Реактивный противник (F-86 Sabre от AlfaModel).

[Eugen]

Чешская фирма AlfaModel вслед за МиГ-15 на его же основе выпустила полукопию его исторического противника - F-86 Sabre (Переводится как “сабля”).

 

Надо сказать, что лет пять назад эту сладкую парочку моделировала и продавала фирма FantasticModel на основе импеллеров GWS EDF50, причем в том же порядке - сначала МиГ, потом Sabre. Именно такая последовательность вызвана тем, что Sabre как прототип в плане импеллерной модели вызывает больше проблем, нежели МиГ-15. Это прежде всего недостаточная несущая площадь крыла, малая площадь оперения и совсем небольшое сечение входного воздухозаборника. С другой стороны, сравнительный анализ чертежей обоих прототипов показывает гораздо меньшее миделевое сечение фюзеляжа Sabre, отчасти компенсирующее то, что он низкоплан и что фюзеляж его гораздо длиннее, чем у сигарообразного МиГ-15. Тактический выигрыш в бою у настоящего МиГ-15 обеспечивался прежде всего гораздо меньшим весом машины по сравнению с F-86 при сходных тяговых и скоростных характеристиках, что давало ему большую скороподъемность и устойчивость на малых скоростях. Визуально МиГ-15 выглядит “пухленьким” с толстыми крыльями и килем на фоне Sabre с его тонкими узкими крыльями и аккуратным фюзеляжем и оперением. Да и пропорции у F-86 больше напоминают классический самолет. Тем не менее, нашему, российскому глазу контуры МиГ-15 несравнимо знакомее, роднее.

С точки зрения моделей все эти отличия теряют смысл, поскольку и та, и другая модель серьезно искажены в контурах в угоду летучести. МиГ-15 меньше - там понадобилось лишь расширить примерно в 1.5 раза входной воздухозаборник и удалить внутреннюю перемычку, а также буквально на пару сантиметров увеличить хорду крыла, чтобы хоть этим нарастить площадь крыла, и так немаленькую. Кроме того, для облегчения взлета с поверхности нижний гребень под килем тоже уменьшили. В остальном контуры МиГа не изменились и отлично угадываются и опознаются в небе.

Sabre же исковеркали серьезно. Крыло увеличили и в размахе, и в хорде, да так что оно стало больше чем у МиГа (740мм размаха против 720мм у МиГа), да и профиль утолстили. Хвостовое оперение также увеличили. Ну и разумеется, воздухозаборник так же расширен. Складывается ощущение, что модель Sabre проектировали на основе модели МиГ-15, отработав на ней как технику пилотирования, так и технологию изготовления.

Есть и серьезные различия. Как уже упоминалось, МиГ-15 среднеплан и поэтому неразборен. Обошедшие весь мир клипы самостоятельного взлета модели с травы продиктованы и этим расположением крыла, и его отрицательным поперечным V, и отделка пластиком всего брюха модели. Модель как бы лежит на траве (или снегу) на некоей длинной пластиковой “лыже”, немного “опираясь“ концами крыла на поверхность. Причем в этом положении при нормальной центровке угол атаки крыла получается положительным и достаточным для создания экранного эффекта при разгоне. Поэтому, при взлете с ровного снега модель сама, без движения ручек управления выходит на бреющий полет, а при посадке идет по снегу, как будто на колесах по взлетной, не кренясь и не сворачивая.

Иная картина у F-86. Здесь компоновка типового дозвукового истребителя - низкое расположение крыла, положительное поперечное V. По-видимому, такого эффектного взлета с травы или снега не получится. Не помогут даже пластиковые пилоны подвески под консолями крыла, здесь вероятно, призванные для импровизированной замены шасси и предохранения крыла от неровностей почвы.

Кстати, несмотря на низкопланность, никаких зализов на участке “крыло-фюзеляж” здесь обнаружено не было. У МиГ-15 они огромные, двусторонние.

С другой стороны, нижнее расположение крыла дает возможность другого удобства - разборности модели. В лучших традициях AlfaModel крыло легко крепится к пластику фюзеляжа двумя капроновыми винтами. (Когда возникла необходимость, мне удалось без приключений провезти разобранный Sabre в сумочке через весь город в метро и троллейбусе. Попробовал бы я это сделать с неразборным МиГ-15.)

