Jump to content

Бальза Фанера Карбоновые трубки Эпоксидные смолы Карбоновые стержни Латунные трубки Проволока ОВС Ткани

Бальза, Фанера, Карбоновые трубки, Эпоксидные смолы, Карбоновые стержни, Латунные трубки, Проволока ОВС, Ткани, МРД, Клеи

Search the Community

Showing results for tags 'тренер'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Авиамодели
    • Модели самолетов с электродвигателем
    • Модели самолетов с ДВС
    • Планеры
    • Кордовые модели
    • Другие летающие авиамодели
  • Технический раздел
    • Аппаратура радиоуправления
    • Бортовая электроника авиамоделей
    • Аккумуляторы, зарядники и аксессуары
    • Электромоторы
    • ДВС
    • Другие типы двигателей
  • Мастерская
    • Чертежи
    • Материалы
    • Самодельная электроника
    • Самодельные электромоторы
    • Доработка, переделка и ремонт ДВС
    • Программное обеспечение
  • Персональные разделы
    • Персональный раздел Олега Максименко
    • Персональный раздел ZigZag(ZZ)`а
    • Персональный раздел Валерия Шугурова
    • Персональный раздел Евгения Рыбкина
  • Общий раздел
    • Словарь терминов
    • Справочная информация
    • Журнал "От винта"
    • Школа пилотирования, симуляторы
    • Адреса, встречи, даты, полёты, клубные вопросы
    • Курилка
    • Описания товаров магазина
    • Что, где, почем. Барахолка

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Местонахождения (населенный пункт)


