема "рама" использовалась для фоторазведчиков во времена Второй Мировой.) @@Так что без элеронов здесь никак не обойтись. Однако, элероны совершенно бесполезны на земле, и особенно на воде. Здесь без руля направления нечего делать. А еще лучше - иметь также и водный руль. На этой модели я не стал его делать, ибо показалось, что на чертеже ватерлиния проходит много ниже хвостовой балки, и вода просто не достанет до руля. Без водного руля модель все время разворачивает против ветра, что хорошо на взлете, но мешает при рулении к берегу после посадки на воду. @@В известном смысле модель всесезонна, как и любая амфибия - эксплуатируется зимой и летом примерно равноценно. @@Взлет с руки не представил собой никаких сложностей, кроме направления броска строго против ветра и вышеописанной продольной нестабильности. @@В полете машина выдерживает ветер 5-7м/с. Полеты проводились без подкосов, так что при выполнении крепких виражей наблюдалось некоторое прогибание крыла в полете. Отчего и не стал испытывать модель на выполнение петли и бочки, маневров вообще-то нетипичных для летающих лодок. Хотя, при укреплении крыла и особенно подкосов, по тяговооруженности и маневренности, думаю, модель способна на такие маневры. По крайней мере, горизонтальную восьмерку и горку она делает отлично. @@Взлет с твердой поверхности осложнился тем, что способ надежного фиксирования шасси в опущенном положении так и не был выработан. После резкого увеличения газа из-за узкой колеи модель тут же встала на левое колесо, чиркнула левым поплавком и пошла крутиться на асфальте. Неимоверной работой рулей, после нескольких попыток удалось подобрать режим прибавления газа на взлете так, что машина хоть и зигзагом, но все же взлетала, довольно круто отрываясь от асфальта. Во время этих экспериментов был отломан хвостовой подфюзеляжный киль, (и это видно на фото) что впоследствии несколько затруднило прямой взлет с воды. @@Посадка на поверхность не представляет никакого труда. Ибо модель из-за своего длинного низкого носа лодки не в состоянии скапотировать, даже несмотря на высоко расположенный тяжелый двигатель. Более того, есть ощущение, что именно в посадочном режиме, когда двигатель выключен или работает на малом газу, модель наиболее устойчива и садится сама. Был случай, когда внезапным порывом ветра модель отправило в штопор вдали от меня, так что было трудно разглядеть ее ориентацию - я просто выключил мотор, и модель сама выровнялась и достаточно полого приземлилась. @@Первая жесткая посадка на землю привела к складыванию стоек фермы крыла так, что винт уперся в капот лодки и не мог вращаться (даже немного пропилил пенопласт капота). Сразу после этого алюминевая проволока фермы была заменена на более толстую - с 2мм до 2.5мм. Если бы такое произошло при посадке на воду, модель стала бы просто неуправляемой на воде, и пришлось бы долго ждать, пока ее прибьет ветром к берегу. Один раз это произошло, но по другой причине - отвинтилась контргайка, фиксирующая винт на валу (тогда я даже не знал слова "локтайт"), так что мотор работал "вхолостую". Если бы винт открутился совсем, думаю, он был бы совсем потерян - утонул бы и все. То же касается и вообще любой аварии над водой. При падении модели на землю или даже в густую траву еще есть шанс найти отлетевшую деталь, то при аварии на воде эти детали немедленно тонут. Более того - машина лишается возможности вернуться к хозяину с середины пруда (а именно туда надо сажать модель, ибо опасность по инерции врезаться в берег несравненно хуже.) Так что полезно иметь товарища с резиновой лодкой, особенно для осеннего и весеннего периода, когда лучше не купаться. Также желательно иметь товарища, дежурящего на противоположном берегу водоема и отгоняющего любопытных и лихих людей, особенно мальчишек. В случае нештатной посадки в том районе вы можете просто не успеть добежать до того берега вокруг водоема (если же, конечно, не ходите по воде аки посуху подобно святым.) Любители "приставить ноги" вашей модели находятся почти всегда, несмотря на явную бесполезность модели без передатчика. @@Как-то раз я слегка промахнулся и при посадке по инерции влетел/вплыл в прибрежные камыши. Проблема оказалась довольно серьезной - ведь у самолета заднего хода нет. И даже засучив брюки, с воды к модели было трудно подобраться. Выручили рыбаки. После бесплодных попыток зацепить модель крючком с удилища (не цепляет обтянутый пенопласт) завели длинное удилище так, чтобы леска легла на винт, и тогда я включил малый газ и немного намотал ее на винт и вал. А затем уже общими усилиями вытащили "рыбку" поверх камышей (или бегемота из болота, это как нравится.) Так был найден способ "берегового спасения" модели, к счастью, более не применявшийся. @@А по "дальнему спасению" стали возникать мысли о маленьком р/у катерке с высоко расставленными сетками для зацепления модели. @@Взлет с воды. Несмотря на то, что основное свое предназначение модель вроде бы выполняет неплохо, после этой модели я склоняюсь к мысли, что все, что взлетает с воды, должно быть большим и тяжелым. 400г пенопласта размером меньше метра пляшет на волнах даже при небольшом ветре. С одной стороны, ровный встречный ветерок всегда помогает при взлете, с другой - он же производит волны, мешающие этому процессу. Так что море или быстрая река здесь просто исключены. Небольшой прудик в 100м длиной и максимум рябь на воде - вот условия взлета этой машины. Чуть большее волнение поверхности воды - и модель разгоняется "прыжками" с волны на волну, а посадка становится и вовсе рискованной - если модель цепляет волну одним из своих боковых поплавков, ее крепко разворачивает. В то же время случаев полного переворота при посадке на волну не было. Разумна такая тактика - на минимальном газу завешивать модель против ветра на малой высоте, пользуясь ее летучестью, а затем резко убирать газ и "ронять" ее носом в воду. Хоть это и не очень красиво. Большая часть водоизмещения этой лодки сосредоточено в носу, так что при глубоком зарывании носа модель мгновенно останавливается, а выплывая, даже дает небольшой "задний ход". И вообще красивое касание поверхности воды моделью с постепенным оседанием лодки в воду с этой моделью лично у меня редко получалось. Чаще всего просто плюхали модель в воду где придется - и все тут. Запаса плавучести модели хватало даже на жесткие вонзания носом в воду. Вода отлично гасит такие "удары". (Если тянуть модель на остатках летучести, то есть опасность завалить ее на крыло, зачерпнуть им и "пойти колесом" по воде.) А затем начинается долгое и осторожное подруливание к себе на остатках заряда аккумулятора. Лихо развернуться с пробега - тут нужен водный руль. @@Модель эксплуатировалась как на городских декоративных прудах, так и на небольших лесных озерах. Иногда по направлению ветра сначала требовалось отвести модель на малом подальше от берега, развернуть ее против ветра и лишь тогда начинать разгон. О том, чтобы на старте с воды резко давать газ до максимума, нужно забыть. Модель тут же кренится на левый поплавок, разворачивается влево и кружит на месте на полном газу. Очень осторожно наращивается газ до момента "включения" элеронов, и лишь тогда плавно увеличивается газ до максимума, корректируя положение модели рулями. Как правило, модель сама отрывается от воды еще до окончания этого процесса, так что я ни разу не мог насладиться "глиссерным ходом" модели на редане, который все время вижу на тяжелых гидропланах. А может, к этому моменту просто модель уже далеко от меня, и не хватает зрения. @@Кстати, по поводу зрения. На определенном расстоянии модель Ш-2 воспринимается дезинтегрировано. То есть стойки фермы становятся не видны, и кажется, что крыло летит отдельно, а фюзеляж отдельно. @@Кроме того, модель белая, и этот окрас тоже не универсальный. Летом, в солнечный день, на середине пруда, а также в воздухе на фоне зеленых деревьев и обычно голубого неба белая модель читается великолепно. Иное дело - зимой, особенно в пасмурный день, когда небо мало отличается по цвету от окружающего снега. И хотя днем модель по определению всегда темнее даже "белого" неба, четко различается она только по цветным наклейкам "СССР" и красным крестам, и то - снизу и сбоку; спереди и сзади она вообще едва различима. @@На фоне же снега издали она и вовсе "умирает". @@Взлет со снега. Если снег не мокрый и не липкий, а обычный сухой морозный, то взлет с него - самый простой из перечисленных. Вздернутая форма носа лодки исключает любое зарывание в снег, а площадь днища - готовая лыжа, да с двумя боковыми лыжами. Здесь встречный ветер только на пользу. И можно сразу давать полный газ - и тогда модель, оставляя за собой две борозды (большую от лодки и маленькую - от левого поплавка) после разбега примерно в 5м легко идет в воздух легким нажатием ручки "на себя". Забавно, что здесь белое крыло сливается с горизонтом, а верхнее расположение мотора вкупе с фермой крыла и боковыми поплавками создает ощущение не самолета, а скорее аэросаней. @@Как-то раз я это делал при сильном встречном ветре больше 5м/с, так что выключенную модель аж сносило назад. На полном газу модель вроде стронулась вперед по снегу, но тут ветер усилился, и она вовсе "встала", а затем начала боком съезжать в сторону заснеженного берега и даже взбираться на него. Тут я догадался дать "ручку на себя", модель отлипла от берега и нормально взлетела. Посадка в такой ветер выглядела аккуратным эффектным парашютированием почти под ноги. @@Но все это, как и взлет с воды, удается только на "свежем" моторе. При выработке его ресурса более чем вполовину модели не хватит тяги, чтобы "раздвинуть" лодкой снег, а взлет с воды становится проблематичен, разве что с очень долгим разбегом. Приходится переходить на запасной вариант - взлет с руки. @@С мокрого, липкого снега модель также не способна не только взлететь, но даже разогнаться. Как и большинство лыжных самолетов. А вот посадка проблем не вызывает. @@Взлет с голого льда оказался практически невозможен. Модель просто стоит реданом на льду, наклонив нос, при включении мотора просто начинает крутиться на точке редана. Работа рулями ни к чему путному не приводит. @@Особая опасность - рыбацкие лунки, которые не видно издалека. При взлете модель может въехать в такую лунку и зарыться в нее, а при посадке - зацепить ее, имея еще большую скорость. Взлет с весеннего льда вообще считаю опасным, как и посадку. Модель может попасть в полынью или промоину, откуда сама не сможет выбраться. А добираться к ней по тонкому таящему льду экстремально и чревато человеческими потерями. Тут уже понадобится очень длинное удилище и рыбацкое искусство. @@Случай из практики. Одним из постоянных зимних мест полетов у меня в районе служит Лебедянский пруд. Это крупное водохранилище с высокими берегами, окруженное лесом. С турбулентностями там полный порядок. И как-то раз поднял я там Ш-2 в довольно пасмурный день, в который еще и добавился боковой ветер. При очередном развороте модель снесло боком с площади пруда, и она-таки зацепила крылом ветки одно из деревьев, и отвесно упала вниз. Лебедянский пруд огибается с севера (это была подветренная сторона) речкой Серебрянкой - незамерзающей, очевидно, вследствие своего содержимого. Предполагая самое худшее, я двинулся в направлении места падения. Но прохожие скорректировали мой маршрут. ("Дядя, а она тут, ниже по течению.") Спустившись к реке, я увидел нормально плывущую по ней Ш-2, только с подозрительно глубокой осадкой - ватерлиния почти по кабину. Приглядевшись, увидел подтверждение своих опасений - лодка была заполнена водой целиком. Но при этом не тонула, и даже вроде как слушалась команд - немного заводился мотор, работали рули. (Вероятно, в приемнике остался какой-то воздушный пузырь. Тогда я еще не знал о приеме водозащиты приемника - помещение его в надувной резиновый шарик.) Выловив модель, я вылил из нее воду и даже имел наглость снова попробовать ее поднять в воздух, правда уже с другим аккумулятором. Но поскольку температура все же была минусовая, остатки воды в машинках и боуденах немедленно смерзлись, и полеты в тот день пришлось прекратить. Дома высушил модель, приемник и аккумулятор - все нормально работает. Повреждений модель не получила, если не считать небольшой вмятины на передней кромке крыла от встретившейся ветки. @@Вот чем еще хороши пенопластовые электролеты - они еще и не тонут, даже будучи залиты водой под завязку. Так что живучесть модели на высоте также и в этом смысле.