У МиГ-15 была проблема жесткого крепления консолей стреловидного крыла к фюзеляжу. Там даже применили тяжеленный стальной изогнутый прут внутри деревянных лонжеронов консолей. Причем для прохождения этого прута внутри фюзеляжа даже изогнули вниз входной канал импеллера наподобие коленвала. У Sabre таких проблем нет - крыло отдельно, канал отдельно. Тем не менее входной канал все же подвергся деформациям. В области его прохождения над крылом и в области укладки бортовой аппаратуры и аккумулятора его слегка сплющили, сохранив по возможности площадь его сечения.

Посему крыло модели практически не имеет каких-либо особенностей. Единственная проблема - сращивание под углом стреловидности деревянных лонжеронов консолей. Здесь производители добавили третий лонжерон-накладку, которая и обеспечивает V крыла, и образует с консольными лонжеронами треугольник, для жесткости усиленный еще и деревянными кубиками. Для дерева используется эпоксидка-пятиминутка, для стыка пенопласта - UHU Por. Довершает дело пластиковая накладка, также приклеенная на UHU Por, которая закрывает шов и одновременно добавляет жесткости стыку.

А вот выходной канал получился настолько длинным, что его даже не довели до конца фюзеляжа. Почему-то его оставили строго цилиндрическим, без сужения. Хотя возможность такая была. Чтобы вписать его в узкий контур фюзеляжа, его даже слегка обточили снаружи на заднем конце - с целью уменьшения его внешнего диаметра. НЕ могу понять логику фирмы - ведь это скажется на скорости выходного потока от импеллера.

Другая неприятность фюзеляжа - неразборность. У модели МиГ-15 хвостовая часть отделялась “легким движением руки” (почти так же, как и у прототипа), обнажая импеллер, выходной канал, да и все потроха, для их возможного технического облуживания. (Приходилось даже слегка прихватывать скотчем половинки фюзеляжа, чтобы они, паче чаяния, не открутились в полете.)

“Сейбр” - другое дело. Здесь фюзеляж “монолитный”. И вся ходовая часть, вся внутренняя труба вместе с импеллером загружается в него через носовое отверстие. При необходимости техобслуживания будьте любезны все это вынимать в обратном порядке. Причем входной канал для удобства этой процедуры даже разрезан на две части, соединенные с помощью бумажной накладки. Одна, короткая часть трубы “принадлежит” импеллеру, вторая, длинная, сращена с пластиковым кольцом носовой части фюзеляжа.

Вначале в импеллер встраивается мотор. Здесь заказчик предложил весьма недешевый бесколлекторный мотор “инранер” MiniAC 1215/12 с Kv=4750rpm/V из списка рекомендуемых. На штатном импеллере из набора Alfamodel EDF60/15 при питании от LiPo 3S1P при токе 14А этот мотор обеспечивает 43 000 об\мин, что дает статическую тягу около 390г. Для рекомендуемого веса модели 450-500г это дает тяговооруженность 0.87-0.78, чего достаточно для обеспечения большинства вертикальных боевых маневров и “свечу” высотой около 70м с разгона. Хорошо известно, что импеллерная модель устойчиво летает, начиная с тяговооруженности 0.33.

(На данный момент на у меня на МиГ-15 установлен мотор Feigao с Kv=4600 и на токе 13А он дает 42000 об\мин, обеспечивая тягу около 380г. Вес модели после двух крупных аварий сейчас достиг 480г. Вот и получается нечистый эксперимент - все наоборот по сравнению с настоящими самолетами - “Сейбр” можно делать чуть помощнее и полегче МиГа - все зависит от денежных ресурсов. Вот так полон искажений мир моделей.)

Поскольку этот импеллер имеет относительно небольшой шаг и предназначен для относительно небольших скоростей полета (выходит на режим, начиная со скорости 15м/с), то он, в отличие об большинства его собратьев, немного разгружается в полете. В частности, с тока 14А в статическом режиме примерно до 11-12А в горизонтальном полете.

У этого мотора диаметр вала 2.3мм, а у алюминевого цилиндрика крыльчатки импеллера - немного меньше. Посему отверстие слегка разворачивается тонким надфилем до состояния, позволяющего плотно наживить цилиндрик на вал. А затем в дело вступают большие слесарные тиски и с подпором вала сзади цилиндрик без каких-либо ударов напрессовывается на вал мотора. (Разумеется, надо заранее проверить глубину посадки, чтобы с другого торца в цилиндрик вошел винтик, фиксирующий крыльчатку. Его ввинчивают на локтайте.) Получается, что усилие напрессовывания на порядок больше тяговых нагрузок импеллера.

 

Мотор этот имеет собственный радиатор и огромные окна охлаждения в передней и задней крышке. А вот в кожухе импеллера никаких окон охлаждения не предусмотрено. Посему небольшая доработка кожуха импеллера все же понадобилась. В задней крышке кожуха было просверлено отверстие примерно 5мм.