Name


Возраст

 
or  

Увлечения


AIM


MSN


Yahoo


Jabber


Skype

Found 7 results

  1. Полеты в сложных условиях. Пилотаж с препятствиями @@Раздобудьте пару длинных палок (а лучше - выдвижных удилищ), которые нужно будет втыкать в землю как препятствия. Если на поле есть одинокие высокие и стройные деревья - они сыграют роль препятствий. @@Пролет между препятствиями ("ворота") @@Для удачного выполнения лучше встать рядом с "воротами" и заводить модель на себя. @@Облет одиночного препятствия @@"Восьмерка" вокруг двух препятствий @@Здесь удобно начинать с палками на большом расстоянии, постепенно сдвигая их и уменьшая радиус разворотов. Борьба с ветром @@Степень противодействия электромодели ветру целиком зависит от ее веса, размера, мощности мотора, а главная характеристика - нагрузка на крыло. Модель-тренер весом 200г едва противостоит ветру в 1-2м/с, модель в 1кг и тяговооруженостью более 0.7 выдерживает ветер 10м/с. @@Поэтому, если сразу после взлета модель, несмотря на полный газ и развороты, летит только в одну сторону как листик на ветру, полеты в этот день лучше прекратить (или взять другую модель). Сие может означать, что скорость потока от винта меньше скорости ветра. @@И вообще чем больше превосходство собственного потока самолета (от винта) перед окружающим потоком, тем меньше последний влияет на модель. @@Главная опасность в ветре - не столько его скорость, сколько резкие изменения его силы и направления, завихрения потоков и т.п. неоднородности. @@Ровный несильный ветер помогает взлету и посадке, порывистый - мешает. @@К сожалению, наверху ветер сильнее и ровнее, а внизу - порывистее (все наоборот). @@Посему самое опасное при полете в порывистый ветер - взлет и посадка. Взлет лучше делать с руки, а посадку - моторную, в пол-газа. @@При полете в сильный ветер модель значительно уменьшает свою скорость относительно земли (но не воздуха) против ветра, и разгоняется при полете по ветру. При этом на нее действуют еще и вертикальные потоки и вихри, спутники горизонтальных, не всегда полезные. Поэтому является ошибкой убирать газ при полете по ветру. Ибо скорость самолета относительно воздуха при этом уменьшается, подъемная сила падает, и управляемость машины ввиду смешанного обдува рулей ухудшается. Поэтому лучше позволить модели разгоняться. @@Два самых опасных положения модели при полете в ветер - задирание носа по ветру и и боком к ветру, когда модель откровенно сносит. В этих положениях у модели резко увеличивается площадь воздействия ветра. Отсюда основное правило полета в ветер - стараться поворачиваться к ветру стороной с минимальной площадью, т.е. носом. Поэтому при полете в ветер круг вырождается в вытянутый овал: модель медленно "продирается" против ветра, набирая высоту, быстро разворачивается виражом и несется по ветру, пытаясь сохранить высоту, и снова разворачивается против ветра. @@"Висение против ветра" @@Если на полном газу модель все же движется против ветра, значит, на меньшем газу она будет висеть на месте. Попробуйте это сначала на большой высоте, перед собой, подальше от препятствий. Порывистый и вихревой поток будет мотать модель из стороны в сторону, вверх и вниз, пытаясь любым путем отвернуть ее от встречного ветру направления. Задача пилота - активно работая рулями и газом, удержать модель на одном месте и не допустить ее разворота. В идеале модель нужно и посадить в этом же месте с минимальной скоростью. @@Упражнение очень хорошее для отработки рефлекторного "зеркального" управления. @@"Бочка на месте" @@В положении горизонтального висения выполнить бочку. Фигура будет выглядеть эффектно, как вентилятор, но умения потребует большого. Лучше начинать с большой высоты. @@Петли и иммельманы @@В условиях сильного ветра получаются смазанными. Повернувшись брюхом к ветру, модель резко увеличивает свою парусность, и ее быстро сносит. @@На этом список относительно безопасных маневров и фигур пилотажа для электро-тренеров-высокопланов заканчивается. На распутье @@После освоения модели-тренера, которая служит пилоту первым радиоуправляемым самолетом, возможно много путей дальнейшего развития. Вот лишь несколько из них, по интересам, способностям и возможностям: @@- для любителей высоты и красоты полета, долгих и приятных времяпровождений на летных полях неограниченных размеров - прямой путь к планерам и мотопланерам, освоению парения в воздушных потоках, "чистым" видам спорта. @@- для поклонников красивого пилотажа, стремящимся к эффектным фигурам @@- следующая модель должна быть пилотажной, с повышенной маневренностью. Вершиной здесь считается воздушная акробатика и 3D-пилотаж на минимальных скоростях. @@- поклонникам скорости - дорога в спорт, к гоночным и скоростным моделям @@- "воздушным бойцам" будут рады тусовки электролетчиков на Торо-300 и т.н. "бутылочным полукопиям". @@- тем, кто привык считать моделью лишь похожую на настоящий самолет - добро пожаловать к копиистам, где диапазон очень широк - от тихоходных бипланов до импеллерных копий реактивных. @@- не исключается и переход в соседнюю область - к ревущим мощным ДВС-ным моделям. @@- также реально и постепенное смещение в сторону вертолетов и даже дирижаблей. @@Все эти пути откроет перед вами простая и недорогая модель типа "тренер", которая послужит вам надежной учебной партой в таком увлекательном хобби, как радиоуправляемый авиамоделизм. И эта модель послужит вам верой и правдой не только в обучении, но и показательным полетам в тяжелых условиях, а будучи копийной - и в авиамодельных праздниках и авиашоу, - да еще трудно сказать в каких целях. @@Не зря настоящие летчики добрым словом вспоминают свои учебные самолеты. @@Будем и мы следовать их примеру.
  2. @@У меня первым самолетом был Hobbico Skyruner - полукопия Cessna Aerobatic с двустоечным шасси, 2 канала управления с постоянным газом, без элеронов, размах 800мм, вес 500г, нагрузка на крыло 50г/дм2, профиль выпукло-вогнутый, силовая установка на основе мотора Speed 300, с редукцией 1:2.7 и винтом 180мм большого шага. В комплекте был NiCd 600мАч аккумулятор на 6В (5 элементов), который я заменил 6-элементным NiCd 500мАч (7.2В) с повышенной токоотдачей. С ним мотоустановка потребляла около 9А и давала тягу 200г, что составляло тяговооруженость 0.4. Время полета на одной такой батарее было около 3 мин., всего у меня было 3 батареи. Ресурс мотора в этом режиме составил 2.5ч - отгорали щетки. Подсчитайте сами, на сколько полетов его хватило. Мотор стоил 10 у.е., куплен новый без проблем. Третьего мотора не понадобилось - уже научился. Первый полет@@ "Благоразумие - лучшая черта храбрости." В.Шекспир @@"-Тебя как, сразу убить или, может, желаешь помучиться? - Хотелось бы, конечно, помучиться." к/ф "Белое солнце пустыни" @@Задача обучения управляемому полету заключается в переводе слов в действия, а действий по управлению - в спинной мозг, на уровень рефлекторных движений. Дабы не путаться в ручках и думать куда лететь, а не размышлять, куда какую ручку двигать. В конце обучения действия должны быть автоматическими, как это сказано в эпиграфе статьи. @@Сверхзадача обучения - заставить модель лететь туда, куда вам нужно, а не куда ей хочется. @@Чтобы исключить максимум факторов, влияющих на полет, всю затею надо проводить в максимально благоприятных погодных условиях - тихим летним днем, а лучше вечером. В крайнем случае, допустим слабый ветерок. (Для моделей весом в районе 1кг ветерок может быть и не слабым.) Лучше даже, чтоб и солнце не мешало пилоту - скажем, тихим пасмурным днем. @@Обучение полетам редко обходится без падений. И чтобы эти падения не стали для модели фатальными, следует позаботиться и о аэродроме. Нужно разыскать поле размерами не менее 300х300м с высокой травой, без деревьев и высоковольтных линий, подальше от домов. Давно замечено, что любые препятствия, особенно деревья, просто-таки притягивают модели. @@Первый вариант - нужно расположиться в центре поля, на примерно одинаковом расстоянии от всех препятствий. @@Второй вариант - если все же несколько деревьев есть, советую выбирать самое опасное (самое высокое) и встать перед ним, стараясь в полете не заводить модель за спину. Этот прием годится, когда управление моделью уже освоено. При подлете к такому препятствию модель видна снизу или спереди, но не далеко сбоку, где расстояние определить трудно - еще метры до препятствия или винт уже рубит ветки. @@Высокая и густая трава будет гасить энергию модели при падении. Редко случается отвесное падение - обычно это результат грубейшей ошибки. @@На поле нужно выходить с уже заряженным аккумулятором (а лучше двумя). Также полезно захватить с собой эпоксидный клей-пятиминутку, маленький пузырек циакрина, плоскогубцы, плоскую и крестовую отвертки, рулон широкого скотча. Есть примета: чем полнее экипировка пилота, тем меньше вероятность поломки (следствие закона подлости: берешь зонтик - дождь не пойдет). @@Практически все инструкции к электролетам говорят, что первый полет - безмоторный. Это разумно не только для первых моделей. @@Включите передатчик и выставьте на нем все триммера (подстраивают "среднюю точку" ручки управления) в среднее положение. Выдвиньте его антенну. Подсоедините аккмулятор к модели, включите ее бортовое питание. Рулевые машинки сразу дернутся и замрут. Подвигайте ручки передатчика - рули должны откликаться движением, небольшое отклонение вверх ручки газа должно заводить мотор. (Если этого не происходит, выясняйте причину. Если это работало дома, почему не работает в поле.) Заодно проверьте правильность направления отклонения рулей. (Это полезно делать с любой моделью непосредственно перед взлетом.) @@Разумеется, рули должны встать на то же положение, что и при домашнем испытании. @@Положив передатчик на землю, возьмите модель в правую руку поближе к ЦТ. Метните ее вперед и немного вниз против ветра (если он есть), желательно в сторону наиболее высокой травы. Правильно отрегулированная модель-тренер пропланирует расстояние около 20 размахов крыла модели с небольшим снижением. Сила броска зависит от веса модели. 