  3. Шасси @@У реактивных самолетов обычно шасси убираются страшно, с дикими механическими извращениями. У МиГ-23, 27 стойка шасси - отдельное произведение искусства, прямой ее никак не назовешь, птичья лапа намного проще. А что неимоверное происходит со стойками основного шасси у Ил-76, где на одной оси 4 колеса, и все это нужно развернуть и как-то впихнуть в небольшой продольный обтекатель (чтобы не задеть габарит грузового отсека). @@Думаете, у штурмовика это намного проще? Ничуть не бывало. С носовой стойкой все еще относительно ничего - поворачивается вперед и уходит в фюзеляж, как у большинства реактивных. Вполне реализуемо в моделях. А вот основные стойка шасси, оказывается, разгибается в "колене" вперед, проворачивается вокруг своей оси и укладывается вдоль в мотогондолу! (Поэтому у нее такая странная форма - припухлость снизу наподобие зоба или второго подбородка. Туда, оказывается, втискивают немаленькое колесо, стараясь не задеть двигатель.) Конечно, такой механики мне в жизни не сделать, в домашних-то условиях. @@Уборка стоек "классическим путем", поджиманием под себя, также оказалась невозможной. Колеса просто "проходят" друг сквозь друга, вылезая из противоположного борта. @@Была еще слабая надежда отклонять стойки назад на 90град, укладывая шасси в специальные ниши в бортах мотогондол, примерно как это сделано в вертолете Ка-50. Но такие ниши сильно портили бы внешний вид машины, да и аэродинамически от этого было бы мало толку, а прятать колеса глубоко - мешает выходной канал. Поэтому об уборке шасси, так актуальной для копии реактивного, здесь придется забыть. Паллиатив решения - съемное шасси, как это сделано у меня на Як-3. Тонкая проволочная стойка с прямоугольной петлей вставляется в специально усиленную щель. Надежно, выдерживает нагрузки, легко снимается, оставшаяся деталь весит немного и вида не портит. @@На дополнительном листе чертежа, где показаны стойки шасси, просвечивают контуры этих деталей, с посадочными щелями. Сделаны они из ПС-60, форма их нетривиальна, ибо им приходится максимальной площадью прижиматься к бортам и мотораме и при этом не мешать импеллеру и каналам. @@@@У носовой стойки мне удобнее было набрать эту деталь из полосок ПС-60. @@В том, что посадочная щель наклонная, есть свой резон. Основная нагрузка на шасси - ударная посадочная, ее вектор направлен назад и вверх - против движения модели. Туда и идет наклон, чтобы проволочная петля еще больше вжималась в щель. Причем проволочная петля стойки устроена так, чтобы в стояночном положении (постоянный вектор нагрузки вертикально вверх) распрямляться и прижиматься к верху щели, амортизируя лишь внешним "коленом". А при разбеге или пробеге неизбежные малейшие камушки или кочки (вектор ударной нагрузки назад) заставляли петлю внутри сжиматься, отходить от "потолка", и «помогать» коленному сгибу амортизировать удар. @@Проволока стойки - спица 2мм. Мне оказалось удобнее разогнуть проволочную вешалку, но она мягче спицы. Колеса - легкие чешские, два диаметром 60мм и одно - 55мм. После пробной балансировки выяснилось, что требуемое положение ЦТ получается при положении аккумулятора IRate 2600 3S аккурат между шпангоутом Д и блоком носового шасси, куда его и планировали, и откуда ему не сдвинуться. И провода регуляторов недалеко. Их пришлось надставить примерно на 10см. Методика построения САХ трапецеидального стреловидного крыла показана: @@Чему соответствует пересечение линий на крыле на чертеже вида сверху. (А вообще в спорных ситуациях советую искать ЦТ самолета рядом с основным шасси - чуть спереди при трехстоечной схеме, чуть сзади - при двухстоечной.) @@Поскольку этот аккумулятор шире фюзеляжа, я поставил его "на ребро". Так и вынимать снизу легче будет. Прорезал щель и сделал из голубого пенопласта боковые стенки отсека. Сверху аккумулятор упирался в трубу фюзеляжа. Ее я и использовал для крепления аккумулятора, пропустив над ней тесьму, к которой уже приклеил липучки. На ребре аккумулятора - ответная липучка. Если тесьму приклеить к боковым стенкам отсека, то ее наружные концы с липучками образуют "дверцы", "закрываемые" на аккумуляторе. Так что ничего не высовывается. http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/su25/AkkFix.jpg @@Правда, без аккумулятора модель имеет другую центровку и отказывается стоять на шасси, задирая нос. @@Впоследствии, по окончании ресурса IRate, я применил аккумуляторы HyperIon 2100 3s. Они примерно того же веса, но несколько длиннее, потолще и менее высокие. Но габаритов аккумуляторного отсека хватило для их установки. @@Приемник Jeti Rex 7 обернут пенополиуретаном и лежит в отсеке, недалеко от регуляторов. Сбоев от этого соседства не обнаружено. @@В процессе постройки выяснилось, что одной рукой этот широченный фюзеляж не ухватить. При запуске с руки держать модель за узкий хвост или нос тем более неудобно. Так что пришлось прорезать в днище отверстия для двух пальцев, вокруг которых, однако, тут же было укреплено. Я подумал, что резонно эти отверстия расположить поближе к мотораме, позади ЦТ. @@Практика полетов показала, что при броске машина задирает нос, и отверстия надо сместить назад, хотя бы за мотораму. Фонарь кабины @@После нескольких проб наилучшие результаты показало изделие из 3х выкроек, вырезанных из участка бутылки от Очаковского джин-тоника, где цилиндр переходит в скругление (смотреть - откроется в новом окне). Швы склейки получаются замаскированы окрашенным переплетом кабины. @@Переплет кабины просто накрашен, как это принято у стендовых моделистов. @@Перед окраской фонарь целиком заклеивается скотчем, затем окрашиваемые участки аккуратно срезаются - получается маска для окраски. Это позволяет навести на переплет любые переходы камуфляжа, свойственные боевым машинам. Отделка и обтяжка @@Большинство схем камуфляжа Су-25 успешно скрывают машину не только от противника, но и от самого пилота модели, особенно на фоне травы или леса. Не подходит даже схема раскраски пилотажной группы "грачей" - "Небесные гусары", поскольку там верх и низ имеют одинаковую гамму цветов. @@То, что у меня, очень похоже на правду, но на самом деле сборная солянка из цветов и цветовых пятен от разных машин. Цвета тоже пришлось сделать более сочными, ибо реальные на модели смотрятся грязью. @@В остальном все просто - набор нитрокрасок и аэрограф. Вначале светлые цвета, затем темные. Отдельная тема - расшивка. То, что уважают и обязательно делают сами стендовые моделисты. И чего почти никогда не делают радиомоделисты, и вообще не знают зачем. @@Оказывается, на пенопласте все это многообразие линий, стыков и особенно круглых и продолговатых лючков успешно воспроизводится продавливанием набором скрепок с разными диаметрами скруглений. Лучше расшивку делать до окраски. Линии расшивки проступают даже после обтяжки всей модели широким скотчем. Окончательный внешний вид такой: Испытания @@Суммарная площадь консолей составила около 12.6дм2. Если считать, что законцовки мотогондолы тоже несущие, то несущая площадь достигнет 18.9дм2. @@Полетный вес модели без шасси составил 850г. Это давало нагрузку на крыло около 45гдм2, что не много, и не мало. И тяговооруженность 480/850=0.56, что обнадеживало. Включение обоих моторов модели на полный газ дало весьма странный пульсирующий звук - наподобие того, что издают фантастические гоночные кары в к/ф "Звездные войны ч.1". (Потом, в полете, он проявился еще четче.) @@Причем каждый импеллер в отдельности давал привычный ровный вой. Списали это на эффект акустического биения, возникающего, когда у двух источников звука очень близкие частоты. Тем более, что импеллеры акустически находятся в одном корпусе. (В случае, скажем, Су-27 или МиГ-29 или F-14, 15, где кожухи двигателей разнесены, это бы так не проявлялось.) @@Специалисты сообщили, что настоящий Су-27 при включении и прогреве турбин на малых оборотах издает примерно такие же звуки. Это так и осталось свойством модели, к счастью, единственным неприятным. @@Пробные выкатки на малом газу дали возможность правильно сориентировать стойки колес, дабы модель не сворачивала при разбеге/пробеге. Ведь руля направления у модели нет, и пока даже не решен вопрос о его необходимости. Ибо у Су-25, судя по чертежу, он совсем небольшой на фоне огромного киля. @@Первый полет я доверил опытному пилоту. Облетать решили на наименее помеховой площадке, в Осташково. Тем более, что с такой моделью не стыдно пойти в гости и к ДВС-никам. Запускали модель с рук, в сторону высокой травы. Ветерок был слабый. @@Пилот включил полный газ, и я уверенно бросил модель. Строго горизонтально и не слишком сильно. Но "грач" немедленно встал на хвост, и пилот, перепугавшись, убрал газ и, выровняв машину, положил ее на траву. После коротких объяснений, кто как кидает, решили повторить пуск. И снова модель задрала нос, но при этом никуда не сваливалась, как обычная винтовая. Так что пилот не стал пугаться и убирать газ, а, убедившись, что машина управляема и в таком положении, выровнял машину и стал разгоняться и набирать высоту. Опасения насчет задней центровки, для которой характерно именно такое поведение самолета, не подтвердилось - проверка пикированием под 45град показало немного переднюю центровку. @@Модель летела не так чтобы быстро, но при низком проходе вроде бы и не медленно, а соответствуя поведению прототипа. И петли и бочки машина выполняла спокойно, без излишней вертлявости, даже с достоинством. Присутствующий зритель, ДВС-ник счел своим долгом отметить копийность полета. Затем проверили планирование - вроде все в порядке. @@Сначала попробовали посадку без закрылков. Конечно, не 200м пролета как у МиГ-15, но 150 есть. И сесть на такой скорости можно. На большой высоте попробовали воздушный тормоз (закрылки, смикшированые с рулем высоты), предварительно убрав газ до половины. Модель тут же резко задрала нос, но когда скорость упала, она его немного опустила и стала медленно пробираться через воздух, сохраняя устойчивость. В таком виде, не спеша, подползла к пилоту и мягко опустилась рядом с ним. @@Напрашивается некое замедляющее устройство, позволяющее опускать закрылок не резко, а в течение достаточного времени (несколько секунд), чтобы пилот успел скомпенсировать внезапное увеличение подъемной силы. @@В дальнейшем "грача" бросали самые разные люди. Всем я наказывал при броске придерживать нос модели. @@Особенно отличился наш Hivolt Гореславец, швырнув машину с разбегу и чуть не загремев в землю вместе с нею. С огромным трудом я выровнял машину. ("Я думал, его надо бросать что есть силы, как F-5. А он сам идет.") @@Тут во время полета я и сам попробовал действие воздушных тормозов, предварительно выключив моторы и заранее опустив нос, но не дав машине разогнаться в пикировании. Посадка была очень хорошей, но в этом состоянии машина становится чувствительна к порывам ветра. @@Во время авиашоу в Монино мой Су-25 летал дважды. Поскольку был ветер средней силы, сажал без закрылков. Правда, под впечатлением полета, ни один из зрителей не догадался нажать кнопку фотоаппарата, все просто стояли, разинув рты. Так что солнечных полетных фото, увы, нет. Было ощущение, что в пикировании на полном газу импеллеры на слух давали более высокий тон воя - раскручивались больше, что ли. Если это так, то весь планер действительно сильно тормозит импеллер. Но это может оказаться и Допплеровский эффект изменения тона приближающейся модели, поскольку при пикировании "от себя" этого не ощущалось. @@Казалось, если обрезать консоли крыла хотя бы на треть, модель полетит гораздо быстрее, станет истребителем, будет энергичнее вертеть бочки, но потеряет поперечную устойчивость на малых скоростях, и посадка перестанет быть такой удобной. @@3.09.05 попробовали поднять "грача" с колес, воспользовавшись услугами RC-Club и их полосой. Ветер был наискосок, поперек полосы, и дул прямо в защитную сетку. Поэтому были опасения, хватит ли ширины полосы для взлета поперек нее. Я поставил "грача" строго против ветра, плавно дал газ, до полного. Внутренне я был готов к долгому разбегу модели. Но она меня обманула, уже после 5 метров разбега начав, как какая-нибудь пилотажка, отрываться от асфальта то левым колесом, то правым - захотела взлететь. Еще не веря ей, я продолжал держать ее на асфальте, и лишь у края асфальта, т.е. через 10м общего разбега, взял ручку "на себя" и модель уверенно пошла вверх градусов под 30. @@Впервые вижу, чтоб импеллерная модель так взлетала. Обычно и вдоль полосы едва хватает. Вероятно, здесь помогал встречный ветер. Взлетает-то хорошо, а вот в полете с шасси смотрится плохо. Бочка с торчащими колесами убивает все впечатление от штурмовика на корню. При посадке немного не рассчитал, летучесть модели оказалась большой, и прижал модель к асфальту лишь в конце 100м полосы, так, что она выкатилась в траву и чуть погнула проволоку шасси о кочки. @@Лучше всех бросал "грача" П.Теленев из RC-Club. Правда, немного надорвал пальцем дырки. @@На второй попытке, во время праздника "Пилотажа" машина ушла со старта ровно и без кренов. И показала, на что она способна. @@По тому, как модель держится в воздухе и идет вверх, есть ощущение, что она не нагружена. Значит, подвески на ней правомочны. Если все же дело дойдет до испытания вооружения, статья будет пополнена их результатами. Хорошо бы, если б это случилось зимой, на снегу, где пожароопасность намного ниже. Тогда мой Су-25 уж точно станет полноценным штурмовиком.
  4. Хвостовое оперение @@Поскольку и вертикальное, и горизонтальное хвостовое оперение довольно тонкое, с огромным сужением (почти треугольник), я не нашел выигрыша в том, чтобы делать его наборным. Посему делал монолитным. Но как обеспечить равномерный ход нихромовой струны, если на относительно короткой детали сужение такое, что шаблоны профилей различаются в длину более чем в 2 раза? Мне подсказали, как это сделать грамотно. @@На чертеже нужно продолжить линии передней и задней кромки - до их пересечения. В этом гипотетическом месте и устанавливается "гвоздик", к которому привязывается нихромовая нить. @@А второй ее конец при резке "ведут" по большему профилю, следя, как на меньшем она аккуратно повторяет движение с меньшей скоростью. @@Таким способом можно делать любые усеченные конуса, частным (профильным) случаем которого и является трапецеидальное крыло. @@После придания заготовкам должной формы и ошкуривания имело смысл обернуть передние и задние кромки стеклотканью для усиления. (Те самые "тонкие" детали.) Особенно это актуально для киля, который у Су-25 огромный и здорово выпирает. @@Половинки стабилизатора соединены между собой с помощью 0.5мм текстолитовой полоски, обеспечивающей стабилизатору положительный V согласно чертежу. Затем для стабилизатора в фюзеляже (и шпангоуте И) делается прорезь, проверяется отсутствие перекосов стабилизатора, затем он вклеивается. @@Заготовка для киля делается с таким запасом, чтобы войдя в фюзеляж, она достигла стабилизатора и плотно, максимальной площадью к нему приклеилась, повторив его профиль. Образовавшееся перевернутое "Т" очень жестко. @@Замечание. Для удобства обтяжки стабилизатор лучше вклеивать после обтяжки его и фюзеляжа. Я намеренно отказался от того обилия антенн, что несет Су-25 (особенно два огромных носовых штыря), да и вообще от всех тонких выступающих деталей - ибо это кандидаты на отламывание. Но мимо одной детали я не мог пройти. Это длинный и толстый штырь антенного отсека, торчащий из киля и здорово выходящий за габариты машины. Трезво понимая, что отламываться он будет так или иначе, я не стал его делать жестким и приклеивать его слишком жестко к килю (он и киль выломает), а просто сделал к нему запасной. Отломается-потеряется - быстро заменим, не страшно. @@(Первый раз он отломился не при посадке, и не при транспортировке, а так - дома ногой задел.) Сервомашинка для руля высоты просто обернута матерчатым пластырем и приклеена к фюзеляжу изнутри, просунув в отверстие моторамы. Там она никому не мешает. @@При последующей эксплуатации была единственная крупная авария, когда на взлете модель словила