 

В передней части кожуха есть 4 посадочных отверстия. Два из них подходят для крепления мотора винтами, не слишком длинными - дабы они не впились в обмотки мотора. А два остальных отверстия работают как вентиляция.

 

Надо сказать, что такое охлаждение несколько снижает тягу всей ходовой части. Ибо у импеллеров через эти отверстия воздух идет в направлении, обратном общему потоку - т.е. из области высокого давления в область низкого давления, тем самым немного понижая тягу. Но альтернатива этому - перегрев дорогого мотора, особенно летом.

А еще этот мотор не имеет собственных проводов. Три клеммы на задней крышке - вот и все. Длины проводов регулятора не хватает, чтобы через пилон кожуха дотянуться до мотора, да и не пролезают они в него. Поэтому понадобятся отрезки провода 1мм сечения в силиконовой изоляции длиной около 100мм. Их гораздо легче протащить через отверстия в пилоне, но расточить эти отверстия все же придется.

Перед окончательной фиксацией крыльчатки на цилиндрике нужно отцентровать мотор в кожухе. Требуется найти такое его положение, чтобы крыльчатка при вращении не задевала внешней трубы импеллера, а в идеале - чтобы зазор всех лопастей был одинаков независимо от угла поворота крыльчатки. Этот зазор небольшой - не более 0.5мм, поэтому все перекосы видны.

 

Колпачок крыльчатки и задняя крышка приклеиваются с помощью UHU Por. Они и так плотно сидят. Однако были случаи, когда импеллер что-то всасывал и от удара колпачок отлетал и болтался в крыльчатке, издавая страшный грохот. Раз был случай, когда на высоте в импеллер влетело какое-то крупное насекомое, причем удар был такой, что мотор оторвало от его передней крышки, и он продолжал работать, вися на проводах в пилоне и оставляя вал в подшипнике. И при этом самолет летел. Правда, на полном газу издавая страшный визг.

В сборе импеллер выглядит так:

 

Затем на него с помощью UHU Por фиксируется труба выходного канала.

Отрезок входного канала можно и не приклеивать - он садится на кольцо импеллера достаточно плотно.

 

В сборе все это внутреннее сооружение выглядит так:

 

Но засовывать в фюзеляж его удается только по частям.

 

Вначале импеллер вместе с выходным каналом привинчивается шурупами к единственному шпангоуту фюзеляжа. (Причем если у МиГ-15 эти шпангоуты конструктивно четко перпендикулярны оси модели, ибо они обеспечивают стык половинок фюзеляжа, то в фюзеляж “Сейбра” шпангоут вклеен через щели фюзеляжа, и перекосы здесь имелись.)

 

Затем надевают отрезок переднего канала, вставляют основную трубу переднего канала и совмещают расшивку носовой пластиковой части с расшивкой фюзеляжа.

 

И только после этого обтягивают фюзеляж. Получается, что носовое пластиковое кольцо не приклеено к пенопласту фюзеляжа, а просто попало под обтяжку и тем зафиксировано. В случае необходимости по всему периметру стыка скотч надрезается, и все сооружение несложно вынуть.

Разумеется, все декали должны попасть под обтяжку. Это и есть главная проблема при обтяжке - большая площадь декалей. У МиГ-15 было-то всего шесть звезд да бортовой номер. Здесь же предлагается несколько вариантов художественной росписи авиации. Причем липнут водные декали к скотчу гораздо лучше, чем к пенопласту. Поэтому при образовании пузырей и складок обтяжки на декали бессмысленно ее отлеплять - рвется. Приходится разрезать складку, прокалывать пузыри т.п. Так что вариант “приклеил-не-вышло-отлепил” здесь не проходит, приходится работать без репетиций.

Особенно вероятны складки при обтяжке киля. А вот неизбежные складки на некоем подобии зализа крыла, напротив, успешно разглаживаются.

Перед обтяжкой крыла с его нижней поверхности нужно аккуратно тонким ножом снять пилоны. Обходить их обтяжкой не только тяжело, но и вредно для модели. Образовавшаяся “дырка” в обтяжке образует некий концентратор напряжения, который в сочетании с другим концентратором поблизости - прорези элерона - почти неминуемо дает поломку крыла именно в этом месте.

 

После разглаживания утюгом обтяжки пилоны возвращаются на место с помощью того же UHU Por. И так поступают с любыми выступающими пластиковыми деталями.

 

Обтяжка элеронной щели, особенно когда через нее еще и проходят декали - особое искусство. Тут не обойтись без отрезка вощеной бумаги, временно закрывающей элерон.