200-грамовую нужно лишь слегка толкнуть вперед - и она сама полетит вперед. Модель в 1кг нужно швырнуть что есть силы, но и не допуская срыва руки и полета модели в сторону. @@Не бойтесь разбить модель. Приземление в траву полностью гасит энергию вашего броска. Модель повреждается вовсе не на этом этапе. @@Очень важно бросать модель не вверх, а слегка вниз - примерно на 1-3град. Лучше воткнуть модель сразу в траву полого, чем дать ей потерять скорость и упасть отвесно. @@Если после правильного броска модель "заворачивает" сразу вверх - триммером отклоните руль высоты немного вниз и повторите бросок. Если она идет резко вниз - руль отклоняется в обратную сторону. Если у модели четкая тенденция к крену в конце полета - руль поворота (или элероны) также триммером отклоняется в противоположную сторону. @@Если модель в конце пролета заваливается на хвост и теряет скорость - у модели явно задняя центровка, которую исправляют либо грузиком в носу, либо перемещением аккумулятора. @@Кроме настройки модели, тестовый бросок имеет еще два полезных последствия. Во-первых, вы тренируете руку в броске, во-вторых - настраиваете планирующий режим модели, которым будет заканчиваться любой удачный полет. @@Полезно также проверить дальность действия радиосвязи. Это резонно делать на каждом новом поле или с каждой новой аппаратурой. Для этого нужно отнести модель на 30м от передатчика с включенным на малый газ мотором. Если на этом и более этого расстоянии двигатель работает устойчиво, без перебоев - радиосвязь нормальная. Если на меньшем расстоянии мотор начнет "чихать" - с передатчиком или приемником (или кварцами) надо разбираться, полеты невозможны. Если при выключенном передатчике машинки модели "оживают" - в вашем районе высокий уровень помех, полеты будут опасны. Если же при включенном передатчике с газом на нуле модель "оживает" на расстоянии 12-15м, "заводясь" и дергаясь машинками - помеха накладывается на сигнал вашего передатчика, и модель пролетит только эти 12-15м. @@После того, как планирование модели настроено, можно перейти к моторным полетам. @@Как и ранее, возьмите модель в правую руку, а в левую - включенный передатчик. (Заодно полезно проверить напряжение в передатчике - он долго лежал включенный, а также послушность рулей.) Пальцем левой руки плавно прибавляйте газ до максимума,а затем привычным движением метните модель вперед, против ветра. @@Причем сразу после отпускания модели из рук нужно правой рукой быстро схватить ручку управления и выровнять модель, если у нее возник крен или слишком задрался нос. (Электолеты- тренеры не быстрые, поэтому секунда у вас будет точно.) @@(Для передатчиков в режиме mode2 лучше бросать модель левой рукой.) @@Вы сразу заметите разницу между планированием и моторным полетом. Самолет будет неудержимо тянуть немного вверх и немного кренить налево. @@Главное - не паниковать на взлете и не дергать ручку управления из стороны в сторону. Движения по выравниванию машины должны быть плавными, небольшими, даже скупыми. Не огорчайтесь, если взлет будет очень пологий и модель не рванет вверх сразу. Ей еще несколько секунд надо разогнаться, чтобы выйти на набор высоты. Главное на взлете - не дать модели потерять скорость (на высоте это допустимо). Действуя рулем высоты, нужно найти то компромиссное его положение, когда модель все же немного набирает высоту, но не слишком задирает нос и не теряет скорость. @@Помните еще одно правило: запас высоты можно превратить в запас скорости и наоборот. Поэтому хотя бы один из этих запасов надо иметь - или по высоте, или по скорости. @@У новичков есть заблуждение, что авиамодель может улететь. (Поэтому один из самых распространенных вопросов новичков - радиус действия аппаратуры.) Это не совсем так. Особенно касаемо электролетов. При потере радиосигнала немедленно отключается мотор и модель переходит в планирование, поэтому очень далеко не улетит. Но это не значит, что модель надо далеко отпускать от себя, на предел радиоконтакта. Реальная дальность определяется лишь вашим зрением. А именно - той дальности, при которой ваш глаз способен не только разглядеть модель, но и определить, как она ориентирована в воздухе. Именно от этого зависит, куда она полетит дальше. @@Так что обратная связь с моделью - преимущественно визуальная, и немного слуховая (негромкий звук мотора) @@Поэтому, чтобы не доводить до ситуации поиска модели в облаках или на горизонте, резонно заняться разворотами. @@Сама модель облегчает эту задачу. В полете вы замечаете небольшой левый крен, который и дает модели разворот по кругу большого радиуса. (Модель не улетит далеко и поэтому тоже.) Нужно лишь осторожными движениями ручки влево немного помочь ей. @@Крен налево при работающем моторе объясняется т.н. реактивным моментом винта. Чем больше винт - тем он больше. Винт у большинства моделей вращается вправо, а самолет - в противоположную сторону, влево. Но самолет крупнее и размашистей винта, поэтому этого момента хватает только на крен влево. @@Основная проблема дистанционного управления в том, что пилот находится не в кабине машины, а стоит на земле. И поэтому его система координат отличается от системы координат машины. Пока модель улетает от вас, она направлена к вам хвостом и эти системы координат совпадают. Однако после разворота она оказывается "лицом" к вам, и управление неожиданно меняется на зеркальное. Вы отклоняете ручку влево - а модель почему-то летит направо от вас. @@Однако, с точки зрения модели, ее системы координат, все правильно. @@ Но в полете, когда ваши глаза заняты моделью, а руки - управлением, мозгу не до транспонирования систем координат в реальном времени. Вот она, модель, она летит неверно, и надо срочно исправлять ее крен. И делать это в нужную сторону. Иначе - недалеко до падения. @@Есть неверные решения этой проблемы. (Например, не отрываясь взглядом от модели, повернуться самому по ходу ее полета вместе с передатчиком.) Гораздо правильнее воспользоваться несложным мнемотехническим приемом. @@Когда модель развернется к вам "лицом", поднимите передатчик на уровень глаз и попробуйте наклонить ручку в сторону опустившегося крыла, как будто ручка - подпорка для этого крыла. Со временем это станет заученным движением и будет выполняться руками автоматически. @@После набора высоты около 50-70м (это может быть на 2-3м круге модели) следует немного убрать газ, чтобы модель перешла в горизонтальный полет. @@Если вы промахнетесь и слишком уберете газ, его можно потом снова немного увеличить и поднять модель. (У моделей с неуправляемым газом полезно двинуть вперед триммер руля высоты. Иначе через минуту полета придется стаскивать модель с 200м. После отключения мотора отсечкой, триммер возвращается в первоначальное положение.) @@Если после очередного прибавления газа мотор, судя по звуку, не набирает оборотов, а модель не разгоняется, это означает что аккумулятор выработал большую часть заряда и следует, не дожидаясь отсечки, убрать газ и идти на посадку. @@Если все же отсечка произошла неожиданно для вас, в этом нет ничего страшного. Уберите газ до нуля и снова поднимите его, но до значения меньшего, чем было предыдущим. Возможно, в аккумуляторе еще есть остатки заряда, которых хватит вам для необходимых разворотов. Используйте этот остаток экономно. @@Безмоторный полет точно также управляем, если не давать модели терять скорость. Пусть это будет со снижением, но полет, максимально осторожный. Более того, исчезнет то, что мешало - левый крен. @@Поскольку вы уже немного освоились с управлением модели, отведите ее подальше от себя по ветру, плавно разверните на себя (против ветра) и можете отпустить ручку. Модель самостоятельно сядет, ей не нужно помогать или принуждать. Поскольку тестовыми бросками вы настроили ее планирующий полет, она должна лететь прямо, без кренов и сворачиваний, с небольшим снижением. Густая трава примет на себя вашу модель. Не страшно, если модель сядет далеко от вас. Ее несложно найти в густой траве, если запомнить направление посадки и пойти по нему. Ближе к предполагаемому месту посадки, если модель не видна в траве, можно подвигать ручку управления на передатчике и прислушаться к ответному жужжанию рулевых машинок. (На поле этому будут мешать звуки птиц, кузнечиков, а возможно - и тарахтение сельхозтехники.) @@Мотор включать не рекомендуется - винт может упираться в землю, в траву и т.п. @@Принеся модель к месту расположения, обязательно отключите ее, и выньте аккумулятор, чтобы он остыл, а затем был подключен к заряднику. Пока он заряжается, рекомендуется успокоиться, унять сердцебиение и дрожь в руках. (Бывает даже у опытных пилотов после долгого перерыва.) Мотору тоже полезно остыть хотя бы 15-20 мин. @@(Кратко о заряде аккумуляторов разных типов. @@После полета в аккумуляторе еще остается некоторый заряд. NiCd аккумулятор перед зарядом нужно обязательно разрядить до 0 хотя бы лампочкой, и лишь потом заряжать. Связано это с т.н. эффектом памяти. Если не сделать разряда, то при заряде аккумулятор запомнит это состояние и будет считать его нулем. Несколько таких "неправильных" зарядов - и емкость аккумулятора будет каждый раз "отъедаться". Напротив, соблюдение полного цикла разряда-заряда со временем даже увеличит емкость аккумулятора еще на 10%. @@Хорошие силовые NiCd аккумуляторы выдерживают ток заряда в 2-3 величины емкости С, почти не нагреваясь. Но позволить себе такой быстрый заряд разумно лишь на поле; дома больше 1С не стоит, ибо каждый быстрый заряд травмирует аккумулятор. NiMH аккумуляторы эффекта памяти не имеют, поэтому доразряжать их не нужно, заряжать сразу током не более 1С. Более того - глубокий разряд вреден для этих аккумуляторов, и хранить их надо в полузаряженном состоянии. И перезаряд для них более опасен, чем у NiCd, поэтому заряжать их надо хорошим зарядником. @@Аккумуляторы типа LiPo для начинающих не рекомендуются из-за дороговизны, жестких условий эксплуатации и непрочного корпуса.) @@Я описал благополучный вариант развития событий, который, увы, редок. Нормальным является правило, что первый полет - в землю, и этому не стоит удивляться. Лучше попробуем рассмотреть наиболее типичные ошибки. @@Первый полет на своем Skyrunnere я имел глупость провести в ветреный день. Причем приготовился к тому, что электролет слабый и придется постоянно бороться за высоту. Как же я ошибался! От броска против ветра модель уверенна пошла вверх почти под 45град сразу метров на 50 - и все оставшееся время я пытался ее снизить и посадить. Вроде и направляю машину вниз, вроде и идет, а отпустил ручку - и она вверх взмывает. И с каждым разом ее относит от меня все дальше и дальше. А мотор выключить нельзя - он не управляется, на постоянном газу, надо ждать отсечки. @@В общем, направил я ее вниз до земли где-то очень далеко и пошел искать. @@Я ее так и не нашел ни тогда, ни на следующий день. Либо ее подобрали, либо ее не видно в деревьях. @@Но результат все же впечатлил. Отправился в магазин и купил такую же. И летал на ней все лето только днями со слабым ветром. Разбивал ее много раз, снова клеил и продолжал летать, пока не надоело и не захотелось более другого самолета. Сделал из нее универсальную модель - высокоплан может превратиться в полутораплан подсоединением снизу крыла поменьше. Так я и перешел к бипланам, а затем - к более быстрым машинам, и даже стал их проектировать и делать сам... Но это уже другая история. Разбор полетов @@"...