приличную помеху, заглушившую двигатели. @@Модель плюхнулась в снег с 20м высоты, по пути зацепив дерево. Перелом был именно там, где заканчивалась карбоновая труба, так и не дошедшая до киля. Поэтому если есть возможность применения трубы большей длины, около 1м, то логично довести ее до киля или до участка пересечения киля со стабилизатором. Тогда уязвимый участок фюзеляжа, где образуется концентратор напряжения, исчезнет. Крыло @@Консоли крыла прекрасно получились бы монолитными, если бы не передняя кромка с аэродинамическим зубом. Этот выступ на середине передней кромки консоли мешает вырезать ее струной как цельную деталь. А сборка консоли из двух частей со стыком именно в этом месте делал бы проблематичным правильное, ровное сопряжение этих частей на оставшейся, задней части профиля. Так что пришлось от этого отказаться и делать крыло наборным. А элероны и закрылки можно сделать и монолитными. @@Для лонжеронов использовались те же угольные 8мм трубки, что и использовалась для фюзеляжа. Чтобы срастить их под правильным углом и заодно обеспечить требуемое отрицательное V крыла, пришлось не только обмотать их нитками, но примотать на клею к 0.5мм текстолитовой платформе, приложив сверху еще и текстолитовый уголок. @@Контур платформы виден на чертеже вида снизу. @@Контур платформы виден на чертеже вида снизу. (Спереди у платформы выступает шип длиной 10мм, который будет вставляться в шпангоут Д фюзеляжа.) @@На ней же монтируются сервомашинки крыла - см. прямоугольные прорези под HS-55. И еще ее хорошо бы приспособить для крепления крыла к шпангоуту Е фюзеляжа, думал я. Замечание. Низкое лобовое сопротивление импеллерных машин в сочетании с приличной скоростью полета давало огромный пролет при посадке - у того же Alfamodel МиГ-15 около 200м от момента выключения мотора до касания земли. Явно требовались тормозные щитки и закрылки. Как уже отмечалось, крыло настоящего Су-25 предоставляло для этого очень развитую механизацию. Из этого богатства я выбрал лишь огромные закрылки. Характерный расщепляющийся тормоз "крокодилом" на законцовке крыло смоделировать было бы очень заманчиво, и смотрелся бы он эффектно, и действовал бы эффективно. В принципе можно было бы продумать схему подводки к этим тормозам боуденов и организовать несложную рычажную механику. Просто у меня была всего лишь 6-канальная аппаратура, и для оставшегося канала у меня была несколько другая задача. Технология выполнения наборного пенопластового крыла уже описана в двух предыдущих статьях. Профиль здесь несимметричный, несущий. Поэтому контуры заготовок для нижней стороны крыла практически совпадают с контуром на чертеже. Для верхней стороны сместится лишь контур передней кромки - тонкая карандашная линия на чертеже вида сверху. @@Вначале к лонжерону приклеиваются нижние стороны консолей, склеенные между собой. Здесь при соединении пенопласта и углепластика удобней применить UHU Por, поскольку здесь требуется не столько прочность, сколько фиксация. Ибо потом все это будут держать нервюры, опускаемые на лонжерон и приклеиваемые к пенопласту консолей. Разумеется, в нервюрах делается полукруглая прорезь под лонжерон, которая на концевых нервюрах просто разрежет их совсем. http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/su25/WingStruct.jpg @@Сервомашинки придется устанавливать в крыле вверх ногами "изнутри". Иначе при установке крыла в фюзеляж машинки упрутся в угольную трубу фюзеляжа, которая тоже проходит по осевой. (Или придется сместить машинки с оси симметрии крыла, расположив их по бокам трубы фюзеляжа. Но тогда придется изменить положение проемов под машинки в платформе.) Другой вариант решения - изначальное проектировать более низкое положение трубы фюзеляжа в этом месте, т.е. ее общий наклон. @@Передняя машинка управляет элеронами, средняя - закрылками. Соответственно этому проводятся на клею трубки гибких боуденов - к внутренним краям элеронов и к середине закрылков. Большая часть трубок проходит "внутри" крыла, прижимаясь к пенопласту обшивки, и протыкая нервюры, но концы трубок выходят наружу - к качалкам машинок и к кабанчикам рулей. @@Задняя машинка установлена качалкой вверх, она гораздо слабее, поскольку у нее другое назначение - механизм сброса бомб. @@Все, что она делает - это вытаскивает тяги, удерживающие петли, на которых висят бомбы. Поэтому нагрузки особенно никакой нет. Поскольку первый пилон подвески традиционно занят внешним топливным баком, я дотянул тяги до вторых пилонов консолей. Можно было сделать тяги на разных рогах качалки - тогда бомбы сбрасывать бы одновременно с обоих пилонов. Но я посчитал забавнее сбрасывать их по очереди - то с одной, то с другой стороны. Тогда используется один рог качалки, отклоняемый то в одну, то в другую сторону. Разумеется, для этого и канал управления должен быть соответствующий - пропорциональный, со средней точкой. @@У многоканальных передатчиков есть ручки триммеров дискретных каналов. Я же использовал 4й канал, обычно задействованный на руль направления, который на этой модели отсутствует. @@Замечание. Активизировать или нет руль направления на данной модели - на усмотрение моделиста. В полете руль направления на таких машинах используется редко, однако он может оказаться необходим при рулении на земле, разбеге и заходе на посадку. Если же дело дойдет до прицеливания в полете, здесь без руля направления не обойтись. @@А прицеливание понадобится, если на машине будут установлены НУРСы. Для чего к 3му и 4му пилону каждой консоли проложено по витой паре проводов. (5й пилон обычно используется настоящим Су-25 для ракет "воздух-воздух", поэтому я его не использую.) Потом, задним числом, в закрытое крыло это будет сделать почти невозможно. @@Замечание. Питерскими моделистами отлажено производство бортовых пусковых установок для несложных ракет. Ячеек сдвигового регистра там хватает на 8 ракет, стартовый поджиг - волосок от лампочки. Для более точной атаки предполагается установка на аппарат миниатюрной видеокамеры, для которой в носу Су-25 как раз приготовлено окошечко (которое на настоящем "граче" также содержит ИК камеру наведения). @@Уже на этом этапе выяснилось, что жесткость крыла недостаточна. Угольные трубки все же имеют некоторую гибкость, а в сочетании с гибкостью 0.5мм текстолитовой платформы стреловидность лонжерона играет негативную роль - он просто слегка поворачивается вокруг поперечной оси. @@Пришлось добавить еще один лонжерон - текстолитовую полосу "на ребро" по форме V крыла и его сужения, склеенную полосками стеклоткани с задней кромкой платформы. Мне не удалось дотянуть ее до пересечения с угольным лонжероном, поскольку к этой точке ее ширина уже стала нулевой, но жесткость всей системе она придала. @@На этом этапе уже полезно провести пробную установку крыла в фюзеляж и сделать нужные коррективы. Текстолит пришлось слегка подточить, чтобы он не упирался в импеллеры, а пенопласт впоследствии слегка подплавить в местах над входными каналами - иначе не закрывалось. @@После приклеивания верхних крышек и ошкуривания всего крыла проверяется его геометрия (не возникло ли крутки). @@Продольной резкой изготавливаются элероны и закрылки. Особенность здесь в том, что закрылок в плане сужения не имеет, он прямоугольный, а вот толщина его меняется сообразно нервюрам крыла, так что он не чисто призматический, придется лишнее сошкурить. @@Элероны и закрылки навешиваются на крыло с помощью тканевых полосок, положение которых хорошо бы как-то связать с узлами крепления этих рулей на чертеже. @@Задние кромки элеронов и закрылков усиливаются стеклотканью. А у передней кромки из-за ее "излома" это не имеет смысла, здесь просто кромка оборачивается папиросной бумагой на ПВА - хоть какая-то защита. @@Несколько успокаивает тот факт, что у машины длинный нос, который весь удар примет на себя. Кроме того, 10 выступающих вперед пилонов тоже дают некоторую защиту. @@Правда, посадка в траву с такой "расческой" чревата обламыванием какого-либо пилона. Поэтому их заготовлено много, с запасом, и приклеены они на обтяжку, с помощью UHU Por. @@Фрагмент фюзеляжа выполняется с запасом, из согнутого листа и торцевых полукруглых фрагментов шпангоутов Д и Е, и подгоняется по высоте в процессе установки крыла, прижимая его к нижнему листу и текстолитовому лонжерону. @@Таким же приемом нужно сочинить "продолжения" верха мотогондол. Перемычки между ними также необходимы и согласуются с фюзеляжными. Как я ни старался, а места швов на этом участке у меня ровными не получились, так что без папиросной бумаги на ПВА тут не обошлось. До этого момента у меня в голове еще не окончательно прояснился механизм крепления крыла. Соединение должно быть простым, удобным, надежным, не тяжелым и не портить внешнего вида машины. То, что центральный шип должен быть спереди, это очевидно, ибо по бокам шпангоут Д не выдерживает критики в плане прочности. Шпангоут Е, моторама, прочный пенопласт ПС-60 удержит крыло и в центре, и по бокам, что важнее, ибо дает некое плечо, три разнесенные точки крепления. @@Да и давить на борта мотогонгол в полете - тоже не дело. По идее, здесь напрашивались какие-то капроновые винты. Но привинтить их можно только сверху, с крыла. Но моторама вертикальная, и для горизонтального крепления надо было сочинить какие-то уголки-сухарики. А места и так немного - занято импеллерами. Да и в крыле такие же организовать, или расширить платформу до ширины фюзеляжа и крепить через нее... Так я ничего и не придумал. Оно само сделалось. @@Когда крыло установлено в фюзеляж, возникают две параллельные силовые поверхности, плотно прижатые друг к другу. Это моторама и текстолитовый лонжерон крыла. Логично их и свинчивать. Только как засунуть к таким горизонтальным винтам отвертку, изнутри что ли? Можно просунуть отвертку к винту, проткнув крыло. А можно - со стороны верха мотогондолы. Чертеж показывает, что как раз в этих местах на мотогондоле что-то выступает. На стендовой модели в этих местах маленькие воздухозаборники, вероятно, для ВСУ. Так что не будет большим грехом сделать здесь косые отверстия, в которые пролезет отвертка. Широкую шляпку капронового винта в нее, конечно не просунуть. Но обычный металлический шурупчик отлично влезет. И прекрасно войдет в соответствующее отверстие в текстолитовом лонжероне. Нужно лишь слегка нарастить в этом месте толщину моторамы, чтобы, отвинчивая шуруп "вслепую", не вывинтить его окончательно и не искать его потом по всей мотогондоле. @@Последний штрих при установке крыла - пришлось слегка нарастить прорезь мотогондолы под крыло, иначе там была угрожающая щель. @@Это не удивительно - при постройке мотогондолы борт могло крепко перетянуть вниз. Чертеж вида спереди показывал, что это место обладает небольшим зализом. Который и был сочинен из полоски трапецеидального сечения толщиной примерно в 4мм. @@Характерные законцовки крыла - монолитные, из голубого пенопласта. @@Их просто надел на выступающие концы трубок лонжерона и приклеил к пенопласту крыла, соблюдая их строгую горизонтальность относительно днища фюзеляжа. Но сделал это только после окраски и их индивидуальной обтяжки.
  5. ... - Ты и вправду думаешь, что он долетит до Луны? Вон, ее даже не видно! - Когда видно, то и дурак долетит. Господин барон любит, чтобы потруднее. Из к/ф "Тот самый Мюнхгаузен". История проекта @@Как-то летом 2000г, после попытки организовать показательное выступление радиовертолетчиков в нашем районе, мы зашли с этими самыми вертолетчиками в магазин "Техника-Молодежи", который и был организатором этого выступления. И разговорились на тему "самый подходящий прототип для импеллерного самолета" Ребята, разумеется, первым делом показали на А-10. После весьма позитивного обсуждения достойного прототипа возникла мысль: "- А как же наш штурмовик, Су-25? Чем он не годится?". И тут выяснилось, что не годится. Слишком большое, дескать, у него сужение выходного сопла по отношению к размеру всей модели. То есть импеллер маленького диаметра даст и тягу небольшую и вряд ли вытянет здоровую модель. Либо придется расширять выходное сопло - а это уже серьезное нарушение копийности. Пришлось согласиться, что это действительно так. @@Единственный выход - делать такие модели при большом размере чрезвычайно легкими, что конструктивно вроде бы несложно, но... Теряется весь смысл "реактивности" полета. "Реактивный" слоуфлайер, едва ползающий по небу и сдуваемый ветром - в этом, согласитесь, радости немного. Редкие удачные решения этой проблемы объяснялись лишь высоким аэродинамическим качеством прототипа. Например, у фирмы есть в числе изделий импеллерная модель высотного стратегического разведчика U-2, по контурам практически мотопланера - с крылом большого удлинения и тонким профилем. Есть даже клип, как оно взлетает с земли, с колес, и весьма недурно. @@Прототипы с двухконтурными реактивными двигателями здорово улучшают дело. Упрощенно говоря, фактически это и есть "импеллер" на валу ТРД, дающий дополнительную "холодную" струю поверх "горячей". Поэтому большинство современных аэробусов имеют очень хорошую тяговооруженность и отличные взлетные характеристики. Правда, это решение годится лишь для дозвуковых самолетов. (Тому же B-52 понадобилось бы гораздо меньше 8 двигателей, да и летел бы он дольше и жрал меньше.) А кожух такого комбинированного двигателя изумительно подходит для моделирования в нем импеллера. Некоторые импеллеры прямо и выпускают с такими внешними кожухами. @@Что же касается широкофюзеляжных самолетов, и копий с всевозможной детализацией, то такие проекты получаются отложенными до лучших времен, а то и вовсе записанными в нереализуемые. @@Попал сюда и реактивный штурмовик Су-25. С небольшой скоростью модели я бы еще согласился, в конце концов и сам прототип не шибко скоростной, дозвуковой - около 940км/ч. Но вот сдувание ветром и общая тяговая немощь как-то не вязалась с образом бронированной машины, которая наполовину грузовик, несущий вооружения до половины своего сухого веса. @@Но не даром электролеты у нас развиваются бурно и главным образом в сторону расширения ассортимента. То, о чем и помыслить нельзя было вчера, вполне реально сегодня. Вспомните, первые электролеты имели чудовищно тяжелые аккумуляторы и держались в воздухе за счет повышенного аэродинамического качества, являя собой электромотопланера. (Кстати, с тех пор эта категория принципиально мало изменилась.) Затем появились аккумуляторы чуть полегче и помощнее (кадмиевые) - появилась возможность применять электричество для машин аэродинамическим качеством похуже - некоторым копиям, отдельным тяжелым пилотажкам, даже электровертолетов. Чуть подешевела бортовая микроаппаратура, вошли гидридные аккумуляторы - следующая ступень развития электролетов, небольших парковых самолетиков, бойцовок. Появление легких емких и мощных полимерных батарей, некоторое подешевление бесколлекторных моторов и электроники к ним - новый рывок в развитии, бурное рост электровертолетов, фанфлаев и т.