Хвостовое оперение обтягивается отдельно, затем вклеивается в фюзеляж на UHU Por, для чего из хвостовой части временно вырезается кусок.

 

Угол установки хвостового оперения отчего-то здорово отрицательный – вероятно, при первоначальных испытаниях у чехов машина здорово клевала носом, потому они и задрали стабилизатор.

 

На самом деле мне пришлось делать сразу два “сейбра”. Один был с тяжелыми сервомашинками (HS-81 на элеронах), относительно тяжелым приемником Jeti REX7 (13г) и регулятором JETI Jes30 3p, что давало с LiPo IRate 3s1p 1500mAh полетный вес в пол-кило.

Он был выполнен с декалями US AIR FORCE и выглядел так:

 

 

Второй вариант сделали с более легкими машинками (12г), регулятором Jeti Jes18 3p, и главное - с более легкой батареей LiPo 3s1p 900mAh, что дало в результате полетный вес 450г. Правда, эту легкую батарею пришлось для обеспечения требуемой центровки “угнать” в самый нос модели, и сочинить для нее специальные упоры из кусков ЕРР. А также максимально вперед сдвинуть регулятор, приемник и т.п. С «дракончиками» он выглядел вот так:

 

 

Установка внутри фанерной платформы, на которой монтируется почти вся бортовая аппаратура, предполагает ее надежную фиксацию. К каналу ее приклеивать нельзя - канал сам должен быть съемным. А если приклеивать ее к бортовым рейкам усиления, то их придется прижимать, а это приведет к незакрыванию крышки с кабиной. Пришлось между платформой и этими рейками в щель загнать на клею небольшие бальзовые полоски толщиной 1.5мм - тогда крышка закрывалась нормально.

 

(Туда же были вклеены полоски “липучки” для фиксации аккумулятора.)

 

Кстати, здесь фирма учла негативный опыт и на этот раз сделала крышку не из пенопласта, а из тонкого пластика, и избавилась от ненадежных защелок, применив несложную систему клапанов. Крышка теперь снимается и надевается последовательностью движений вперед-назад, и в полете прижимается.

Отдельная тема - фигурка пилота. Ее половинки из тонкого пластика упорно отказываются стыковаться, поэтому пришлось вспомнить прошлое стендового моделиста и повозиться со шпаклевкой. Это же прошлое помогло в аккуратной раскраске фигурки.

Ее посадка в закрытую кабину - тоже непростая процедура, пришлось взрезать “пол” кабины.

(Кстати, у МиГ-15 фигурка пилота почему-то без кислородной маски. Надо полагать, советские летчики настолько круты, что летают без маски.)

Уже рассказывал об универсальном приеме установки любых машинок на любые поверхности - обернуть пластырем корпус и приклеить. Просто, легко и надежно.

По просьбе пилота на машину был установлен светодиодный индикатор разряда батареи. Я не нашел ему лучшего места, чем в небольшом хвостовом отсеке под килем модели, над соплом. Вроде бы его неплохо видно.

 

Результат испытаний в принципе не отличался от стиля полета того же МиГ-15. Точно так же машина долго разгоняется до рабочего режима - примерно метров 100. И точно так же имеет пролет около 200м от выключения двигателя до касания земли.

 

Скорость горизонтального полета - визуально около 80-100 км/ч. Прямой и обратный пилотаж выполняет легко. Испытания проходили при температуре воздуха около +10, поэтому выяснить, выдерживает ли батарея долгую работу на предельном токе без обдува, не удалось. (У меня жарким летом на МиГ-15 при полете более 7-9мин вспухали батареи даже на относительно небольшом токе 13А.)

Несмотря на странный угол установки горизонтального оперения, предназначенного для удержания носа модели в полете, именно с таким углом, с нейтральными рулями и был горизонтальный полет.

 

Единственное замечание пилота - недостаточная площадь вертикального оперения приводит к заметному рысканью модели. Увы, его контур продиктован прототипом, а обдува рулей у импеллерных моделей никогда не было. Тем не менее, общее впечатление положительное и у пилота, и у зрителей.

К совместному полету “Сейбра” и МиГ-15 пока относимся с опаской, ибо простое столкновение двух моделей, носящихся в воздухе со скоростями под 100км/ч, обычно кончаются плачевно. А вероятность этого еще и тем велика, что звук обеих моделей примерно одинаков и контуры похожи. И тут может парадоксально “победить” не самая летучая, а самая крепкая. Так что отработка имитации боя на таких моделях - дело серьезное и ответственное.