И опыт, сын ошибок трудных" А.С. Пушкин @@Трезвый, спокойный анализ прошедшего полета - процедура, полезная не только в случае неудач, но и при достижении успеха. @@Считается, что обилие ошибок в начале пути избавляет от них в дальнейшем. Это справедливо только тогда, когда ошибки запоминаются, осознаются и не повторяются. @@И часто любые советы, любые словесные предостережения действуют только задним числом, когда модель торчит в земле морковкой или висит на дереве. @@Начнем сначала и разберем типичные ошибки, а также приемы их исправления. "Смерть на взлете" @@Случается при: @@- неправильном броске (рука сорвалась) @@- неудачной попытке выравнивания машины на взлете (панические дерганья ручкой управления, лишь раскачивающие модель) @@- не успел перехватить ручку управления после броска, и модель ушла в высокую траву. @@- отсоединение разъема аккумулятора при резком броске (редко, но случается. Аккумулятор надо лучше закреплять и надежно подсоединять.) @@- резкий нисходящий или попутный порыв ветра @@Эта болезнь "детская" и лечится просто набором опыта. @@(В хронических случаях разумно пригласить помощника для броска.) @@Нужно лишь выработать рефлекс перед касанием земли/травы мгновенно убирать газ. @@Следует помнить, что каждый неудачный взлет "съедает" значительную часть энергии аккумулятора, работающего во взлетном режиме с максимальным током. Так что следующий после этого взлет будет обладать меньшей резвостью. Убирание газа в полете "по ветру" @@То, что самолет по ветру разгоняется до большей скорости, не означает, что его надо тормозить. При убирании газа скорость модели относительно воздуха уменьшается в любом случае, ухудшая и подъемную силу, и обдув рулей. Срыв в штопор (чаще левый) и отвесное падение @@Случается от потери скорости (резко задрал нос), а также при переусердствовании в повороте. @@Движение руля поворота должны быть небольшие, изредка, для коррекции курса и особенно крена машины. В случае долговременного отклонения ручки модель из поворота переходит в быстро сужающуюся спираль, переходящую в штопор. @@Предотвращение ситуации простое. Если модель продолжает поворачивать, несмотря на возвращение ручки в нейтраль, следует оперативно ликвидировать крен быстрым движением ручки в противоположную сторону. Как выходить из штопора, рассказано в следующей главе. @@Частая причина аварий - резкие движения рулей на малой высоте в критических ситуациях. Результат - срыв и потеря ориентации модели. Защита - гарантированная высота Потеря координации управления ("зарулился") @@Надо рассчитывать ресурс своей нервной системы и не изнурять себя полетами! Делать только то, что заранее продумал и достаточно подготовился. На нужной высоте, курсе, скорости и расстоянии от посторонних предметов. Потеря различимости ориентации модели @@Обычно случается при чрезмерном удалении модели либо при ее прохождении на фоне яркого солнца. Проблема целиком зависит от зрения моделиста. @@В первом случае настойчиво рекомендуется не отпускать модель от себя слишком далеко. Пусть лучше она кружит у вас над головой или вокруг вас с радиусом, на котором вы надежно ее различаете. Полезно также окрашивать модель в разные цвета верх и низ крыла - сразу видно направление крена. @@Если уж случилась такая оказия, и модель вот-вот улетит в лес, за пределы поля, и понять уже невозможно, куда она летит - от вас или на вас, и проверки рулями не помогают - следует отказаться от дальнейшего полета. А именно - сделать "на ощупь" то, что описано в 9.2 как ошибка. Здесь это будет спасением модели. Если даже вы не успеете вывести ее из штопора, модель упадет здесь, на поле, а не будет потеряна навсегда. Практика показывает, что ремонт даже в таком случае помогает. @@Второй случай можно и нужно предупреждать. Темные очки, полет в пасмурную погоду, не залетать на солнечную сторону. Если уж нужно пролететь в районе солнца, следует так построить полет, чтобы модель пролетала над или под солнечным диском. @@И даже при пролете прямо по солнцу, когда в течение секунд пяти не видно ничегошеньки, не стоит паниковать и дергать ручку. Лучше сохранить то ее положение, которое соответствует прямому полету. В этом случае велика вероятность, что модель выйдет из света, продолжая нормальное движение. Посадка на одинокое дерево @@Сосредоточившись на модели, окружающее не замечаешь. Даже когда модель приближается к дереву. Осознаешь это, когда она уже застряла в ветках. Особенно малозаметны сухие деревья. Лес обычно заметен. @@Гарантия от этой ситуации - высота полета. Тогда вам не страшны будут любые деревья и даже весь лес. @@Если уж засел на дереве - приемы известные: слазать за моделью, потрясти дерево, найти длинную палку и столкнуть. Спиливать дерево - варварство, не оправданное никакими моделями. @@Помните: почти из всех опасных положений в воздухе можно вырулить, имея запас скорости и высоты, если не паниковать, не теряться и действовать решительно и с соображением. @@Как правило, уже ко второму-третьему полету полету приходит уверенность, а к десятому - даже наглость. Это значит, что пора переходить к осмысленным полетам. Упражнения Великое искусство научиться многому - это браться сразу за немногое. Д. Локк. @@Постепенность, пошаговость, последовательность - вот важные качества любого обучения. @@Прочитал описание упражнения, запомнил, выполнил в полете - закрепи повторами. Лучше выполнять мало фигур, но чисто и без ошибок, чем все, даже самые эффектные - криво, с ошибками. На то и существует модель-тренер, чтобы отрабатывать пилотаж. Простой пилотаж @@Полет в зоне @@Встаньте спиной к солнцу и мысленно ограничите перед собой зону полетов - скажем, метров по 100 направо и налево, также 100 вперед. И летайте только в этой зоне, не покидая ее и не залетая моделью себе за спину. В идеале во время полета вы не должны даже поворачиваться, вращая лишь головой. За вылет из зоны зачисляйте себе штрафные очки. @@Все дальнейшие фигуры выполняются в этой зоне. @@Повороты и виражи @@Есть два типа выполнения поворота - "блинчиком" и виражом. @@Поворот "блинчиком" обычно делают модели с небольшой тяговооруженостью. Здесь основное действие простое - периодическим и очень небольшим отклонением руля поворота модель аккуратно разворачивают с малым креном и большим радиусом. Этот вид поворота отличается длительностью и большой точностью. В таком повороте модель может находиться долго, не теряя высоты. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 355 кБ) @@(В идеале поворот блинчиком исключает какой либо крен, поэтому невозможен без парирования крена элеронами.) @@Техника выполнения виража иная и характерна для моделей с мощным мотором, а с элеронами - очень удобна. Перед разворотом большим отклонением руля направления или элеронов модель вводят в значительный крен в сторону поворота, а затем отклонением руля высоты разворачивают модель как бы "на боку". А затем модель снова выравнивают элеронами/рулем направления обратно в ровный горизонтальный полет. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 455 кБ) @@Глубина крена зависит от мощности мотора. У модели со слабым мотором полет "на боку" приводит к естественной потере высоты. Пилотажные модели успешно разворачиваются с креном в 90град. с минимальным радиусом. @@Вираж дает максимально быстрый и энергичный разворот вплоть до 180 и 360град. Однако точность его ниже - корректирование курса, скажем, на 2-5град., необходимое, например, для точной посадки, затруднительно. @@Глубокий крен в вираже не опасен и даже обязателен. Ведь самолет держится за воздух, и в повороте также опирается на него. @@Попробуйте оба типа поворота, "блинчик" и вираж, как левые, так и правые. Виражи делайте осторожно, начиная с небольших кренов. Вы обнаружите асимметричность поворотов - правые будут выполняться тяжелее, с бОльшим радиусом (реактивный момент правого винта). @@Для успешного соблюдения зоны полетов нужно одинаковое освоение правого и левого поворотов. @@Горизонтальная "восьмерка" @@Это простое сочетание правого и левого разворотов на 270град. Важно выполнять эту фигуру не над головой, а перед собой, сохраняя одну высоту полета. @@Фигура хороша тем, что левый и правый повороты чередуются. Это дает возможность отработать одинаковый радиус обоих поворотов, а также освоить "зеркальное" управление, когда модель направлена то хвостом, то носом к пилоту. @@В начале развороты выполняются "блинчиком", с большим радиусом. Затем крен в разворотах постепенно увеличивают до предельного для этой модели, а радиус уменьшают - развороты виражами. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 451 кБ) @@При выполнении многократных восьмерок важно, чтобы центр восьмерки не смещался в пространстве - как по горизонтали, так и по вертикали. @@Посадка на поверхность @@Если на вашем поле, кроме травы, есть еще и дорога либо ровный участок земли (асфальта, бетона), то можно попробовать посадку не только тычком в траву, но и на шасси. @@Для этого лучше выбрать день, когда ветер либо отсутствует, либо вдоль этой дороги. Пилоту желательно встать прямо на этой дороге или рядом с ней. @@По окончании полета, когда аккумулятор уже неспособен к набору высоты модели, газ немного убирают и заводят подальше по ветру со снижением, а затем разворачивают на дорогу против ветра и выключают мотор. Ветер может несколько отклонить модель с дороги-ВПП, поэтому нужно корректировать курс модели, заводя ее прямо на себя. @@Постепенное снижение модели в планировании приведет к касанию поверхности с минимальной вертикальной скоростью. Встречный ветер погасит и горизонтальную скорость. Прямо перед касанием, на высоте примерно 12 размаха крыла следует плавно выровнять модель и даже немного поднять нос - модель окончательно потеряет скорость непосредственно перед касанием земли. @@Любые кочки на земле в месте посадки, а также недостаточно погашенная скорость приводит к т.