п. аппаратов, сейчас дающих тяговооруженность более 2х. И требования к аэродинамическому качеству уже снизились настолько, что с хорошей мотоустановкой летают уж такие "табуретки", что уже и самолетом назвать трудно. А значит то, что не позволялось себе вчера, вполне реализуемое сегодня. @@В частности, импеллерный самолет, легко взлетающий с травы - это впечатлило окончательно. @@То что раньше удачно стартовало лишь с катапульты, и с огромным усилием, с переменным успехом - с рук, теперь выглядит полноценным самолетом. (Это я намекаю про МиГ-15 от www.alfamodel.cz). @@Раз уж такие вещи стали происходить, то я набрался наглости и достал из списка отложенных "грача" и стал его рассчитывать под полимеры и импеллеры как раз от этого МиГ-15. Тем более, что по моим сведениям, к этому времени за этот прототип так никто и не взялся всерьез, (если не считать вот такого убожества). А он заслуживает внимания. @@Опыт проведения локальных конфликтов в Азии и на Ближнем Востоке привел как американцев, так и наших военных к необходимости возрождения идеи штурмовика. При атаке небольших наземных целей истребители-бомбардировщики вследствие большой скорости часто промахивались, а вертолеты - несли большие потери. Стратегическая же авиация больше годилась для площадных целей и ковровых бомбардировок, чем для ювелирной работы. Требовался аппарат, способный тихо подойти к цели на малой высоте, обработать ее надежно и аккуратно, и при этом по нему будут стрелять все кому не лень - и с земли, и с воздуха. @Про историю создания американского штурмовика А-10 написано много. И моделировали его тоже многие, нередко успешно. Почти прямое крыло, большая площадь, несущий профиль, турбовентиляторный двигатель в кожухе - практически готовый импеллер. Неудивительно, что прототип обеспечивает неплохие летные качества модели даже при довольно посредственном исполнении. @@У нас еще во время войны было два КБ с удачными штурмовиками - Ильюшина с Ил-2 и Сухого с Су-4. В серию пошел первый и очень хорошо себя зарекомендовал во время боевых действий. Дальнейшее его развитие через Ил-10 привело к появлению Ил-102. Одна из проблем реактивного штурмовика была в помпаже двигателей во время залпа пушки от ее пороховых газов. Так или иначе, но это изделие в серию не пошло. @@А вот у КБ Сухого на этот раз машина Су-25, имеющая вначале рабочее название Т-8, имела более счастливую судьбу. Удачная компоновка и развитый комплекс живучести, примененный на машине, позволили, скажем, во время событий в Афганистане снизить потери этих аппаратов на порядок по сравнению с другими видами авиации. Титановая бронекабина, разнесенные двигатели, топливные баки с каучуковой самозатягивающейся оболочкой - это только малый перечень средств "выживания" самолета. Тут уместно привести несколько баек про эту машину. Говорят что: - американцы во время операции "Буря в пустыне", извините за выражение, просто писали кипятком от Су-25. Потому что он падает только после 3-го "Стингера" в двигатель. Два "Стингера" в турбину - это для него небольшая проблема, набирает высоту и уходит. Одно из проявление этого восторга - компьютерные игры - военные авиасимуляторы, где Су-25 присутствует, и где он сбивается либо 3мя "Стингерами", либо противотанковой кумулятивной ракетой. (Чего-то не припомню, чтоб Су-25 участвовал в этом конфликте.) - механизация крыла столь развита, а колеса шасси настолько широкие и мощные, что самолет успешно взлетал и садился на такие аэродромы, что по хляби даже заправщик был не в состоянии к нему подъехать, (а это, как правило, машина высокой проходимости типа Зил-131 или "Урал"). - пятисекционный предкрылок, огромный двухсекционный закрылок, интерцепторы на верхней и нижней поверхности крыла, а в особенности - расщепляющиеся законцовки меняют качество крыла примерно на порядок. Так что при посадке на авианосец Су-25 распушается "ежом". - я самолично видел кадры, как на стоянку выкатили 37мм пушечку времен Отечественной и метров так с 30-ти саданули снарядом прямо в борт Су-25, в район кабины. После того, как дым выстрела рассеялся, стало видно, как бедный самолет аж развернуло. Отметина от попадания с гарью была весьма впечатляющая, но броня все выдержала. - ремонтники очень не любят Су-25. Дело в том, что с точки зрения ремонтника самолет состоит из лючков. И там где у приличного истребителя крышки и лючки на полозьях и петлях, здесь - отвинчиваем четыре винта и тебе на голову падает пудовая чушка. Ничего не поделаешь - штурмовик должен быть максимально простым, функциональным и с минимумом электроники. Практика показывает, что чем проще, тем надежнее, а значит, живучей. А бою это качество для штурмовика первейшее. Чертежи и расчеты @@Импеллерный самолет отличается тем, что в нем работает не только внешняя форма планера, но и форма и параметры канала импеллера. Фактически мы имеем два самолета - наружный и внутренний, причем расчет второго может оказаться неизмеримо важнее. @@Критическим, как уже упоминалось, у этого прототипа был диаметр выходного сопла. Его я и взял определяющим для выбора масштаба/размера модели. Даже не так важно, что масштаб при этом может оказаться дробным. @@Мне очень понравился импеллер, поставляемый Alfamodel вместе с МиГ-15. @@Его полное название Alfamodel EDF 60/15 Mk2, где 60 - это его внутренний диаметр, а 15 - вовсе не шаг крыльчатки, а скорость полета модели, при которой начинается область КПД импеллера. (Не знаю, отчего у чехов именно такая характеристика. Тот же МиГ-15 летает много быстрее 15м/с). Как бы то ни было, импеллер рассчитан под типоразмер 300го мотора, у него литая крыльчатка из высокопрочной пластмассы с 3мя лопастями, и шаг лопастей вроде бы небольшой. Этот импеллер обеспечивает хоть и небольшую скорость потока, но приличную тяговую характеристику и отличный КПД для своего небольшого размера. В частности, у моего МиГ-15 относительно дешевый Б/К мотор Himark c Kv=4200 при питании от LiPo 3S, потребляя около 11А, показывал на этом импеллере 36800 обмин со статической тягой около 260г. Это соответствовало графику тяговой характеристики, прилагаемому к импеллеру, где отсчет ограничивался 43000обмин. Полагаю, что это гарантированная верхняя граница оборотов, выдерживаемых лопатками. Нет оснований не доверять этому графику. Поэтому когда на МиГ-15 был установлен более дорогой мотор FEIGAO и тахометр показал на старте 42000 об/мин при токе 13А, я не сомневался в значении тяги 380г. В добавок к этим плюсам импеллер при прямой закупке из Чехии стоил всего 30 у.е. Чтобы не усугублять бюджет проекта, выбор был остановлен на варианте с Himark, и регуляторах Jeti JES 18 3p advanced (смотреть). @@Замечание: два бесколлекторных мотора - и регулятора тоже два. Теоретически можно к одному регулятору подключить два одинаковых мотора, но вращаться в лучшем случае будет только один, а второй будет безуспешно дергаться, пытаясь поймать магнитную волну регулятора, настроенного под первый мотор. @@Регулятор бездатчиковых моторов ведь работает по магнитоэлекрической обратной связи прохождения магнита ротора мимо полюса статора, а у двух даже идентичных моторов эта связь никогда не будет синхронной. Нужен как минимум 2канальный регулятор, что по стоимости почти равно двум обычным регуляторам. Так что на синхронизацию придется наплевать.) Даже в этом дешевом решении имеем тягу 480г, чего вполне достаточно для подъема килограммового аппарата среднего аэродинамического качества (тяговооруженность около 0.5), или 1.5кг - с хорошим качеством (тяговооруженность 0.33). Су-25 стоит относить явно к первому типу аппаратов. @@Уже приводились основные принципы построения канала для импеллера. Определяющим параметром является т.н. активная площадь импеллера, то есть площадь, омываемая его лопастями. Фактически это площадь внутреннего канала импеллера (30мм**2)*3.14=2826мм2 (зазором между лопастью и стенкой пренебрегаем, там доли миллиметра) минус площадь обтекателя мотора (15мм**2)*3.14=716мм2. Получаем активную площадь 2120мм2. Площадь выходного сопла должна быть меньше или равна активной. Если она будет больше - снизится скорость потока и импеллер станет обычным вентилятором, если много меньше - скорость возрастет, но упадет тяга, и импеллер будет работать в режиме компрессора, где у него КПД много ниже. @@У помянутого МиГ-15 диаметр выходного сопла 50мм, что соответствует площади 1962.5мм2. Вроде бы условие выполняется, и нет причин не доверять чехам. Эту цифру и сделал определяющей, подогнав печатным разрешением чертеж по сечению выходного сопла З-З до 50мм. @@Замечание. В процессе карандашной проектной работы над печатным чертежом пришлось начертить столько всяких важных служебных линий на бумаге, что воспроизвести их в файле с должной точностью уже представлялось тяжким трудом. Посему я поступил иначе - отсканировал бумажный чертеж. Карандашные линии там выглядят более тонкими на фоне жирных линий масштабного чертежа, но именно они и представляют ценность. Местами встречаются и обозначения размеров, расчеты и т.п. - я уж не стал их стирать. @@Чертежи: скачать, архив 4,9 Мб @@Получился размах крыла 1070мм. Не очень большая машина, но и не маленькая. Масштаб получается примерно 1:13,2. Считая профили сходными, а сопротивление упрощенно считая пропорциональным квадрату скорости, получаю, что квадрат размаха этого Су25 (1144900) сопоставим с двумя квадратами размаха МиГ-25 (1036800). Сия грубая прикидка лишь означает, что двойная мотоустановка даст Су-25 похожую скорость, как у МиГ-15. Более точные результаты дадут учет фюзеляжа, сужение крыла, различия профилей и углов атаки, стреловидность, а также множество копийных различий не в пользу штурмовика, над обсчетом которых я даже и не стал ломать голову. Ибо расчеты расчетами, а точный ответ дает лишь продувка в трубе. @@Что же с входным каналом? Нужно ли его расширять, и как, чтобы не слишком бросалось в глаза? @@Замечание. Если провести анализ чертежей сечений военных реактивных самолетов, то несложно заметить, что площадь входного воздухозаборника редко превышает площадь выходного сопла, а то и меньше. @@Вызвано это тем, что избыточное давление создается не разницей сечения каналов, а процессом сгорания топлива в форсунках двигателя. А на некоторых сверхзвуковых самолетах воздухозаборник на скорости даже прикрывают, чтобы слишком сильный пульсации давления от потока встречного воздуха не разрушил двигатель (кажется, это один из случаев помпажа турбины). Например, у самолетов МиГ-21, Су-7, Lightning II и им подобных в носовом воздухозаборнике стоит конус, выдвигающийся на скорости и регулирующий активную площадь воздухозаборника. (Совершенно вредная вещь для импеллера.) Для моделирования таких самолетов в иимпеллерном варианте нужно еще поломать голову, куда девать этот конус. @@Итак, исходная площадь входного канала модели, если судить по чертежу вида спереди, получается 2141мм2, что чуть больше активной площади (2120мм2). Честно говоря, такая смехотворная разница меня не устраивает. Кроме того, сравнение формы воздухозаборника и его размеров с размером круглого кольца импеллера дает в результате не сужение, а напротив, расширение к импеллеру трубы входного канала и по вертикали, и по горизонтали. Это уж совсем плохо. Тут, на худой конец, или параллельные стенки, или хотя бы по одной оси сужение. @@А вот если взять в качестве контура сечения воздухозаборника вторую, внешнюю линию, которая обозначает лишь расшивку вокруг него - вот тут результат гораздо лучше. 2862мм2 - это составляет 135% активной площади импеллера. Причем по вертикальной оси будет сужение от 68мм к 60мм. Не бог весть что, но тоже хлеб. @@Чем за это придется заплатить? @@Сверху и снизу запас у габарита мотогондолы большой, так что изменится лишь контур на виде сбоку - меньшая сигарообразность тела, меньшая кривизна листов пенопласта. (см. рабочий чертеж) С внешней стороны остается 5мм - толщина листа пенопласта. С внутренней - получается, что лист будет плотно прилегать к борту фюзеляжа - тоже не очень плохо. @@Замечание. На настоящих реактивных боковые воздухозаборниики немного относят от борта фюзеляжа, чтобы в них не попадал поток пограничного слоя с фюзеляжа, где никакой скорости нет, а лишь вихри. @@Поскольку выходной канал - область высокого давления, требования к нему жестче . Его желательно сделать короче, но с соблюдением предельного угла сужения 4град. С другой стороны, в импеллере стоит двигатель, который немало весит, а в случае 2х двигателей негоже слишком угонять их в хвост, чтобы не приобрести проблему с центровкой. Получается, самое оптимальное - расположение импеллера как границы входного и выходного канала примерно посередине мотогондолы, ближе к хвосту. Ближайшим к этому месту является на чертеже сечение Е, которое и будет силовым шпангоутом для укрепления на нем импеллеров - т.е. моторамы. Правда, самое логичное место расположения шпангоута - на стыке расшивки. Посему этот шпангоут перенесен на пару сантиметров назад, где стык фюзеляжа. (Тем более, что остальные сечения более-менее привязаны к стыкам расшивки.) На промежутке от Д до Е сечение именно фюзеляжа мало меняется, так что общей форме это никак не повредит. Там я и нарисовал в канале "лопатки" импеллера. @@Нехитрый тригонометрический расчет дал при получившейся длине выходного канала 147см и сужении диаметра от 60 до 50см конусность в 2град. (Есть еще одна технологическая причина укорочения выходного канала, о которой - в следующем разделе.) @@Еще одна проблема, которая неожиданно всплыла при детальном анализе чертежа. У серийного Су-25, если посмотреть на чертеж, прямые участки верхнего и нижнего контуров фюзеляжа практически параллельны, что дает возможность проводить осевую линию самолета параллельно им. И это показано на чертеже с раскладкой сечений. А вот с крылом выяснилось непонятное. Достаточно приложить линейку, чтобы увидеть отрицательный угол установки крыла, причем приличный. У стабилизатора он тоже отрицательный, но поменьше. Получается, что самолет летает "носом вверх", как бы прикрываясь брюхом фюзеляжа. Отчасти это подтверждается стояночным положением самолета, где нос задран неимоверно. Ситуация усугубляется еще и тем, что сопла двигателей наклонены тоже вниз даже относительно осевой, что усиливается еще и общим опусканием хвоста. Такое я видел только у стартовых пороховых ускорителей. На поверку, как-то странно летит этот самолет. Во всяком случае воспроизводить все эти перекосы на модели, чтобы она летала с задранным носом, я не посчитал нужным. И выпрямил положение крыла до типового угла +2град. Что и видно на чертеже. Заметно, что верхняя задняя сторона мотогондолы, сопряженная с линией профиля крыла, тоже выпрямилась и стала менее страшной. @@И последнее "искажение". @@Совершенно очевидно, что в этой ситуации ни корпус фюзеляжа, ни оболочка мотогондолы не могут быть несущими нагрузки. Они просто сложатся уже при транспортировке. Требуется иное решение. Один из вариантов этого решения - длинный жесткий силовой элемент (стержень), вокруг которого стоится весь фюзеляж с любыми его дырками, а также связанные с этим стержнем жесткие каналы, на которые "надета" оболочка мотогондолы. Форму фюзеляжа и мотогондол держат шпангоуты, надетые на этот стержень, как шашлыки на шампур. @@В качестве стержня применена угольная трубка 8мм (Эти трубки также образуют лонжерон крыла.) Длина этой трубки 700мм, так что до конца хвоста фюзеляжа ее не хватило. Но большинство силовых шпангоутов я на нее все же посадил. @@На чертеже вида сбоку места прохождения трубки через шпангоуты отмечены параллельными штрихами с расстоянием 8мм между ними. Труба идет под наклоном так, чтобы из носа достигнуть хвоста, попутно подперев крыло. Для надежной фиксации пенопласта к углю, трубка обмотана ниткой, в местах приклеивания - виток к витку. @@Шпангоут Г было решено сдвинуть назад и наклонить назад, что бы его верхняя часть образовала заднюю стенку кабины. Поэтому на чертеже сечений он вытянут. @@Замечание. (стоящее отдельной статьи, которое давно пора было сделать) В свое время, после споров по типу ходовых установок, что лучше - ДВС или электро, дискуссии плавно перетекли к столь же бесплодным спорам по материалам: что лучше летает - деревянные или пенопластовые модели. С точки зрения аэродинамики логично такое суждение: воздуху все равно, что обтекать - тело из пенопласта, обтянутое пленкой, или такое же тело из дерева, обтянутое той же пленкой, если их форма одинакова. Здесь важен скоростной режим. Для большой скорости важна гладкая поверхность, сглаженные, скругленные, плавные формы тела, минимизирующие вихри и т.п., а также жесткость конструкции. Для малых скоростей это уже не актуально. На определенных скоростях эффективной будет профиль крыла в виде простой изогнутой пластины. На минимальных и нулевых скоростях обтекаемость роли не играет, жесткость не нужна вообще, а в плане эксплуатации какой-нибудь надувной или поролоновый самолетик будет безусловным лидером. Т.о. все определяет целевое назначение модели. @@Дерево привлекательно тем, что в силу своей анизотропности из деревянных линейных и плоских элементов легко воспроизводятся легкие наборные конструкции прогнозируемых жесткости и прочности. Т.е. линейными элементами вкупе с обтяжкой моделируется объем несложной формы. При необходимости усиления линейные элементы дополняются изогнутыми площадными. Недостатки - провисания обтяжки искажают форму, особенно профиль крыла. @@Если же требуется воспроизведение двояковыпуклых форм или поверхностей 3го или 4го порядков (законцовки, зализы, капоты, каплевидные и сигарообразные детали вплоть до фюзеляжа - все что в избытке у копийных моделей и встречается у спортивных) - тут приходится выполнять деталь монолитной, и все преимущества дерева как наборного материала теряются - растет вес, монолитная деревяшка прочна лишь в одном направлении. Есть и эксплуатационные неприятности - наборная конструкция хрупка. Кроме того, дерево боится воды (а у нас страна влажная). Такие вещи, как протыкание обтяжки стеблями травы, наверное, как форс-мажор, не стоит рассматривать. @@Пенопласт хорош дешевизной и своей изотропностью. Он во все стороны одинаков. В этом его плюс и одновременно минус. Длинные линейные и площадные элементы из пенопласта непрочны. С другой стороны, изотропность снимает ограничения по форме деталей. Любые формы, любые зализы и капоты, выпуклости и обтекатели. Доступность обработки терморезаком позволяет делать большие объемы и длины правильной формы без искажений, провисов и т.п. Причем процент воздуха там может оказаться таким же, что и в деревянном наборе. По сути дела это та же наборная конструкция, только с мельчайшими элементами конструкции. И в этом случае прогнозировать прочность удобно - получается прочнее там, где толще. А в авиации это не всегда совпадает. Например, задние кромки у крыла быстрого самолета должны быть тонкими - иначе не будет смыкания верхнего и нижнего потоков крыла, и, начиная с некоторой скорости, там будет жить вихрь, который будет тащить модель назад дополнительным сопротивлением. @@Этим, в частности, и объясняется меньшая скорость полета пенопластовых моделей, выполненных по технологии монолитья. (Например, у фирмы GWS.) @@Эта технология очень дешевая, но вообще исключает тонкие детали из пенопласта, а значит и оперение неоправданно толстое, зализы грубые и т.п. Грамотные конструкторы, зная свойства материалов, комбинируют их, используя их плюсы и по возможности нейтрализуя минусы. Например, пенопластовое крыло с деревянными лонжеронами и кромками. Или деревянная наборная конструкция с пенопластовыми законцовками и зализами. Или т.н. сэндвичевая технология - пенопластовая форма, обшитая тонким слоем дерева. Т.е. своей умной головой восполняя недостатки материалов. Значит, дело не в самих материалах, которые идеальными не бывают и быть не могут, а в головах конструкторов. @@А в споре двух материалов - дерева и пенопласта, получается, побеждает третий - композиты. Эти аэродинамически совершенны и воспроизводят любые формы, в том числе и копийные, с заданной жесткостью. Раньше так называли многослойные стекловолоконные или углеволоконные площадные материалы, пропитанные полимерными клеями, чаще всего эпоксидными с всевозможными облегчающими и цветовыми наполнителями. Блестяще воспроизводя гладкую поверхность минимальной толщины, они послужили основой для элитных моделей и применяются в большой авиации. Тем не менее, для домашнего изготовления эта технология тяжела. Эти материалы дают поверхность, но не объем. Для воспроизведения объема нужна болванка, которую эта поверхность обогнет. А для качественного исполнения в фабричных условиях используется и матрица. Для серийного производства это прекрасно. В случае же изготовления одной модели это крайне нерентабельно. Я уже не знаю, куда девать несколько мелких болванок для отдельных деталей, а болванки для всего самолета квартира не выдержит. @@Отдельные темы - дороговизна композитов, вредность для здоровья этой технологии и долгое время изготовления - выклейки кусочками больших поверхностей. @@Три материала - большее число их комбинаций. Тут бывает и трехслойный сэндвич - форма пенопласта, слой деревянного шпона, сверху - слой стеклоткани или карбона. Тут и композиты, и дерево в качестве силовых элементов пенопластового самолетика. Больше материалов - еще больше комбинаций! Еще больше простора конструктору для грамотного сочинения своих моделей. Если рассмотреть серию моих моделей, описанных в авторских статьях, то их нельзя назвать чисто пенопластовыми. Тут и текстолит, и стеклоткань, и лексан, и алюминий, и лавсан скотча обтяжки, и даже бумага и нитки. Почему в этом списке нет дерева? Ну, это не догма, а скорее прикол - можно ли делать модели авиации вообще без дерева, т.н. No Wood Tecnology. Тем, кто повторяет за мной модели, вовсе не обязательно следовать всем деталям и делать непременно так и именно так. Я умышленно на примере разных моделей раскрываю те или иные технологии, принципы, приемы - а уж следовать им или нет, и в каком объеме, решать читателю-моделисту. Именно поэтому я рассказываю, чем руководствовался при выборе того или иного материала, что у читателя могут быть свои соображения и свои условия и возможности. (То есть не только говорю что и как, а и почему именно так.) Именно поэтому статьи такие большие. Это окупается - кроме предложения готового решения, статья немного подталкивает к самостоятельным мыслительным процессам. Так или иначе, но у меня в списке появился углепластик. И в данном случае это мне показалось самым подходящим. @@Еще замечание. У меня были сомнения в целесообразности именно этой статьи. @@Все предыдущие описывали постройку весьма неплохих несложных моделей из практически подножных материалов и очень доступных деталей и комплектующих. При относительно широком круге замен деталей, материалов эти модели сохраняли летные и эксплуатационные качества. Здесь уже дела серьезнее. EDF 6015 пока не является широкораспространенным изделием, как, впрочем, и угольные трубки. Тщательность и аккуратность исполнения импеллерного самолета также предполагает серьезный опыт моделирования. Так что большого числа повторов я здесь не вижу. А вот при проектировании своих импеллерных моделей эти опыт и соображения пригодятся. Пока в явном виде это никто не выкладывал. @@Итак, извинения сделаны, возвращаемся к конструкции. В качестве основного материала использован мой любимый и многократно опробованный голубой пенопласт Styrofoam Floormate, вспомогательного - тоже уже использовавшийся ПС-60. По поводу замены первого широко распространенной потолочкой - у нее толщина 4мм и плотность больше. (50 г/дм3 против 30-35г/дм3), поэтому модель может получиться тяжелее. Для импеллерных каждый грамм имеет значение. Потолочка плотностью 30г/дм3 существует, но она, пожалуй, дефицитнее Floormate. Кроме того, модель немалая, и я применил листы толщиной 5мм гораздо больших размеров, чем потолочные панели. Чертежи рассчитаны именно на такую толщину листа. Толщина шпангоутов - в две толщины листа. (Исключение - моторама - 4мм прочный ПС-60.) Отдельная история с монолитными деталями - профильным оперением, оригинальным законцовками и т.п. - их толщину из листов набирать проблематично. @@Формы Су-25 относительно несложны и не потребовали какой-либо выклейки на болванке. (Штурмовик прост, бронелисты и бронекапсула не изобилуют изяществом.) Фюзеляж по большей части - сочетание полуцилиндра с параллелепипедом со скругленными ребрами. Двояковыпуклые поверхности только в носовой части, а также в передней части мотогондолы. Форма мотогондолы также имеет плоский участок и скругленный участок. Задняя верхняя часть мотогондолы - параллелепипед, переходящий в конус путем скругления угла и увеличения радиуса скругления. В общем, кроме носа и воздухозаборника, ничего принципиально сложного. Посему было решено плоскую часть детали делать отдельно, скругленную - отдельно, потом подклеивая ее встык к плоской. С одной стороны, это даст некоторую мобильность. Процесс термоизгиба скругленных деталей может давать брак. Чтобы не запороть всю плоско-выпуклую заготовку, лучше пусть мухи будут отдельно, котлеты - отдельно. На чертежах сечений как раз показаны шпангоуты и швы между плоскими и скруглеными деталями обшивки. Как я получил очертания отверстий для каналов? С помощью двух проекций - на виде слева и снизу. @@Кроме того, в некоторых местах стык не прямолинеен, и плоская часть будет задавать правильный изгиб скругленной. Так и сделан нос и воздухозаборник. @@Контур плоских деталей вычерчен по сечениям и приведен на чертеже вида слева и снизу. По сложным скругленным заготовкам есть отдельные выкройки, которые будут приведены ниже. Как я их получил? Очень просто. Временно приклеив UHU Porом к шпангоутам плоские части, я взял миллиметровку и обернул ее вокруг оставшихся участков шпангоутов. Рекомендую вырезать заготовки с запасом в 1/2 толщины листа - для успешной адаптивной сборки. В отношении простых скругленных деталей - полуцилиндрических, я даже не буду приводить никаких выкроек, ибо это просто фрагменты изогнутых листов. Как я узнал размеры заготовок для них? Тоже с помощью чертежей сечений, замерив длину внешних полуокружностей и 1/4 окружностей. Вот эти цифры и написаны над этими участками сечений. Кстати, они помогли для выработки выкроек сложных скругленных деталей. @@Пластиковое днище, как у Alfamodel МиГ-15, мне сделать не под силу. Поэтому для днища был выбран лист потолще - 10мм. @@Участок крыши между Д и Е будет принадлежать крылу, и по бокам я не стал продолжать борт - он помешает каналу. Т.о. из обшивки остается одно днище. Чтобы оно не прогнулось в этом образовавшемся слабом месте, я посчитал нужным устроить на этом участке перегородкой между трубой и днищем. Как оказалось, очень полезная деталь. @@Шпангоут А, самый передний, на самом деле является носовым форштевнем из ПС-60. Именно в него намертво вклеена угольная труба, именно на него придется возможный носовой удар. @@С носовой частью удобнее было вначале приклеить днище и криволинейную крышку (здесь пришлось сделать три продольных разреза, иначе не сшивалось) и участок крыши от Г до Д, а уж затем - бортовые плоские детали. Крышка носа упирается в шпангоут Г, а крыша кабины наклеена сверху на Г и Д. Планов прорезать кабину и устраивать кокпит у меня не было - понятно, что любая дыра здорово ослабит это место На фото одна сторона получившегося носа скруглена, а вторая - еще нет. @@Особо важно подогнать борта, днище крышку носа к форштевню А заподлицо. Хвостовую часть я, осмелев, уже рискнул сделать всего из двух деталей - совместил верхнюю скругленную крышку с плоскими бортами в одну деталь. @@Здесь мне важно было соблюсти правильность формы и не допустить перекосов при посадке всего этого на шпангоуты Е, Ж. А скругленное днище хвостовой части подклеил уже потом, (на шпангоут И, уперев в Ж) - выяснилось, что линия их соединения не прямая. А завершил хвост скругленной бобышкой шпангоута К (там у настоящего Су-25 тьма всякой электроники). @@Но прежде, чем заниматься хвостовой частью, пора устанавливать импеллеры и каналы. Силовая установка и каналы. Как собирать и обустраивать импеллер Alfamodel EDF6015 мотором и регулятором, подробно описано в статье по F-86. @@На мой взгляд, отличным листовым материалом для каналов, наилучшим из тех, что можно сделать в домашних условиях, является лексан пластиковых бутылок. Разумеется, бутылку с требуемой конусностью не найти, да это и не требуется. Разрезав вдоль цилиндрическую часть самой длинной из найденных нерифленых бутылок (там набралось даже чуть больше, чем 147мм), и аккуратно склеив их жидким циак рином так, чтобы с одного конца было 50мм диаметром, а другой плотно налезал на кольцо импеллера (у бутылки после цилиндрической части есть уступчик, часть которого удобно использовать как раз для надевания), я получил аккуратный усеченный конус, гладкий внутри, жесткий и выдерживающий требуемое давление (проверено на других импеллерах). @@Единственный его недостаток - шов внутри, да скошен весь конус на сторону от шва. Первое не так страшно - шов вдоль потока. А если устроить так, чтобы шов вдоль канала "поворачивался" в ту же сторону, что вращение крыльчатки, то вообще потери будут мизерны. Что же касается перекоса всего конуса на одну сторону, то в данном случае и это можно обратить себе на пользу. Уже говорилось о направленности струи от двигателя вниз - вот и нужно устроить так, чтобы конус на самолете тоже был отклонен немного вниз. Это получается, когда шов расположен сверху. @@С таким расчетом и надо приклеивать канал на импеллер. Здесь, кстати, поможет взаимное положение шпангоутов Е и Ж. Только надо настраивать одновременно оба импеллера и следить за отсутствием прекосов между ними и между шпангоутами. @@Правда, выяснилось, что импеллер, когда к нему уже подпаян регулятор, перестает пролезать в отверстие шпангоута Е - мешают провода. Пришлось именно для них пропилить отдельную выемку. @@Снизу это место напоминает какой-то космический аппарат. @@Регуляторы удобно пристроились на перемычке по обеим ее сторонам. @@Пробное включение обоих не дало каких-либо взаимных помех. Кстати, когда в системе используется более одного регулятора с BEC, то, во избежание конфликта напряжений питания BEC от них, используется только один, а у остальных плюсовой вывод оставляют неподключенным (или используют для организации альтернативной шины бортового питания, если много сервоприводов). @@А выводы корпуса и сигнальный успешно параллелятся с помощью V-коннектора. @@А вот с входным каналом этот номер не прошел. Просто не нашлось такой бутылки, у которой длина цилиндрической части 240мм. Какие только варианты я не перепробовал! Составную трубу я отмел сразу. Два шва, один из которых поперек потока - такой вариант меня не устраивал. Продольные швы - еще куда ни шло. Был вариант из 2х треугольных плоских частей по бокам и двух полуцилиндрических крышек сверху и снизу, причем треугольная воедино с цилиндрической, и тогда обойдемся 2мя продольными швами. Был и вариант разрезать цилиндрическую часть большой бутылки и согнуть ее в перпендикулярном прежнему направлении. Тогда окружность превращается в длину цилиндра и наоборот. Теперь длины бутылки 160мм не хватило на окружность канала 193мм, да и склеиваться по новому шву бутылка отчаянно отказывалась, "вспоминая" прежнюю форму. Т.