н. капотированию самолета - перевороту через нос, поврежденному пропеллеру, а также отрыву шасси. (Носовая стойка шасси несколько препятствует капотированию и упрощает посадку.) Поэтому поначалу не стоит стремиться сажать модель прямо себе под ноги. Пусть модель сядет далеко от пилота, но зато правильно. Со временем придет опыт точной посадки. @@Другая распространенная ошибка - задирание носа при планировании, потеря скорости и сваливание машины на крыло, либо разворот в планирование по ветру. Если есть запас высоты, можно исправить новым поворотом со снижением (снова набрать скорость и развернуться на себя). Если высота мала, лучше снова включить мотор на средний газ, набрать некоторую высоту и осторожно зайти на второй круг. @@Вообще же многократные заходы на посадку ("пристреливание") только приветствуются. @@При слишком крутом планировании либо невозможности удержать машину в планировании (например, порывистый ветер) допустима посадка на малом газу с обязательным выключением мотора перед касанием. @@У модели с трехстоечным шасси первыми при посадке должны касаться земли именно основные стойки. В двухстоечной схеме идеальна посадка сразу на 3 точки - основное шасси и хвостовое. @@Модели без шасси также несложно посадить на поверхность "на брюхо". Здесь качество "принимающей" поверхности земли и степень погашения скорости особенно актуальны. @@Взлет с поверхности @@Если ваша модель имеет шасси с колесами (а иногда и с лыжами и даже поплавками), то можно попробовать взлет с поверхности. Это особенно эффектно, поскольку модель становится похожей на настоящий самолет и зрительно мало зависит от пилота, как бы "самостоятельна". @@При взлете с поверхности встречный ветер полезен - он сокращает разбег, так как его скорость прибавляется к скорости самолета и дает дополнительную подъемную силу крылу. Он же может боковым порывом свалить модель на крыло. Поэтому взлет надо проводить строго против ветра. @@Для того, чтобы узнать, куда будет заворачивать модель на взлете, следует ее предварительно погонять на малом и среднем газу по асфальту, сняв с нее крыло. Кроме уже известного левого крена (и соответственно, левого поворота), здесь могут быть любые перекосы осей колес, которые надо исправлять. Это касается и управляемой носовой/хвостовой стойки шасси. @@Взлет - более ответственная процедура, нежели посадка. Несмотря на то, что в обоих случаях есть промежуточное неустойчивое состояние - когда модель наполовину летит, наполовину едет - при взлете с поверхности это состояние продолжительно. Броском с руки вы даете модели и доста точный импульс, и дополнительную высоту взлета. При взлете с земли модели надо долго разгоняться до скорости отрыва от земли и тратить энергию на набор высоты. @@При посадке модель постепенно теряет скорость, она уже отлетала и ее прочности обычно хватает даже на неудачное касание. Мотор выключен, трава гасит излишнюю скорость. @@На взлете же мотор работает в полую силу, модели надо разгоняться, набирать высоту, и режим ее полета очень далек от устойчивого планирования. Падение из такого режима - риск повреждения винта, мотора, да и всей модели. @@На площадке впереди по ходу взлета не должно быть препятствий. Модели может не хватить высоты и скорости для их перелета или отворота от них. @@Техника взлета с поверхности различается для моделей с 2х-стоечном и 3-хстоечном шасси. @@С 2х-стоечном шасси взлет несколько проще. Уже при установке такой модели на поверхность виден больший угол положения крыла относительно Модель ставится против ветра, проверяется действие рулей, и плавно увеличивается газ. (Если сразу дать полный газ, модель просто уткнется носом в землю, перемесив ее пропеллером.) Разгон должен быть плавным. В идеале, полный газ должен быть достигнут в момент, когда у модели отрывается от земли хвост (это означает действие рулей.) В этот момент нужно слегка отклонить на себя руль высоты - модель оторвется от земли и перейдет в набор высоты. Тут же надо вернуть руль в нейтральное положение, а если почувствуете, что модель заваливается на крыло, - даже отклонить немного вниз, чтобы модель вернулась в горизонтальный полет. Сопротивление воздуха много меньше трения качения по земле, так что даже в этом случае модель будет продолжать разгоняться, и в последствии вы сможете поднять ее повыше. Горизонтальный полет на малой высоте лучше сваливания на крыло и падения. @@С 3х-стоечной схемой шасси (носовая стойка) крыло модели имеет меньший стартовый угол относительно потока, поэтому разгон будет быстрее. Этому будет способствовать более устойчивая схема шасси, поэтому полный газ можно давать сразу - машина не зароется в землю. @@Зато определить момент действия рулей сложнее. Это придется делать "на ощупь" - как модель наберет скорость, так попробовать отклонять на себя руль высоты. (В начале разгона это делать не стоит - машина может взлететь , толком не разогнавшись.) В какой-то момент руль сработает и модель оторвется от земли. А дальше - см. выше. @@Если модель при разгоне все же отворачивает от ветра, рулем поворота ее можно осторожно вернуть на прежний курс. @@Если все же разбег в нужном направлении не удается, отрыва не происходит, взлет не получается - лучше взлет прекратить, выключить мотор и направить модель в сторону травы. А дома разобраться с мотором. @@(Техника взлета на лыжах со снега и на поплавках с воды в статье для начинающих не рассматриваются.) Фигуры высшего пилотажа @@Выполняются против ветра, со свежим аккумулятором и при достаточном запасе высоты. @@Петля Нестерова @@При тяговооруженности около 0.5 модель выполняет эту фигуру без труда. @@Самое опасное в этой фигуре - потеря скорости в верхней точке петли. @@Поэтому для выполнения петли модель вначале немного разгоняют, переводя ее в небольшое пикирование. Затем плавно отклоняют ручку руля высоты на себя, примерно на половину максимума. Модель задерет нос и ее мотор вместе с инерцией всей модели потянет ее наверх, до переворачивания через голову с одновременным набором высоты. В этой точке происходит серьезная потеря скорости - инерция обычно кончается, и действует лишь мотор. Дальше нужно лишь продолжать фигуру - модель из перевернутого положения, полетом носом вниз возвращается в нормальное положение. Чтобы не выйти из петли с потерей высоты (распространенная ошибка), руль высоты во второй половине фигуры плавно дожимают на себя до максимума - даже при потере скорости радиус петли сохраняется. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 467 кБ) @@Типовая ошибка: слишком большой радиус петли, потеря скорости в верхней точке, сваливание на крыло и штопор. Высокоплан в случае критической потери скорости норовит вернуться из перевернутого в нормальное положение. @@Чтобы узнать максимальный радиус петли для вашей модели, надо начинать с малого радиуса (наплевав потерю высоты при выходе их фигуры), от петли к петле постепенно увеличивать его и контролировать крен модели на выходе. Там, где крен будет значительным, трудным для исправления, и будет максимальный радиус. @@Боевой разворот @@Разворот на 180град с одновременным набором высоты. Частный случай виража - когда руль высоты отклоняется больше, чем руль поворота/элероны. @@Бочка @@Если у вашей модели есть элероны, то круг выполняемых ею фигур здорово расширяется. В частности, ей будет доступна "бочка". @@Это простое вращение модели на 360град. по продольной оси в горизонтальном полете. @@Фигура эта дает потерю высоты, поэтому надо иметь ее запас. @@В горизонтальном полете (а лучше в небольшом наборе высоты) резко и продолжительно отклоните до предела элероны модели влево. Модель сделает полный оборот через левое крыло. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 359 кБ) @@Надо сказать, что высокоплан избыточно устойчив, поэтому такого переворота может и не получиться. Если реакцией модели будет просто глубокий крен, с отказом переворачиваться и неминуемой потерей высоты - значит, эта модель на "бочку" неспособна, и надо немедленно ее выровнять. В случае же успеха, модель после полного оборота продолжит горизонтальный полет. @@Некоторые из слишком устойчивых моделей все же могут выполнять "бочку" в глубоком пикировании. Этот вариант опасен. @@Типовая ошибка. В перевернутом положении крыло будет создавать уже не подъемную силу, а напротив, "опускающую". Поэтому переворот превращается в спираль. Для чистоты исполнения фигуры, когда модель будет проходить перевернутое состояние, резонно сохранить высоту небольшим отклонением руля высоты от себя. (Это лучше отработать на симуляторе.) @@(Некоторые мастера умудряются выполнять бочку на моделях без элеронов. Получается спираль.) @@Иммельман @@Полупетля с полубочкой. Самый эффективный метод набора высоты. @@Рулем высоты "на себя" выполняется первая половина петли, а в верхней точке самолет переворачивается в нормальное положение элеронами. Несмотря на потерю скорости, элеронам будет помогать естественная устойчивость высокоплана. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 434 кБ) @@Именно поэтому перевернутый полет на высокоплане затруднителен, требует усиленной работы элеронов и руля высоты, и лучше его делать на пилотажках, как и весь обратный пилотаж. @@Кубинская восьмерка @@Эта вертикальная фигура - 8 "на боку", где избежали обратных петель. Состоит из двух противонаправленых "иммельманов", в которых петля выполняется не наполовину, а на 3/4. @@Фигуру лучше выполнять из горизонтального полета "на себя". Рулем высоты выполняется 3/4 петли, и когда модель пройдет верхнюю точку и оказывается под углом 45град. носом к земле перевернуто, руль высоты возвращается в нейтраль, петля не заканчивается, а модель элеронами разворачивается на 180град в нормальное положение. Поскольку модель продолжает оставаться в пикировании, она готова к выполнению второй, симметричной 3/4 петли и второго переворота. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 414 кБ) @@Фигура красивая, но требует координации движений. Со временем сможете выполнять ее "сбоку". Главное - контролировать крен после переворота. @@Несмотря на сложность фигуры, модель мало находится в перевернутом состоянии, и высокоплан в состоянии ее выполнить. @@Штопор @@Фигура довольно страшная, исполнение ее рискованно и доверяется лишь пилоту, набравшему достаточный опыт. @@Заключается она во вращении самолета сразу по двум осям - продольной и поперечной. Модель стремительно падает носом вниз, вращаясь вокруг своего ЦТ, хвостом описывая спираль. Из-за большой скорости такого падения лучше выполнять эту фигуру с выключенным мотором. @@Для введения модели в штопор надо сымитировать ситуацию критической потери скорости. Нужно завести модель повыше, рядом с собой, затем выключить мотор дождаться замедления модели и резко задрать ей нос. Модель потеряет скорость окончательно и начнет заваливаться на то крыло, на которое вы его слегка накренили элеронами, либо рулем поворота. Дальше модель свалится в сужающуюся спираль, быстро переходящую в штопор. И тут - главное не зевать. Ибо если так оставить модель, то она быстро влетит отвесно в землю с большой скоростью, с максимальными повреждениями носовой части. @@Примерно на половине ее прежней высоты остановите вращение модели резким отклонением руля поворота в сторону, противоположную вращению (направление надо запомнить в начале фигуры). Модель перестанет крутиться, но будет продолжать пикирование. Тут уже можно рулем высоты "на себя" плавно вернуть ее в горизонтальный полет, а затем включить мотор и перевести дух. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 477 кБ) @@Модели других типов с категорически передней центровкой отказываются входить в штопор, предпочитая ему крутую спираль. Их вводят в "искусственный штопор" резким отклонением всех рулей в крайнее положение. Как правило, после возвращения ручек в нейтраль самолет сам выходит из такого "насильственного" штопора.