о. нужно было где-то раздобыть два одинаковых листа размерами 240х193мм (а лучше х200 - для шва внахлест), но почему-то мне такое не попадалось. Были уже мысли отказаться от лексана и просто свернуть трубу из плотной бумаги. Но тогда пришлось бы отказаться от полетов во влажную погоду - при засасывании в канал дождя или снега бумага размокнет, разбухнет - да и вообще как силовой элемент она не очень... Применение стеклоткани здорово утяжелило бы всю конструкцию. @@И тут я вспомнил о большом рулоне тонкого 0.2мм лавсана для чертежных работ. Если бы удалось его склеить хотя бы в 2-3 слоя на какой-либо цилиндрической болванке,то получилась бы неплохая достаточно жесткая труба. @@Попутно выяснилось, что длины окружности канала у импеллера и у воздухозаборника почти не различаются (см. небольшой расчет в столбик на чертеже вида спереди - между колесами). Значит, можно делать правильную трубу, без конусности, а нужную форму им придадут отверстия в шпангоуте. @@Оказывается, это несложно сделать. Лист лавсана шириной 240мм и длиной около 200мм я свернул на деревянном цилиндрике, накапал жидкого циакрина в шов и прижал к ровному полу, не давая циакрину затекать на деревяшку.. (Газетку все же на пол подстелил. Знаем мы, что такое циакрин...) Клей растекся и заполнил собой весь нахлест шва. Причем не обязательно иметь деревянный цилиндрик нужного диаметра - можно и меньше, лишь бы он был ровным, гладким и плотно, без прогибов прижимал лавсан к полу - меньше будет пузырей. (Я не нашел ничего лучше, чем ножку от дивана, которая даже не цилиндрическая, а коническая.) Проверил налезаемость одного конца получающейся трубы на кольцо импеллера. Затем, прижимая за концы деревяшку, постепенно накатывал изнутри (как катком или скалкой - кому больше нравится) трубу, периодически подливая клея и следя за равномерностью его растекания. Совсем без пузырей мне обойтись не удалось, но из 4х трубок я выбрал 2 более-менее приличные. @@Внешний вид меня совершенно не волновал, кто ее там внутри смотреть будет, главное - качество внутренней поверхности. @@Тем более, что во входном канале нет такого давления, а при подходе к импеллеру оно даже ниже атмосферного. На импеллер труба надевается плотно, так что я даже не стал ее приклеивать, а посадил на трении, когда уже были собраны мотогондолы. @@Спереди трубу будет удерживать скотч обтяжки, "завернутый" снаружи в воздухозаборник. Этим будет обеспечиваться хоть какая-то возможность разборки и техобслуживания. Когда я это уже сделал, на одной из свалок мне попалась на глаза вот такая лексановая штука, по-видимому, упаковка какого-то светильника. @@Она изумительно подходила по размерам на роль заготовки для входного канала. Но, к сожалению, второй такой я не нашел. @@Вот выкройки скругленных деталей мотогондолы. Напоминаю про запас в 1/2 толщины листа (у меня это было 2мм). Выкройка 1 и выкройка 2 (откроются в новом окне). @@Контур плоской бортовой детали виден на чертеже вида слева. Ей запас не нужен. Сначала к борту М1 приклеивают заднюю крышку М2. Следует обратить внимание, что угол соединения в 90град над шпангоутом Е плавно растет до 180град к уровню выходного сопла - соответствующим образом сточены и торцы склеиваемых деталей. Нижняя скругленная часть М3 на самом деле тянется вдоль всей мотогондолы. Но из технологических соображений мне удобно было поделить ее на 2 части, соединяемые косым стыком. После подклейки к борту обе задние части должны смыкаться на выходном сопле, желательно с запасом в 1-2мм. (Обтяжка сожмет их плотно.) @@И только после этого полученная "корка" надевается на выходной канал и приклеивается сначала бортом на шпаногуты Е и Ж, а затем скругленными частями к шпангоутам, и между собой. @@Некоторые проблемы будут в месте стыка днища мотогондолы и шпангоута Ж, - придется ножом подгонять "корку" к днищу и загибать ее к борту хвостовой части, а она может и растрескаться. В любом случае это место потом будет прикрыто пластиной F7. Носовая часть мотогондолы, воздухозаборник, непростой по форме. В сечении он состоит из двух полукругов с прямоугольной вставкой посередине. В профиль - косо обрезанная капля. Так что для воспроизведения такой формы понадобилось ни много ни мало, а 6 деталей: две плоские М1 М7 и четыре скругленные М3 М4 М5 М8. (Здесь помогло то, что в профиль радиус изгиба значительно больше, чем в сечении.) @@Сначала поэтапно, по 2-3см, с помощью 5-минутной эпоксидки соединяют между собой половинки М3 М5 и М4 М8. @@Затем пристраивают то, что "насильно разрезали": части детали М3 и сглаживают стык. Затем скругленные части пристраивают к внешним бортам. @@Затем пристраивают то, что "насильно разрезали": части детали М3 и сглаживают стык. Затем скругленные части пристраивают к внешним бортам. @@Замечание. У шпангоута Д отверстия под канал "съели" весь пенопласт, оставив лишь небольшие "рога". Эти "рога" отломались почти сразу же. Но я их сохранил, и когда потребовалось формировать сечение мотогондолы в этом месте, я их подклеил обратно. @@К сожалению, обтяжка оказалась "сильнее" и снова возникла угроза их поломки. Пришлось проложить места стыков "рогов" длинной полосой из 0.1м текстолита - только тогда шпангоут приобрел должную жесткость. @@Причем верхнюю полосу я еще использовал для того, чтобы усилить место крепления крыла. Шип платформы крыла входит в шпангоут Д как раз под этой полосой. Но об этом чуть ниже. @@"Одевание" шпангоута Д "коркой" мотогондолы должно происходить при уже установленном входном канале. И заканчивается оно установкой плоского фрагмента внутреннего борта М7. @@Чтобы канал не съезжал и не проваливался внутрь, вдоль среза воздухозаборника на скругленных частях изнутри был проложен ободок из полоски пенопласта треугольного сечения. @@После этого ошкуриваются швы. Затем входной канал обрезается по линии скоса воздухозаборника, вынимается (!), и передняя кромка воздухозаборника скругляется по всему периметру. (Это также важный элемент, дающий свой вклад в повышение тяги импеллера.) Соответственно, еще на 3-4мм обрезается скос трубы входного канала. @@После его возвращения на место (он должен плотно, с трудом войти в мотогондолу) его косой срез должен начинаться там, где заканчивается скругление. @@Окончательно все сгладит обтяжка, образовав единый "рупор" воздухозаборника. После этого ошкуриваются швы. Затем входной канал обрезается по линии скоса воздухозаборника, вынимается (!), и передняя кромка воздухозаборника скругляется по всему периметру. (Это также важный элемент, дающий свой вклад в повышение тяги импеллера.) Соответственно, еще на 3-4мм обрезается скос трубы входного канала. @@Вторая мотогондола делается по симметричным выкройкам. @@Форма пластины F7 не случайна, а продиктована расшивкой листов на чертеже вида снизу. Спереди она загибается вверх и закрывает щель между бортом и мотогондолой. А сверху эту щель закроет пенопластовый треугольничек , но его лучше ставить после установки крыла - для лучшего сопряжения с «продолжением» мотогондолы на крыле. @@Небольшие клинышки между соплами и бортом несколько усилят это место. Советую ровно промазать их внешнюю сторону клеем, ибо при обтяжке утюг сюда не залезает, и надежное прилипание скотча должно быть обеспечено без него. @@Я так и не разобрался в форме перехода плоского днища фюзеляжа в скругленное у хвоста. @@Возможно, форма двух треугольных пенопластовых реечек, сровненых с днищем и образующих некую подпорку, на самом деле и не такая. @@На фотографиях это мест не разглядеть, поэтому руководствовался стендовой моделью.
  6. Обтяжка @@Варианты раскраски спортивной машины приведены на многих сайтах - Airliners.net, airwar.ru и др. @@Мне важно было, чтобы верх и низ модели существенно различались по тону и яркости. Поэтому был выбран такой вариант: @@Он уже применялся на ДВС-ных моделях: @@Были даже попытки закрыть белой краской голубой цвет пенопласта. Но это оказалось не нужно. Расположенные рядом темные тона - синий и красный - визуально высветляли белый скотч, не очень белый на голубом пенопласте. @@Более подробное расположение линий раскраски было взято с двухместного брата Як-55 - Як-54 (смотреть в отдельном окне). @@Для шаблонов номеров и надписей сочинил такой файл. Управление @@В отличие от всех предыдущих моделей, на этой крепление рулей сделано не на скотче сверху, а совсем другим, более надежным способом. Рули и крыло симметричны, поэтому разумно и точку крепления поместить на линии симметрии. @@Пара полосок 10х10 мм матерчатого скотча (пластыря), вклеенных на эпоксидке в руль и стабилизатор в прорези на их линии симметрии, надежно держат руль и одновременно обеспечивают огромную гибкость. Причем полоска вклеивается вначале в ту стенку, что подперта изнутри текстолитом, мешающим ее продвижению. А на киле эти полоски выдерживают не только усилия руля направления, но и опору на хвостовое колесо. @@На элероне таких полосок потребуется четыре. Но сначала нужно приклеить к внутренним торцам элеронов кабанчики. Они, как и раньше, делаются из текстолита 0.5 мм, но на этот раз их размер может быть больше - за счет толстого руля. Из-за этого отверстие кабанчика может едва возвышаться над поверхностью руля, но при этом плечо кабанчика по-прежнему составляет 12-15 мм. @@Кабанчики элеронов направлены вверх. И хотя это портит эстетику и заставляет добавить в крыльевую прорезь фюзеляжа дополнительный вырез (чтобы при просовывании крыла кабанчик туда пролез), однако, на то есть причины. Поскольку качалка машинки прямая, а тяга - под наклоном, получается, что тяга не перпендикулярна качалке. Это означает, что тянущее движение даст больший ход, чем толкающее. Это можно использовать для неравного хода элеронов одной машинкой (наверх больше, чем вниз), что дает более чистое выполнение фигур. Но для этого получается, что кабанчики должны быть вверху. @@Обычно для этого используют две машинки - по одной на элерон, и настраивают их ход аппаратурой. Такой вариант управления тоже возможен. Если использовать 5-грамовые машинки небольшой толщины (например, Graupner C141), то их можно установить прямо в крыло, напротив элерона. А элерон даже надеть прямо на качалку, без всяких тяг. Этот вариант дороже, но надежнее, без люфтов. @@А в случае одной машинки придется протягивать боудены через пенопласт к качалке, просверлив лонжерон. (Хорошо бы это сделать до закрывания обшивки крыла.) @@Машинкам рулей высоты и направления нашлось место под "крышей" носовой части фюзеляжа, между шпангоутами В и Г. Я обернул их матерчатым скотчем и просто приклеил. http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/acrobat/ServoElevKrep.jpg http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/acrobat/ServoRudKrep.jpg @@Их провода провел через отверстия в шпангоутах к кабинному вырезу, где будет находиться приемник. @@Максимальные отклонения рулей были предусмотрены такими: Фонарь кабины @@Я не придумал ничего лучше, чем склеить остекление фонаря из двух параболоидных участков темной пивной бутылки, закрыв стык переплетом из оракала. Изнутри к этому стыку был приклеен шпангоут из прозрачного лексана - для сохранения формы. @@Судя по чертежу вида спереди, фонарь не прилегает к бортам фюзеляжа, а пристыковывается к нему. Значит, будут проблемы с фиксацией фонаря. Поскольку при сборке модели на поле его придется открывать для подключения машинки элеронов и закрепления крыла винтом, открывать-закрывать придется часто. @@Временной мерой была фиксация фонаря на бортах полосками армированного скотча. Признаю, это не лучшее решение. @@Таким образом, собранный фюзеляж в финале стал выглядеть так: @@А вся модель в предполетном состоянии - примерно так (можете сравнить с фото оригиналов): @@Вес машины в полетном состоянии составил 560г, что несколько больше планируемого, но все равно много меньше замеренной статической тяги мотора - 720г. Сказывается вес копийных деталей - фонаря, ДВС-ного кока и т.п. Полеты @@Первый полет был проведен за день до Фестиваля электролетов. @@Это был летний безветренный вечер. @@Как обычно, на модели для первого полета было выставлено небольшое смещение вверх руля высоты. Впоследствии выяснилось, что это было лишним - горизонтальный полет машина выполняет с рулями в нейтральном положении. @@Первое впечатление - управление машиной мягкое, спокойное. Машина послушна, хотя и с непривычки вроде бы немного инерционна. Обратный полет ничем не отличается от обычного. Забавно, что скорость горизонтального полета не велика, чуть выше, чем у обычного паркфлайера типа Як-12, но при этом вертикальная скорость ненамного ниже. Потолок вертикального подъема на полном газу не определен - машина спокойно уходит в небо до потери видимости. Но подруливать рулем направления в вертикали все же приходится. Несмотря на геометрическую симметрию, верх и низ модели не путаются в небе - слишком различаются цвета обтяжки. По этой причине свой Crazy Sparrow я каждый второй полет против солнца втыкаю в землю вверх колесами. Он совершенно одинаковый сверху и снизу. Петля выполняется без вопросов, бочка - немного медленно, типично для пилотажки (поэтому я добавил расходы элеронов). Разворот на ноже - тоже без проблем. Неинтересный какой-то самолет - все делает. @@Другая "неприятность" - все происходит как-то тихо, не слышно никаких перегазовок. Нет рева и вони, вот беда-то! @@Передав в полете управление опытному пилоту, через некоторое время я услышал жалобы о слишком больших расходах элеронов - машину раскачивает. Странно, у меня все летело ровно. Значит, на любителя, кто как привык. Но, скорее всего, вопрос решается более точной настройкой экспонент канала элеронов. Сделав несколько фигур, пилот развернул ее на посадку, выключил мотор - и промахнулся с посадкой, модель чуть не влетела в его машину. Оказывается, модель отлично планирует, несмотря на толстый профиль! И во второй раз промах был большой. @@Тогда за один пробный полет мы вылетали всего-то 470 мАч. Здесь еще и экономия! @@Расходы элеронов я уменьшать не стал, полагая, что много - не мало. Лишь углубил отрицательную экспоненту до -70%. Любопытно, что на этой же ячейке памяти аппаратуры у меня еще 4 модели, включая скоростные типа МиГ-15 и медленные типа Ан-2 - и все нормально сочетается, различаясь лишь триммерами. @@С амперметром было проверено, что Kokam 1500 3s1p, уже поработав полминуты на Як-3 и показав там 12 А, на Як-55 после этого отдает 14 А в продолжительном режиме (прогрелся, что ли.) @@Следующие полеты обнаружили неприятную особенность приемника Rex-5 именно на этой модели. В нашем районе есть азимутальные радиопомехи - от радиостанций (например, источник в Балашихе запеленгован по азимутам с разных площадок). Пересекая помеховый азимут, модель, находясь на одной линии между радиостанцией и передатчиком, дает кратковременный сбой управления (и мотора). Быстрые модели, пересекая этот азимут, не успевают дать сбой даже на старых приемниках Rex-4. А вот относительно медленный Як-55, летящий "на моторе", ощутимо "клюет". Поэтому, когда я дал модель на управление Поцелуйко Владимиру (кошка), в определенном месте пространства модель не просто дала сбой, а "заклинила" по всем рулям, упав в плоский штопор. Было такое ощущение, что у машины в полете просто отключили все питание. На земле, однако, все работало даже после падения. Заодно был пройден краш-тест - у модели лишь погнулось дюралевое шасси. По оценкам Поцелуйко В., до помехи модель летает классно, в полете на ноже даже не надо подруливать. (А вот ему расходов элеронов не хватило.) @@После второго помехового падения, уже на другом азимуте, было решено сменить приемник на Rex-7. Тут можно задуматься и о двух машинках в крыле и функции флаперонов. Однако, хорошее планирование самолета вроде того не требует. Пригодиться это может лишь при выполнении некоторых фигур на минимальной скорости. @@При полетах в порывистый ветер выяснилось, что обычный полет машина выполняет хорошо, а вот акробатика получается смазанной, некрасивой. Особенно в вертикальном полете машину кидает отдельными струями ветра. Поэтому полет в таких условиях - только на полном газу. А в полете "на ноже" по ветру наблюдается некоторая потеря высоты, не компенсируемая рулем направления, отжатым до максимума. Против ровного ветра полет "на ноже" вполне устойчив, порывистый ветер дает полет зигзагом из-за боковых турбулентностей. @@Из-за биения тяжелого кока на среднем газу появляется нехороший звук - резонанс. @@Вопрос, безусловно, волнующий заинтересованного читателя - может ли модель висеть на винте? Ответ понятен заранее - при тяге больше веса, огромных рулях с большим отклонением акробатической машине грех бы и не висеть. Тем не менее, описанному варианту требуются некоторые модернизации. Во-первых, нужно заменить винт 10х6 на более подходящий для висения, с меньшим шагом, например 10х4.7. Во-вторых, для удобства висения сместить центр тяжести назад, примерно на 40-50% САХ, - например, организацией второго аккумуляторного отсека, скажем, в районе кабины. И, в-третьих, максимально облегчить машину - убрать фонарь (12 г), кок (20 г, нужен лишь на скорости), сменить аккумулятор на более легкий (Irate 1500 3s1p легче на 12 г) и заменить шасси (26 г) на упрощенное проволочное. Этими мерами достигается полетный вес даже меньше 500 г. А в-четвертых, научиться управлению в висении - на симуляторе и на более простых и неубиваемых моделях из ЕРР - например, Big Bubble. А Як-55 приберечь для показательных выступлений. Учиться на нем - дороговато. Полетные фото Заключение @@Этой статьей заканчивается лишь одна ветвь "дерева" статей про паркфлайеры - пилотажная. Разумеется, она далеко не единственная. Кроме пилотажного, существует еще разнообразие направлений развития копийных моделей - по их функциям. Некоторые направления уже обозначены предыдущими статьями, нужно лишь продолжить ответвление. Другим еще предстоит быть описанными.
  7. Общее @@Практика показала, что основная масса пилотов радиомоделей довольно быстро вырастает из маневров классического пилотажа. Им хочется чего-то более экстремального, сложного и эффектного. Никто не спорит: красивый и уверенный пилотаж в исполнении мастера - зрелище захватывающее. Вот только пилотажные модели, наиболее пригодные для такого полета, зачастую непохожи ни на один настоящий самолет. Чаще всего они имеют максимально худой фюзеляж наподобие рыбины, плоскопрофильное огромное оперение, крыло с неправдоподобно большой хордой и, разумеется, толстенный симметричный профиль крыла. Последнее условие обязательно: в отличие от несущего профиля, симметричный дает возможность равноценного исполнения прямых и обратных фигур. Вспомните, на Як-18, и ему подобных истребителях с несущим профилем, обратная петля исполняется с гораздо большим минимальным радиусом (а то и вовсе выходит в штопорной срыв). Симметричный профиль создает подъемную силу только за счет угла атаки крыла, которым легко управлять с помощью руля высоты и мощного мотора. Кроме того, огромные элероны (обычно во всю длину консоли и в среднем четверть хорды) при одновременном отклонении вниз (функция Flaperons) фактически делают крыло несущим. Этот прием, а главное - толстый профиль в сочетании с увеличенной площадью и рулями с большими отклонениями и также большой площадью дают возможность удерживать модель на минимальных скоростях. Таким образом, диапазон скоростей пилотажа существенно сдвигается вниз, где выполнение фигур на малой скорости выглядит эффектно. @@Вырожденный случай пилотажной модели - т.н. фанфлай, выполняющий фигуры практически на нулевой скорости: петля вырождается в кульбит "через голову", проход на угле атаки 45град. "харриер", вертикальное висение на винте, силовая бочка, "водопад", "лифт" и т.п. т.н. фигуры 3D- пилотажа - эффектные демонстрации сверхманевренности прямо перед носом зрителя. Пока что настоящие самолеты не обладают такой сверхманевренностью, за исключением аппаратов с управляемым вектором тяги. В принципе фанфлай тоже является таким аппаратом, ибо в нем струя от винта рассекается и отклоняется рулями в сторону, необходимую для поддержания нужного положения модели. А внешний поток отсутствует - скорость нулевая. Получается, что модель не сама висит, а ее удерживает рулями мастер 3D-пилотажа, оперируя рулями и тягой. Делайте выводы о его опыте и квалификации. И, разумеется, у фанфлаев нет никаких прототипов. @@Замечание. Я не принадлежу к активным планеристам, и красивый 3D-пилотаж меня интересует. Однако, оставаясь приверженцем копийности моделей, основной моей специализации, плохо воспринимаю модели, непохожие на настоящие самолеты, какими бы классными пилотажными качествами они не обладали. Ну, не нравится и все тут. Другое дело - копии. Глаз радуют. Пилотируются, правда, посредственно. Считается, что копийность "съедает" пилотажные качества модели. (А может, мастера копий больше времени отдают изготовлению модели, а пилотировать особенно и не учатся - или просто боятся выполнять на дорогой модели рискованные трюки.) Вот у меня и созрела (и не отпускала) мысль: возможно ли "поженить" пилотажность и копийность модели, да и еще на электрической тяге, и чем в таком сочетании придется пожертвовать. Взялся я за это дело только сейчас, ибо с появлением легких и мощных литий-полимерных батарей и недорогих бесколлекторных моторов это перестало быть несбыточным. Тяговооруженность аппаратов с такими ходовыми установками уже давно и намного превышает единицу. Есть надежда, что это отчасти скомпенсирует копийные "неприятности". @@Есть некий промежуточный подкласс моделей - между классической пилотажной и фанфлаем. Это т.н. "воздушный акробат". Его Тяговооруженность обычно намного выше типовой пилотажки, но площадь крыла намного меньше фанфлая. Граница этого подкласса с "соседями" весьма размыта - иной раз и трудно определить, что за модель. (На коробках многих моделей истребителей Flying StyroKit написано Aerobatic, однако понятно, истребителю под силу отнюдь не все акробатические фигуры.) Более того, варьирование ходовых установок и особенно пропеллеров позволяет акробату разгоняться до скорости пилотажки (отклонения рулей при этом здорово уменьшают), либо "заглянуть" к фанфлаям, попробовав висеть на винте. И при том акробаты существуют во "взрослой" авиации. Причем есть и известные отечественные прототипы - Су-26, Су-30, Як-55, Як-54. Дисциплина пилотажа на них так и называется - воздушная акробатика. (Наверное, отсюда и название). Не берусь утверждать с уверенностью, но, кажется, это единственный класс самолетов с симметричным профилем крыла. @@То, что эти самолеты несколько более чем просто пилотажки, говорит о выполняемых ими типовых маневрах (ни разу ни видел пилотажки, уверенно и без срывов выполняющей "колокол" - почти 3D-фигура). Выбор прототипа и масштаба @@В самой первой статье по электролетам у меня последним номером проходит Су-26 как неудачный опыт постройки акробата. В последствие проверки на симуляторе показали, что самолетом очень трудно управлять. Даже при удачном взлете (примерно каждый третий), модель очень трудно заставить лететь туда, куда хочет пилот. Слишком верткая. Даже при очень передней центровке легко срывается в штопор. Причем мощность силовой установки особой роли не играет. При слишком толстом капоте, переходящем в такой же толстый фюзеляж, у этого прототипа слишком маленькое крыло - и размахом, и хордой. Это сочетание не очень удачно, особенно для нескоростного самолета. Возможно, гораздо больший размер модели несколько улучшит летные характеристики. Но не думаю, что намного. @@Какой же прототип выбрать для постройки акробата? Чтобы при уменьшении до приемлемых размеров (проблема транспортировки) пилотажные качества потерялись не слишком? @@Замечание. Модель планировалась, прямо следуя пожеланиям знатоков - 1м размахом, около 500г полетного веса (иначе вроде как неинтересно). @@Принципы выбора уже описаны выше. Кроме приведенных, желательно: @@- большая боковая площадь фюзеляжа вкупе с площадью киля и руля направления (при полете "на ноже" именно эта площадь создает подъемную силу); @@- максимальная симметричность площадей самолета по горизонтальной оси (для удобства перевернутого полета, а также многих маневров); @@- минимальная площадь сечения фюзеляжа (в идеале - палка, только это некопийно), соотношение площади рулей к статической площади оперения больше 1, широкие элероны во всю консоль (дабы элероны попадали в обдув винта); @@- большой пропеллер, и конечно, симметричный профиль. @@Из отечественных больше всего подошел Як-55. Можете взглянуть на чертеж с сайта airwar.ru. @@Не удовлетворенными остались только лобовое сечение фюзеляжа (извиняет это то, что сразу за толстым капотом фюзеляж резко "худеет"), и вроде небольшая боковая площадь фюзеляжа. До "рыбины" или "палки" очень далеко. Ничего не поделаешь, у двигателя прототипа звездообразное расположение цилиндров, да и пилоту где-то надо поместиться. @@А заметили, Яки у меня удаются! Намного лучше, чем Илы. Что Як-12, что Як-18. Теперь 55-й. Что-то в этом есть логичное, последовательное. Или Яки вообще отличаются конструкторским качеством? Расчеты @@Если привести чертеж к размеру модели 1м в размахе, то у нее получается диаметр винта 250мм (1/4 размаха). Винт на 10" найти несложно. @@Если вычесть из расчетного полетного веса модели 500г вес ее начинки: - аккумулятор LiPo Kokam 1500 3s1p 108г - мотор Hivolt 52г - 3 сервомашинки HS-55 30г - приемник Jeti Rex 5 12г - регулятор Jeti JES18 3p 18г составляющий в сумме 210г, то получится, что на планер остается меньше 300г. Мне показалось, что для самолета 1м размахом сделать это вполне реально. (И практика недалеко ушла от расчетов.) @@Испытания на стенде показали, что с винтом GWS Sport 10"х6" от указанной батареи этот мотор на максимальном токе 14А в статическом режиме показал тягу около 700г. Это составляет тяговооруженность в статике 1.4, то есть 40% запаса. @@Разумеется, в динамике такой винт разгружается существенно, потребляя с батареи гораздо меньший ток, что отражено в таблице MotoCalc 7.01: посмотреть пример. @@Отсутствие в таблице зеленой строки скорости горизонтального полета вовсе не удивительно. Ведь у самолета симметричный профиль, угол установки крыла нулевой - такое крыло подъемную силу создавать не должно в принципе. Обращать внимание надо лишь на голубую строку - скорость удержания самолета на рулях. Фактически это и будет минимальная полетная горизонтальная скорость. И запас от нее до максимальной более чем достаточен. Технология и конструкция @@В противоположность штурмовику у модели этого класса на первом месте - легкость конструкции и точность изготовлении, и лишь затем - прочность (модели часто падают из-за неумелых пилотов во время рискованных маневров). Поэтому логично было обратиться к наборной технологии, уже описанной в статье по Як-18. Далее приведены лишь особенности применения этой технологии именно к этой модели. @@Замечание. Сейчас несколько фирм производят бальзовые киты Як-55 и Як-54 в электроварианте, пользующиеся большой популярностью у пилотов. Пример №1 и пример №2. @@Файлы чертежа, приведенного к нужному масштабу и порезанного на листы формата А4, приведены здесь (zip-архив, 370 кБ). @@Сборочный чертеж модели примерно такой. @@Поскольку никаких зализов на крыле пилотажной машины не имеется, решено было сделать модель разборной посредством съемного цельного крыла. Со среднепланом это сделать затруднительно - нужно либо вынимать крыло с частью фюзеляжа (поперечный разрез - потеря прочности фюзеляжа), либо вдвигать крыло в продольную профильную прорезь фюзеляжа, где как-нибудь закреплять его. Несмотря на сложность, был выбран второй вариант сборки, обеспечивающий максимальную цельность деталей, а значит и прочность без увеличения веса. Далее будет показано, как это было реализовано. Крыло @@Ничего принципиально нового по сравнению с моделью Як-18 в конструкции крыла этой модели нет. Единственное - здесь крыло неразборное, с единым лонжероном. Располагая лишь профилем корневой нервюры консоли, я рассчитал контур нервюр - центральной N1, концевой N6 и трех промежуточных N3, N4, N5. (см. сб. чертеж.) Сделано это даже без применения программ Profili2 и т.п. Считая профиль на всем размахе постоянным, изменяющим свой размер лишь сообразно сужению крыла, так и смасштабировал изображение "бортовой" нервюры на виде сбоку до нужной длины, с соблюдением пропорций. А затем отступил от внешнего контура нервюры по 4мм - на толщину листа обшивки. (Таким же приемом изготовлены нервюры оперения). Разумеется, уже на чертеже "отсек" от N3-N6 область элерона и толщину задней стенки WХ2 - тоже 4мм. N2 нужна для поддержки и закрытия торца элеронной щели. @@Центральная и концевые нервюры - толщиной 10 мм, остальные - 7 мм. @@Лонжерон из текстолита 1 мм решил проложить в области максимальной толщины профиля - примерно на 1/4 хорды. Форма крыла, а точнее, характер его сужения, (меньшая спереди, большая сзади) сделали возможным сохранить лонжерон на этом уровне по всем нервюрам без изгиба (нулевая стреловидность по фокусу крыла). Поэтому на чертеже вида сверху я провел прямую линию лонжерона и отметил ее на всех нервюрах. Там и сделал разрез, куда и попал лонжерон. @@А вернее, сначала половинки нервюр приклеил к лонжерону пятиминуткой. Носовую половинку центральной нервюры N1 сделал шире, из ПС-60, и разместил в ней рулевую машинку элеронов. Причем сдвинул ее максимально вперед, но чтоб качалка в нормальном положении не высовывалась за габариты обшивки. Это нужно, чтобы при вдвижении крыла качалка не разодрала фюзеляж. @@А в твердый пенопластовый участок между машинкой и лонжероном будет ввинчиваться капроновый винт, скрепляющий крыло и шасси через фюзеляж. Разумно было ввинчивать его поближе к лонжерону. @@Качалку требовалось выводить именно наверх, поскольку нижней стороной крыло "лежит" на толстой подкладке - шпангоуте Г фюзеляжа. @@Хвостовая часть этой нервюры совпадает с аналогичной у N2. Все равно угол задней кромке придется срезать, чтобы крыло пролезло по хорде в прорезь в фюзеляже. (По толщине крыло пролезает.) @@В собранном виде каркас крыла выглядел примерно так: @@Впоследствии оказалось, что для подпорки передней кромки такого числа нервюр недостаточно - они сминаются. Поэтому было изготовлено еще несколько носовых частей промежуточных нервюр. Как я получил их контура, уже описывалось. @@Как уже упоминалось, обшивка крыла (как, впрочем, и фюзеляжа) - 4 мм лист голубого пенопласта RoofMate Styrofoam. При этой толщине он достаточно гибок, чтобы повторить кривизну профиля и даже обводов фюзеляжа. Но этой гибкости явно недостаточно для образования тупой скругленной передней кромки. Причем тот прием, что проведен с крылом Як-18, здесь не годится - профиль симметричный, радиус передней кромки больше толщины листа. До внутреннего радиуса 12-15 мм лист еще сгибаем термически, а меньше - неизбежны трещины, если не при изготовлении, то при эксплуатации. Что же делать? @@У меня листа такого размера не нашлось, поэтому я склеил из двух половинок так, чтобы шов пришелся на переднюю кромку. Лишнее усиление не повредит. @@Как я узнал ширину заготовок? Очень просто - измерил длину кривой линии профиля, от лонжерона - вперед и назад, по центральной и концевой нервюрам. А затем на чертеже вида сверху это расстояние отложил от линии лонжерона - тоже спереди и сзади, в области этих нервюр. Разумеется, прибавил 5 мм для запаса. @@Уже неоднократно упоминалось, что пенопласт хорошо работает на сжатие, и плохо - на растяжение. Изгиб представляет собой сжатие на одной стороне и растяжение на другой. При термическом изгибе односторонний нагрев облегчает сжатие, и это снимает напряжение со стороны растяжения. Но этот эффект работает до определенного значения. Дальше требуется более глубокий прогрев, а значит - проплавление пенопласта. @@У пеностирена - потолочки - нагрев дает не только размягчение, но и вздутие, что дает большую пластичность и возможность формирования изгибов малого радиуса. Но для этого нужна форма-матрица для горячего формования. Так и поступают чешские фирмы-изготовители электромоделей FSK, Alfamodel и др. @@Если каким-то образом запретить растяжение пенопласта, и не ограничить сжатие, изгиб возможен по любому, сколь угодно малому радиусу. @@Нам достаточно 5 мм радиуса изгиба передней кромки на концевой нервюре. @@А запретить сжатие, оказывается, просто, это уже делалось. Для этого нужен материал, хорошо работающий на растяжение. Такой материал у нас уже был - лавсан скотча. Вот только для удержания его на пенопласте полосы маловато, отклеится, нужно заранее обтянуть всю обшивку. И это должна быть постоянная мера. Иначе, при отклеивании скотча поползут трещины. И еще - заранее натянутый скотч помешает правильно обогнуть нервюры, будут провалы пенопластового листа, как на