  3. а возможно - стрижам, орлам, соколам и прочим достойным представителям пернатых, коими обычно величают лучших летчиков, а именно - начинающим электролетчикам адресована эта статья. Предисловие @@"Лучшим каждому кажется то, к чему он имеет охоту." К. Прутков. @@(От автора - для любопытных, можно не читать) @@Обычно на солидных сайтах по радиоуправлению статьи для начинающих, где закладываются основы дальнейшего развития радиопилота, поручают самым почтенным и ответственным товарищам, обладающим не только опытом, но и педагогическими способностями. Одна из важнейших - способность не только внятно объяснить свои и чужие действия (см. эпиграф перед заголовком), но и описать сложное посредством простого. Разница т.н. исследовательского и аналитического типов поведения зачастую приводит к тому, что хорошо учит тот, кто сам мало умеет. И наоборот, блестящие пилоты не в состоянии толком объяснить, что и как они делают и почему. Теоретики аэродинамики еще больше усугубляют ситуацию, ибо зачастую понятны лишь себе подобным. @@Так получилось, что на многих сайтах я старейший электролетчик (правда, но не самый опытный пилот и не с самым большим стажем радиомоделизма вообще). Мне приходилось заниматься популяризацией нашего увлекательного хобби, еще когда оно казалось многим моделистам несерьезным. Сейчас уже несколько десятков человек могут признаться, что в электрорадиоавиамоделизм их привели мои первые статьи или советы или мое непосредственное обучение умению держаться в воздухе. Получается, что мне и карты в руки в написании такой статьи. @@Тем не менее, продолжаю считать, что мнение одного человека даже семи пядей во лбу, даже самых широких взглядов, не может охватить всю проблему и быть истиной в последней инстанции. В лучшем случае человек научит тому, чем занимается сам, в чем силен, да и то с поправкой на предвзятость и искажения. В случае положительной обратной связи возникает соблазн гордыни на почве всезнания и непогрешимости. Неоднократно наблюдал, как после подобных статей автор немедленно обрастал самомнением и чрезмерным самоуважением, с ощущением избранности, хотя открыл страждущим лишь одну сторону явления. @@И это не может не отразиться на качестве статей. Обычно это объект двусторонней критики - то статья слишком сложна и заумна, то слишком популярна и даже примитивна до вульгарных упрощений. Только ленивый не бросит камень в автора - и будет прав в своей частности. @@Тяжело писать статьи для начинающих. Трудно балансировать между простотой, понятностью, и грамотностью изложения. Популярная статья просто обречена на упрощенность и "научную нестрогость" в угоду понятности читателю. (Давайте еще расскажем начинающему про фокус крыла и научим его находить.) @@Зная это, мне не особо хотелось становится автором такой статьи. Хотя многие меня и считают учителем и советчиком (а то и обзывают гуру, мэтром и еще каким-то словом, не помню. Бес с ними, нехай называют), хотя и накопилось материала предостаточно, хотя и сам не так давно был начинающим и вроде все помнится, ан все же... Становясь учителем, лишаешься очень важного права, без которого браться за что-то новое невозможно - права на ошибку. Как ты можешь кого-то учить, если сам только что разбился? Э-э, нет, парень, ныкакой ты нэ командыр... @@Думал так: исчерпаюсь, доживу до творческой импотенции - вот тут самое время учить других... Ну, точно по Чехову - кто там любит учить... Вот только прогресс в электролетстве движется слишком быстро, и к этому времени мои знания никому не будут нужны. @@А нужны они сейчас. Буквально к началу следующего сезона. Все новые и новые люди примкнут к нашему движению электролетчиков. Купят модель, аппаратуру и будут ждать потепления. И мои советы могут опоздать. И я не уверен, что у всех хватить упрямства учится самостоятельно, преодолевая неудачи, так как делал это я, девять лет назад. Ох, возьмусь я за это дело. Не миновать. Это нужно людям, это нужно сайту... а, авось и мне пригодится. @@Итак. @@Эта статья посвящена очень узкому вопросу - обучение управлению по радио авиамодели на электрической тяге. (А не авиамоделям вообще и радиоуправлению вообще). Здесь приведен не только личный опыт автора, но и все те полезные приемы других, которые автор где-либо когда-либо подцепил, запомнил, опробовал и посчитал нужным привести здесь. Это дает основания для объективного изложения, но все равно остается личным мнением автора, доступным для оспаривания в целях уточнения и улучшения, но не для самоутверждения. @@Фу, отмазался. @@Теперь попробую объять необъятное. Мысли, желания и возможности @@" - Имею желание купить холодильник, но не имею возможности. Имею возможность купить козу, но не имею желания. Так выпьем за то, чтобы наши желания совпадали с возможностями!". к/ф "Кавказская пленница" @@Начало обучения заключается вовсе не покупке аппаратуры и модели, как утверждают многие. Прежде чем покупать, надо знать что покупать. Нет, гораздо раньше. Начинается оно с четкого осознания, насколько болен этим. Прямо в количественном выражении. Сколько денег и времени готов потратить на это баловство. Потому что именно от этого зависит и класс покупаемой аппаратуры, и цена модели и еще много чего. Это тяжелая работа (познать себя), но она необходима. @@Определиться сразу невероятно трудно, чаще всего это происходит в процессе. В этом случае сэкономить никак не удается. @@Здесь можно выделить такие варианты, по возрастанию зависимости: @@1. Купил самолетик сыну к празднику в магазине игрушек. Пусть играет. Сам не умею и не хочу. @@2. Купил для себя - просто полетать в свое удовольствие, показать друганам. От семьи лучше спрятать. Хочу летаю - не хочу, не летаю. @@3. Купил для полетов с такими же, в общей тусовке, для воздушных боев, совместного отдыха, разрядить накопившееся напряжение и скрытую агрессию. Семья понимает и даже помогает. Почти обязаловка: неудобно не приехать и не полетать. Летаем каждые выходные. Начал фанатизма, пока здоровое. В конце концов, заражаются все. @@4. Будущие спортсмены. С детства занимался в кружке, получалось, хвалили, вот увидел, хочу продолжить на новом уровне, дальнейший рост, летная карьера вытесняет работу. Денег практически не считает. Хочет-не хочет, а все равно летает, в любую подвернувшуюся минуту, дабы не потерять класса. Тяжелый фанатизм, переходящий в профессионализм. @@5. Самородок. (К сожалению, распространен в нашей стране.) Ничего не покупает, считает себя достаточно умным для того, чтобы построить все самому, включая аппаратуру, причем без особых объективных оснований на это. ("Вертолет - это же просто") Причиной тому образование либо излишнее самомнение. Редко добивается результатов, ибо процесс интереснее, поскольку дает иллюзию всемогущества. Крайний фанатизм, трудно излечим. Если после испытаний остается жив ( в т.ч. после воздействий (иногда физических) соседей и цивилизованных коллег-моделистов), то берется за ум и переходит в категорию 2 или 3. @@(Если знаете другое деление - предложите, рассмотрим и сравним.) @@Ни одна из этих категорий не встречается в чистом виде, тем не менее, многие узнают себя. Просьба не обижаться. Тут и я сам затесался. @@Очень редко человек застревает в одной категории. Особенно это касается первой и последней. В первой либо у папы самого руки зачешутся и он отберет игрушку у ребенка, либо ребенок вырастет и сам перейдет в другую категорию. Переход моделей и увлечения в наследство тоже случается. В этом случае покупки нет, но сын попадает в категорию 3. Еще примеры перемещений приведете сами. @@Категории 2-3 занимают будущие хоббисты, 4 - будущие профессионалы. @@Всех их объединяет желание научиться управлять авиамоделью с земли (иначе бы пошли в летчики), различает - последствия. @@Людям, отнесшим себя к категории 1, можно дальше читать по диагонали, так, для общего развития. В инструкциях к моделям-игрушкам все описано достаточно внятно и детально. И если взрослый научит ребенка их соблюдать неукоснительно, задача обучения будет рано или поздно решена - ребенок освоит модель, ко всеобщей радости. @@Людям из категории 5 рекомендую побыстрее распрощаться со своим самомнением. Обычно их упрямства хватает на несколько неудач, после этого они все же читают такие статьи. И даже после удач. До этого момента учить их бессмысленно. @@Остальные хотят и могут учиться. Способности у всех разные, но совершенные бездари мне не попадались ни разу. Практика сразу все выявляет. @@Наверное, уже понятно, что хобби наше дорогое, требует финансовых вложений. И получается доступным лишь людей с определенным, стабильным достатком. Вложения эти диктуются категорией. @@Разумеется, к этому моменту уже надо определиться с направлением, в котором будете расти дальше - электро или ДВС. Что вам больше по душе. Даже настроившимся на ДВС рекомендую в качестве первой модели электричку - меньше сопутствующих проблем. Переход к ДВС будет более плавным. @@(Вопросы преимуществ и недостатков электролетов перед другими направлениями авиамоделей в этой статье не рассматриваются. Ввиду их необъятности.) Магазин и наставник @@"Надо стараться выяснить - не кто знает больше, а кто знает лучше". М. Монтень. @@Второе, что рекомендую начинающему из второй категории - а) найти магазин и б) найти тренера, опытного наставника. @@Вторая категория - самая разнообразная. Электролеты позволяют выполнять полеты в одиночку, без помощников. В этом их очевидный плюс и одновременно минус. @@Даже если хобби ограничивается одной моделью (что редко), вам так или иначе все равно придется закупать запчасти, советоваться по ремонту и модернизации. В случае нескольких моделей вам просто-таки придется жить с магазином, ждать поставок через него, рассчитывать скидку и т.п. экономические и человеческие связи. Для снижения этой зависимости логично иметь дело с несколькими магазинами - тогда выбор цен и качества комплектующих будет шире, что облегчит жизнь. @@От ассортимента магазина впрямую зависит ваше развитие. Может оказаться, что в вашем районе магазины и не слышали про электролеты. @@В магазине продавцы помогут вам выбрать модель, да и вообще определиться. Рассказать о своем товаре - их обязанность. (Правда, в последнее время попадаются продавцы, ничего не соображающие в том, что продают.) @@Можно научиться полетам самостоятельно. Но это займет гораздо больше времени, сил, денег и ресурса увлеченности - и все равно в индивидуалисту без общения многие секреты полета будут недоступны. Тренер не только сократит этот путь, но и предупредит от ошибок, научит многому, что не описано в инструкциях, и главное - подготовит вас к соблюдению цивилизованных правил коллективных полетов (что не вырабатывается в одиночку). @@Существует замечательная вещь - кабель "Тренер-Ученик", соединяющий передатчик тренера и начинающего пилота. Тренер следит за полетом модели ученика и в любой критический момент, в котором новичок наверняка растеряется и погубит модель, берет управление на себя, выруливает и спасает модель. Адреналин у ученика вырабатывается, и на фоне испуга он лучше запоминает свою ошибку. @@Те магазины, в которых продавцами работают моделисты, в списке своих услуг имеют и платное обучение своих клиентов. В случае совсем неподготовленного новичка отказываться от этой услуги неразумно. Для категории 4 этот этап просто обязателен. @@Существует еще и электронный суррогат тренера - компьютерный симулятор. В последнее время их развелось немало - недорогих простейших, и дорогих со множеством возможностей, великолепной графикой и немалыми требованиями к вычислительным ресурсам. Суть их работы в том, что передатчик пилота специальным кабелем подключается к компьютеру - и вы со своего передатчика управляете виртуальной моделью, параметры которой можно подстроить под настоящую модель. Одни симуляторы дают лишь возможность понять, куда и как двигать ручки управления, другие помогают освоить сложные пилотажные фигуры. Плюс этого вида обучения-тренировки очевиден - разбивать электронную модель дешевле, до тех пор, пока не научишься летать. Минус - в жизни все несколько иначе, чем на экране. Симулятор не расскажет вам, как надо исправлять ошибку. @@Тем не менее, симулятор настойчиво рекомендую как начинающим, так искушенным пилотам - для отработки новых фигур, для разминки и восстановления после долгого перерыва, наконец, просто для полетов при неблагоприятной погоде. @@Если самолет доступен к управлению и без симулятора, по определению летает сам, то вертолет на месте продавцов я бы продавал клиенту только после сдачи экзамена на симуляторе - тест висения на месте в течение хотя бы минуты. @@Категория 3 автоматически решает обе заявленные задачи. В доброжелательной тусовке электролетчиков новичка неизбежно подтянут до своего уровня, снабдят запчастями, помогут в ремонте, зарядят аккумулятор и обеспечат адресами магазинов или даже прямых поставщиков. Другое дело - тусовка диктует свои законы, и при необходимости развиваться дальше поперек ее направления придется самостоятельно. @@Ваш покорный слуга в разное время испытал на себе все эти варианты обучения и повышения мастерства (кроме тренерского кабеля). И любой из нас не упускает возможности развития. Век живи - век учись (и тогда, подобно мудрецу, можешь смело заявить о своем полном незнании). Покупка первой модели - Скажите сколько вам нужно, чтобы научиться летать? - Примерно 7-8. - Чего, месяцев? - Нет, самолетов. @@Убежден, что первая модель должна быть именно покупная, хорошо зарекомендовавшая себя. (Кстати, поэтому при выборе в магазине резонно выслушать не только продавца, но и того, кто летал на такой же.) В случае самодельной модели риск неудачи удваивается. Когда модель не полетит, сложно будет найти, кто виноват - плохой пилот или плохой строитель. Так что предлагаю одно неизвестное исключить сразу. Потом, при желании, вы наверстаете свое в постройке собственных моделей, - и будет с чем сравнивать. @@ДВС-ные модели существуют много десятков лет, столько же существует задача обучения полета на них. За это время все эксперименты пришли к почти единому знаменателю под названием "ДВС-ный тренер". Меняются материалы, двигатели, - общие черты ДВС-тренеров не меняются, выработаны годами. Это высокоплан (крыло сверху) с большим V крыла (форма крыла спереди), с простейшим коробчатым фюзеляжем, со 3х-стоечной схемой шасси (с носовой стойкой), с двигателем средней мощности. @@Электролеты не могут похвастаться почетным возрастом, здесь еще не все устаканилось, идет развитие, поиск. И никакого общего знаменателя пока не выработано. Каждая фирма выпускает свое творение - кто во что горазд. Однако, просматриваются те же черты - высокоплан с большим V крыла (вид крыла спереди), не слишком мощный двигатель, упрощенное управление. Размеры - самые разнообразные: от 1.3м размахом при весе 1.4кг, до 700мм при весе меньше 200г. Среди них - копийные и контурные, красивые и не очень. Электричкам доступны небольшие размеры моделей и небольшие скорости, где у них больше экономичность и удобство. @@Вот несколько таких вариантов: Первый (1) Второй Третий Четвертый Пятый @@И вот еще несколько: @@Тренера-электрички намного легче своих ДВС-ных собратьев, поэтому не нуждаются во взлетной полосе, могут запускаться с руки, а некоторые садятся на траву и без шасси. @@Почему именно высокоплан? Хорошо известно, что модель с верхним расположением крыла, у которой центр тяжести ЦТ гораздо ниже точки опоры, необычайно устойчива. Высокоплан прощает новичку многие ошибки пилотирования, которые для других типов самолетов были бы фатальными, нередко самостоятельно выравниваясь в полете. @@Именно поэтому для начального обучения не рекомендуются маневренные машины типа пилотажек, фанфлаев и даже бойцовок. Скажем, бойцовая модель Торо-300, славящаяся своей ударостойкостью и маневренностью, для новичка обращает свои достоинства в недостатки. Я сам наблюдал случаи, когда человек, обучившись на "торике" и прекрасно им овладев, испытывает трудности в управлении классическими самолетами. Привыкнув, что "торик" выкручивается из любой критической ситуации, пилот без колебаний отправляет в те же ситуации обычный самолет - и втыкает его в землю. "Неубиваемость" "торика" приводит к тому, что у новичка не вырабатывается культура посадки - воткнул где-нибудь, вот вам и посадка. @@Также не рекомендуются для обучения мотопланера. Всем хорош мотопланер для обучения - и неспешный. спокойный стиль полета, и хорошее понимание новичком логики управления и удержания модели в воздухе. И еще сотня достоинств. Однако авария планера обходится намного дороже любого, даже самого серьезного падения обыкновенного неприхотливого тренера. Можно сказать, что модель-тренер создана для падений, неизбежных при отработке новичком многих маневров. @@И у тренера для этого должны быть достаточные прочностные качества. Этот самолет не для рекордов, но для тренировок. И поэтому самолет прост и крепок, у него не очень большая скорость, двигатель средней тяги и ограниченный диапазон управления в угоду устойчивости. @@ ДВС-ные тренеры выработали в процессе эволюции изумительное решение - "картоныч". Это самолет из гофропластика, выдерживающего чудовищные удары. @@Неким аналогом в электролетах признан EPP - вспененный полипропилен. Модели из ЕРР хоть и страшненькие из-за технологической простоты, на практике неубиваемые. @@На втором месте - легкий пенополистирол (пенопласт) и пеностирен (потолочка), обтянутые скотчем (лавсаном), а также ударопрочный пластик (лексан). (Единственное исключение из этой серии - упаковочный шариковый пенопласт, крайне непрочный, рассыпается уже в руках.) Модели из этих материалов не только прочны, но и прилично выглядят, уже более походя на настоящие самолеты. @@Третье место - деревянные самолеты. Причем монолитные деревянные имеют преимущество в прочности перед наборными, но проигрывают в весе. @@Это разделение хорошо видно на поле. ЕРР-модели при падении просто отскакивают от земли, повреждая лишь шасси или винт. Пенопластовые модели мнутся и трескаются, но легко ремонтируются прямо на поле. Обтяжка скотчем увеличивает прочность модели примерно вдвое, прибавляя к весу грамм 20-30. Падение же деревянного наборного самолета может привести к тому, что домой вы понесете пакетик с палочками и реечками. @@Крыло пополам, нос гармошкой, хвост отломан - для пенопластового самолета небольшие проблемы. Если есть с собой клей-пятиминутка, через 10-15 минут полетим. Самолет становится непригодным для полетов, наверное, только после того, как суммарный вес клея из всех швов начинает сравниваться с первоначальным весом модели. @@Надлом же реечки передней кромки деревянного самолета означает, что на сегодня полеты закончены, трещина в полете может поползти дальше. @@В то же время большое время полета первой модели вовсе не обязательно. Достаточно 3-5 минут. Для новичка за минуту полета происходит столько событий, что хватает на переживание и обсуждение неделями. @@Все это нужно учитывать при покупке первой модели. @@Известная часть электролетов для начинающих выпускается в виде законченного набора, где содержится все необходимое для полета: почти собранная модель, аккумулятор, зарядник, передатчик. Эта законченность обманчива - в таких наборах набрано самое дешевое, и не значит лучшее. Не очень удачные моторы и дешевый аккумулятор, лишь бы хоть как-то летело. В таких случаях приходится докупать более мощный мотор и силовые аккумуляторы. @@С передатчиком в таких наборах дело еще хуже. Часто он упрощенный, на 3 или даже 2 канала управления. Разумеется, он подходит только к этой модели и может запросто не подойти к следующей. Иметь для каждой модели свой передатчик - непозволительная роскошь, поэтому среди моделистов нормальна практика, когда один передатчик подходит сразу к нескольким (в идеале - ко всем, в том числе и к первой) личным моделям, меняя лишь настройки. Появляется новая модель - докупаем лишь приемник, который много дешевле передатчика. @@ А в этом случае имеет место тупиковый вариант. В мои годы такой набор с тупиковым вариантом стоил 300 у.