мягкой обтяжке. @@Тем не менее, направление решения казалось верным. @@И решение было выбрано такое. После того, как все резервы термического изгиба были исчерпаны (вплоть до нагретого прутка), на переднюю кромку с помощью обычной эпоксидки ЭДП приклеивалась полоса шириной 20 мм тонкой стеклоткани, зафиксированной наложенной сверху широкой полосой 75 мм скотча (лучше даже две полосы скотча параллельно внахлест). Добиться плотного контакта этих полос скотча с пенопластом обшивки. Затем, когда эпоксидка станет потихоньку отвердевать - будет еще гибкой, но сцепится с пенопластом накрепко - следует повторить "холодный" изгиб на стержне диаметром 10 мм. При этом проверять прямолинейность кромки. На внутренней стороне могут появиться мелкие складки - это нормально, сжатие сильное. Затем это все наклеивается уже пятиминутной эпоксидкой к носкам нервюр - сначала одна консоль, затем другая, проверяя отсутствие скручивания текстолитового лонжерона. После полного отвердевания ЭДП нужно сорвать скотч. С самой стеклоткани скотч может и не отодраться - адгезия очень сильная. Можно оставить и так - все равно поверх ляжет цветная обтяжка. Но лучше заранее подложить на это место какой-нибудь гладкий лавсан, целлофан или тот же узкий скотч обратной стороной (его можно заранее приклеить к широкому скотчу липкими сторонами друг к другу). @@В результате я получил аккуратную скругленную переднюю кромку с диаметром, линейно меняющимся от корня к законцовке, твердую, ровную и почти зеркальную и уже сидящую на каркасе. Остается лишь склеить накладкой полоски стеклоткани передние кромки консолей - опять-таки поглядывая на торец лонжерона, во избежание крутки. И даже тогда еще можно исправить крутку при последовательном приклеивании обшивки к нервюрам и лонжерону - от центра к законцовкам, соблюдая симметрию. @@Перед приклеиванием нижней стороны обшивки нужно подсунуть под нее провод от машинки. Его нужно вывести наружу позади лонжерона, сверху, примерно на уровне кабины. Дырку под провод лучше сделать сбоку от центрального шва. Низ крыла у нас "занят", а вот сверху будет лежать приемник, к которому, и пойдет провод. @@Сверившись с чертежом, отрезал лишнее, а затем приклеил заднюю стенку крыла. И стал ошкуривать поверхность. @@Замечание. Удивительно, но я обошелся без каленого стекла. @@Элерон может быть и монолитным, но поскольку у него переменная толщина, лучше склеить его из двух пластин-обрезков, срезав "на нет" их задние кромки. Спереди в элерон вклеивается планка шириной 10мм и высотой соответственно контуру задней стенке крыла, только на 1мм меньше. Эта планка должна выступать на 3мм. Работая ножом и сухариком, легко это все скруглить. @@Подклеивать элероны стоит после обтяжки. Боковые гребни на элеронах я делать не стал. В них будет забиваться трава, они будут все время цепляться, гнуться и уродовать элерон. Фюзеляж @@Внимательно изучив с линейкой чертеж и фотографии вариантов раскраски настоящего Як-55, я пришел к странному выводу. Нижняя сторона фюзеляжа, судя по сечениям скругленная, а виду сбоку - прямая, то есть можно считать правильной усеченно-конической. Просто этот конус к хвосту постепенно сплющивался - у него как бы срезали боковины. А вот сверху у контура фюзеляжа есть небольшой излом, в районе кабины. Исходя их этого, было принято неожиданное решение - фюзеляж сворачивается из пенопластового листа целиком, по шпангоутам, а шов будет сверху! Там его удачно прикрывает темная синяя полоса. Это даст совершенно прямую ровную нижнюю сторону и любой излом верхней, шовной стороны. Там края пенопласта легко подогнать друг к другу по шпангоутам. В одной статье я видел красивое название такой методики подгонки - адаптивная сборка. Она уже применялась - на Як-18, например. Поэтому выкройки здесь и не дается, а лишь размер самого большого листа пенопласта 650x350мм или больше. У меня такого листа не нашлось, поэтому я потом нарастил трубу фюзеляжа спереди. Шов попал под капот и поэтому не виден. @@В качестве силовых элементов носовой части я использовал рейки из плотного пенопласта ПС-60 вверху и текстолитовую платформу 0.5мм толщиной - внизу. К этой пластине снизу привинчивается шасси, спереди на нее садится текстолитовая же моторама (уже 1мм толщиной), через нее проходит капроновый винт крепления крыла. @@Небольшая толщина текстолита платформы компенсируется тем, что она зажата в пенопласте. @@Поэтому шпангоуты Г и Д разрезаются по месту прохождения этой платформы, а затем их части снова склеиваются на ней эпоксидкой. (Избыток 0.5мм игнорируется в расчете на доводку пенопласта.) К платформе и шпангоуту Д сзади приклеен сухарик из ПС-60. Он принимает второй капроновый финт крыла. @@В начале вдоль длинной стороны листа, строго посередине, проводится осевая линия нижней стороны фюзеляжа. Затем лист подвергается термоизгибу вдоль этой линии - помощью нагретой металлической трубы, подложив лист кальки. Причем радиус изгиба должен примерно соответствовать радиусу нижней стороны шпангоутов. А это значит, что с хвостового конца радиус будет меньше. Это сделать несложно - ведь ширина прокатки листа об трубу все равно не больше ширины двух ваших ладоней. Носовой конец прокатывается трубой большего диаметра (100 мм), хвостовой - еще и меньшего (30 мм). Чтобы охват этого меньшего диаметра был полнее - полуокружность, полезно обхватить руками эту горячую трубу в пенопласте. Большой диаметр следует "обкатать" целиком, чтобы получить полный охват листом. @@Затем внутри получившейся пенопластовой трубы к осевой линии приклеиваются шпангоуты, включая и платформу, с помощью пятиминутной эпоксидки. Вот что получится: @@Пусть шпангоут поначалу не приклеится по всему периметру, а только нижней стороной - остальное лучше прижать позже, каждый борт индивидуально, прижимая его к столу. @@Чтобы голубой пенопласт не слишком проминался и не вздувался между шпангоутами, их число я удвоил, прочертив промежуточные линии между контурами соседних шпангоутов. Скажем, половинки шпангоута Г были установлены для подпорки крыла, а в шпангоут Д1 крыло упирается, предохраняя этим разрыв крыльевой щели. Появление шпангоутов Д1 и Е1 продиктовано тем фактом, что в этом месте фюзеляж перед пуском захватывается пальцами, а значит и чаще проминается. @@Разумеется, на чертеже у шпангоутов нет отступа 4мм - его легко сделать самим. @@Шпангоуты Г и Д я делал не цельными, а составными, просмотрев, как их разрезает крыло и временно дополнив этот участок заглушками. После прорезания крыльевой щели эти заглушки вынимаются, и оставшиеся обрезки шпангоута должны плотно примыкать к крылу. @@Шпангоут А отсутствует - это отверстие капота. С небольшим запасом это диаметр жалюзи. @@Излом линии верхней части фюзеляжа предполагает складку листа в этом месте. Чтобы ее не было, в месте излома делают надрез листа, и хвостовую часть закрывают обшивкой отдельно. Здесь уже никакого термического изгиба сделать нельзя, поэтому надо следить за появлением трещин. Вначале приклеивают к шпангоутам один край обшивки, срезают лишнее наискосок, чтобы увеличить площадь склеивания, так, чтобы сверху шов получился по оси симметрии фюзеляжа. Тогда второй край легче подогнать к такому срезу и затем приклеить. @@Далее пытаются таким же образом срастить передние части обшивки. А чтобы в области надреза/излома не было вздутия, лишние клинышки вырезают. Этот поперечный шов на изломе не будет виден хотя бы потому, что будет находиться под кабиной. @@Опасна крутка лишь хвостовой части, а носовая все равно круглая, и верхний шов может находиться несимметрично. Кроме того, последний шпангоут, представляющий собой силовой элемент киля, еще можно в некоторых пределах повернуть относительно других шпангоутов. Обшивка в хвостовой части фюзеляжа даже может немного треснуть на крутом изгибе. Это не страшно - сверху это место закроет киль, снизу - гребень киля. @@После ошкуривания конуса фюзеляжа делают фигурную прорезь для установки крыла, а также снизу вырезают окно для установки шасси и под аккумулятор. На текстолитовой платформе еще уже должны быть прорезь для аккумулятора и отверстия для небольших винтов шасси, с приклеенными с обратной стороны гаечками. У меня построено так, что вся посадочная нагрузка приходится именно на эти винты. Они работают на разрыв. @@А капроновый находится сзади, он лишь прижимает и фиксирует шасси (а заодно и крыло.) На него приходится основная нагрузка в креплении крыла. @@Второй капроновый винт входит в крыло сверху, через кабинную прорезь, и фиксирует крыло сверху. Проходя через пенопласт крыла, он ввинчивается в специальный сухарик из ПС-60, приклеенный к шпангоуту Д и платформе. Таким образом, у крыла есть две точки фиксации, плюс упор на шпангоуты. @@Между крылом и моторамой располагается аккумуляторный отсек. Прорезь в платформе как раз служит для закладывания туда аккумулятора снизу. @@Т.е. аккумулятор зажат с боков двумя толстыми 10мм пенопластовыми пластинами, и лежит ребром на нижней стороне капота. Для удобства закладки часть капота в этом месте надрезана (у настоящего Як-55 тоже в этом месте выступ.) @@Хоть аккумулятор держится большей частью на трении, за все полеты и маневры с перегрузками он даже и не подумал вывалиться. Просто он очень туго туда засовывается, плюс его поддерживает неразрезанная часть капота. А при ударе он упирается в мотораму. Капот @@Самое логичное было продолжить технологию изготовления Яковских капотов из лексановых бутылок. @@Да и банка стеклянная подходящей формы нашлась. @@Вот только самая крупная бутылка отказывалась на нее налезать. И вообще диаметром была меньше заявленного на чертеже диаметра капота. @@Ощущение такое, что это был один стандарт посуды - для банок и бутылок. Не хватало буквально пары миллиметров, чтобы бутылка исправно налезла на банку. @@После безуспешных попыток натянуть самую крупную и гладкую бутылку от воды "Arctic Ice" (так себе водичка), я решил плюнуть на точность и уменьшить диаметр капота до диаметра бутылки. Таким образом, определяющим стал внутренний диаметр бутылки 100 мм, а пенопласт в области капота стал подгонять под него. Поэтому нос под капотом получился цилиндрическим, а шпангоут Б по диаметру совпадает с шпангоутом В. @@Капот проектировался длинным и заканчивался фигурным вырезом под лобик крыла, что давало дополнительный упор обоим элементам. Характерная деталь формы бутылки - круговой выступ в месте перехода цилиндра в параболоид. (Вот в это расширение банка влезала, а дальше - ни в какую.) Этот "ободок" немного портил форму капота, но способа его аккуратного устранения я не нашел. А вот переднюю сторону капота все же подвернул, уже описанным ранее методом - краем подходящей банки в 0.5 см слое кипятка. Моторама @@ @@Это просто круг диаметром 100 мм из текстолита 1 мм, с отверстиями облегчения и прорезями для упора в платформу. Для образования выкоса влево, ось мотора вместе с его креплениями смещены вправо. Вообще моторама и жалюзи этой модели отличаются от таковых на Як18 только размерами. @@Единственная тонкость - рейки усиления фюзеляжа должны будут упираться не в дырку на мотораме, а между ними. Это нужно учитывать при выполнении отверстий облегчения. Две длинные рейки 10х5 пройдут прямо над крылом, через кабину и последним прорежут шпангоут ХХ. Есть еще одна короткая рейка 10х5 в верхней части, от моторамы до кабины - для поддержки формы капота. Таким образом, нос усилен с четырех сторон (внизу платформа). @@Рейки вклеиваются еще до закрывания обшивки носовой части фюзеляжа. @@Моторама приклеивается к торцу конуса фюзеляжа 5-минутной эпоксидкой с уже установленным на ней мотором. (Перед этим без клея проверяется соосность капота и вала мотора, одновременно срезом пенопласта с правой стороны торца формируется нужный правый выкос.) Пока не отвердела эпоксидка, надевается капот, который приведет пенопласт в нужную форму. @@Угол между моторамой и платформой я дополнительно проклеил полоской стеклоткани. @@После затвердевания эпоксидки капот снимают, приклеивают к мотораме жалюзи через пенопластовые подкладки 10 мм высотой. В собранном виде нос модели выглядит так: @@Легкого кока подходящего диаметра и формы я не нашел, поэтому использовался обычный ДВС-ный. Кроме того, что весит он 20 г, он еще и не отцентрирован. @@Винт накручивается прямо на резьбу чашки мотора, прижимая собой тарелку кок. Сверху винт законтрен гайкой. Оперение @@Поскольку профиль оперения тоже относительно толстый, здесь тоже применена наборная технология. @@Поскольку радиус скругления передней кромки оперения здесь сравним с толщиной листа, здесь никаких сложных процедур изгиба не проводилось. Торцы изогнутых листов были просто подогнаны друг к другу, а шов после склейки скруглен сухариком. @@Оси вертикального и горизонтальных рулей не пересекались и вообще находились далеко друг от друга. Поэтому единый "крест" каркаса оперения выстроить не получается - у киля и у стабилизатора свои, не связанные вместе полосы текстолита 0.5мм. Причем расположены они внутри оперения, за задней стенкой. Единственная попытка их хоть как-то связать - дополнительные кубики пенопласта между ними, внутри фюзеляжа. Это остатки шпангоута И. @@Как видно из сборочного рисунка, в киле всего две нервюры - верхняя и нижняя. Нижняя приклеивается к фюзеляжу. Нижний край обшивки киля должен быть с запасом - для подгонки киля к фюзеляжу, а именно для формирования линии сопряжения двух криволинейных поверхностей фюзеляжа и профильного киля. @@Собранный киль приклеивается к фюзеляжу, а его силовой элемент вместе с задней стенкой вклеивается в разрез хвоста. Он вылезает внизу хвоста, и на нем формируется нижний гребень киля - монолитный или тоже наборный. @@У стабилизатора одна центральная, две законцовочных и четыре промежуточных нервюры толщиной 4мм. @@Сами рули побольше и посложнее их держателей. Строение руля направления видно на сборочном рисунке. Что же касается рулей высоты, то самая сложная деталь здесь - концевая нервюра. Ее выступ пришлось даже обернуть стеклотканью, - будет цеплять траву. Остальные же кромки, особенно передние, и верх руля направления лишь обклеены папиросной бумагой на ПВА. @@Стабилизатор вклеивается в фюзеляж после обтяжки. Тогда же навешиваются и рули. Шасси @@Основные стойки шасси сгибаются из дюралевой пластины 1мм толщины. Ее длина, а также степень амортизации хорошо видны на чертеже вида спереди. Следует учитывать лишь наклон стоек вперед - выкройка должна быть соответственной, я их уже много раз приводил. В верхней, самой широкой части пластины три отверстия - для двух маленьких винтиков и капронового винта. Оси фирменных чешских легких 45мм колес - длинные тонкие винты. @@Хвостовое шасси - из стальной проволоки 1мм, согнутой и обмотанной ниткой в местах вклеивания в руль направления. @@Обтекатели шасси я делать не стал. Но если бы сделал, то методом папье-маше из бумаги, как сделаны обтекатели на других моих машинах.
×
×
  • Create New...