е, сейчас - 134 у.е.(1). @@Поэтому, если вы собираетесь не ограничиваться первой моделью, следует отказаться от примитивного передатчика в наборе (продавцы могут пойти на это), и закупить хороший, универсальный. Приобретение аппаратуры радиоуправления @@- Дайте мне, пожалуйста, таблеток от жадности. И побольше, побольше! @@Аппаратура в радиоуправляемой авиации - самая дорогая часть. И экономить на ней нельзя. Более того - преступно, если вы собираетесь летать в компании. @@И эти денежные вложения окупаются сторицей. Грубо говоря - лучше хорошая аппаратура и посредственный самолет, чем наоборот. @@В крайнем случае, самолет можно доработать, модернизировать, наконец, сделать самостоятельно. В аппаратуру новичку лучше не соваться. @@Поэтому не стоит выбирать самый дешевый передатчик (и самый ограниченный в возможностях, которых хватит на 2-3 модели). Помните, что дорогой качественный передатчик потом продать гораздо легче, чем примитивный дешевый. @@В идеале передатчик нужно покупать один раз в жизни, чтоб хватило на всю жизнь. В действительности хотя бы одна замена на более совершенный все же случается. Бывает, что устаревшие передатчики переходят по наследству. Моральное старение у этих приборов опережает физическое. @@Некоторые примеры передатчиков: упрощенные 2х-канальные (100 у.е.) 3х-канальные среднего класса 6, 7-канальные (200-400 у.е.) дорогие 9-канальные (до 1000 у.е.) @@Самый оптимальный вариант - приобретение б.у. передатчика из проверенных рук, это дешевле. У меня 6-канальный передатчик Futaba TX6H приобретен именно таким способом за 200у.е. В любом случае консультации с опытными людьми по поводу типа аппаратуры неизбежны. @@Обычно продавцы компетентны в вопросе совместимости приемника с передатчиком. Если нет - стоит проверить это при них. @@Нет ничего необычного в том, что разные компоненты аппаратуры радиоуправления, собранные от разных фирм, успешно работают в комплексе. Передатчик - японский, приемник - чешский, регулятор - тайваньский, машинки - немецкие, а пилот - наш. @@В серьезных моделях все это покупается отдельно от самой модели. Проблемам совместимости компонентов фирмы уделяют огромное значение. Вот компоненты, часто используемые в небольших радиомоделях: микроприемник (40-50 у.е.) регулятор хода (60-70 у.е.) рулевые машинки (30 у.е. за 1 шт.) @@(Понятно, что в наборе "Все для полета" компоненты уже проверены на совместимость.) @@Не называйте передатчик вульгарным словом "пульт". Поскольку во время работы независимо от управляющих воздействий он постоянно излучает в радиоэфир модулированный радиосигнал, даже если вы его не касаетесь, - постольку он считается именно передатчиком. А модуляция у него двух типов - амплитудная АМ и частотная FM. (частный случай FM - кодирование PCM.) @@Для коллективных полетов (категория 3) необходимо и обязательно заранее договариваться о разделении частот между пилотами. Действительную частоту радиоуправления задает кристалл кварца в передатчике (ответный в приемнике на эту же частоту). Если ваша частота совпадет с уже имеющейся в списке, либо меняйте ее у себя запасным комплектом кварцев, либо договаривайтесь летать по очереди. Индивидуалы из категории 2 летают в одиночку и поэтому не привыкли к этому обязательному ритуалу и "в гостях" обычно забывают. Включение передатчика с той же частотой, что и у летящей чужой модели обычно приводит к ее падению. И финансовым последствиям, применяемым к нарушителю. @@Для умников категории 5. Если пассивные элементы аппаратуры - приемник, регулятор хода, рулевые машинки еще допустимы к кустарному изготовлению, то активным, излучающим радиоволны в эфир - передатчикам - это не позволительно. Неисправный приемник приводит к аварии лишь одной модели - самого самодельщика. От неисправного или просто нестандартного передатчика падают соседние модели, зачастую более дорогие. В результате вам выставляют гораздо большие счета, чем вы сэкономили . Схемы управления самолета @@Обычный самолет обладает тремя с половиной степенями свободы. Это поворот по всем трем осям и поступательное перемещение вперед. (Увы, заднего хода у самолета нет, поэтому только половинка свободы.) Любое перемещение по двум другим осям производится так или иначе посредством наклона, т.е. того же поворота. (В отличие от вертолета, у которого все 6 степеней свободы. Правда и там горизонтальное перемещение связано с небольшим наклоном. И здесь, и там аппарат смещается в ту сторону, в которую наклоняется.) osi.jpg @@Поворот вокруг оси X называется изменением крена и выполняется отклонением рулей на концах крыла, называемых элеронами. @@Поворот вокруг оси Y называют изменением тангажа и выполняют отклонением руля высоты на хвостовом оперении. @@Поворот вокруг оси Z называют изменением курса и выполняют отклонением руля направления (еще называют рулем поворота) на хвостовом оперении. @@Связь между направлением отклонения любого руля и направлением поворота всего самолета обычно расписана в инструкции. Запомнить ее, по-моему, невозможно, а понять - очень просто. Возьмите в руку модель и с помощью ручки управления на передатчике отклоните, скажем, правый элерон вверх. Теперь представьте, как самолет летит в потоке воздуха, и этот поток будет давить и на отклоненный вверх элерон, и через него давить на правое крыло и поворачивать его вниз. А левое пойдет вверх. И в результате мы получим крен направо. Следовательно, и ручка управления на передатчике должна отклоняться при этом вправо. (Если это не так, в передатчике надо воспользоваться функцией реверса управления.) Это же касается и рулей на хвостовом оперении. @@Общая упрощенная логика - куда отклоняется руль, туда и полетит самолет. @@У летчиков принято отклонять руль высоты вверх (самолет вверх) ручкой на себя. И это запомнить очень просто. Мысленно воткните сверху в крышу самолета длинную палку и попробуйте управлять самолетом, держась за верхний конец этой палки. Вам сразу станет все понятно. Именно так и должна двигаться ручка управления на передатчике. @@Получается, что для управления самолетом нужно 4 канала управления (не путать с частотным каналом передатчика, задаваемом кварцем): крен, тангаж, курс и регулировка оборотов двигателя. @@Как же можно обойтись 3-мя или даже 2-мя? @@Выяснилось, что у некоторых самолетов при повороте происходит крен с сторону поворота. Вызвано это тем, что на части крыла, внутренней в повороте скорость потока меньше, а значит и подъемная сила меньше - и самолет кренится как раз на это крыло. Свойство это обнаружено у высокопланов с небольшой мощностью моторов. Это позволило упростить схему управления, делая крен без элеронов. @@Так что не огорчайтесь, если не обнаружите у своего первого самолета-высокоплана элеронов. Он будет прекрасно управляться. @@Есть и противоположный вариант 3-канальной схемы. Он чаще реализован на низкопланах с мощными моторами. Здесь есть элероны, а руль направления отсутствует. Поворот осуществляется введением в глубокий крен и разворотом посредством руля высоты "на себя". Не исключено, что второй ваш самолет будет именно таким. @@Среди моделей для начинающих встречаются и электрички с 2-хканальным управлением. Здесь управляются лишь руль высоты и руль направления, а двигатель работает на полном газу. Выглядит это так: перед броском нажимают на кнопку включения мотора. В полете мотор работает до тех пор, пока не сработает отсечка по напряжению, не позволяющая аккумулятору разрядиться ниже того значения, которое необходима для питания бортовой аппаратуры. Это нужно для управляемой посадки. А в полете газ не убрать, не прибавить. Это неудобство одновременно здорово упрощает и удешевляет аппаратуру. @@Двухканальный вариант присутствует еще в одной схеме управления - безрулевой. Оба канала смикшированы и заведены на 2 электромот ора. Подъем вверх осуществляется включением обоих моторов, вниз - отключением; поворот дается разницей оборотов моторов - один включен, другой выключен. Эта схема необычайно проста и дешева, поэтому популярна в последнее время среди категории 1, но крайне неудобна для обучения и также является тупиковым решением. http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/lesseugine/Tsubasa.jpg @@У пилотажных моделей присутствуют все 4 канала. @@Умелые руки могут со временем добавить рулей к модели - приклеить или прорезать, тем самым превратив управление в полноценное. Но для этого в аппаратуре должен быть еще канал (каналы) для управления этими рулями. Так что чаще происходит так, что модель продолжает жить и летать, а с примитивной аппаратурой приходится расставаться. @@Существуют и другие схемы управления - для иных типов моделей. Например. у "летающего крыла" совмещены функции элеронов и руля высоты (микширование типа "элевоны"). Тангаж - синфазная работа рулей, крен - противофазная. Оказывается, это успешно смешивается. Посмотреть пример. @@Или V-хвост (часто бывает у планеров), когда функция руля высоты смешивается с функцией руля направления. @@По характеру отличаются два типа управления - дискретное (переключение крайних значений) и пропорциональное (угол отклонения руля зависит от угла отклонения ручки управления). Понятно, что для авиации дискретное управление крайне неудобно. (Попробуйте управлять высотой полета футбольного мячика, подшлепывая его рукой снизу. Примерно так выглядит на практике и дискретное управление авиамоделью.) Однако оно очень дешево и безусловно подходит для категории 1. (А также для простейших автомоделей и кораблей.) Посмотреть пример. @@Пропорциональное же управление несомненно годится для плавного и точного управления самолетом. (На настоящем самолете оно именно такое.) @@Хороший передатчик содержит как минимум 4 канала для управления полетом, и несколько дискретных (тоже пропорциональных, но с тумблером) для вспомогательных операций - выпуск шасси, тормозных щитков и еще бог знает какой механики, присутствующей на настоящих самолетах. На тренировочной электричке все это не нужно. Предполетная подготовка Сборка @@Обычно инструкции к моделям достаточно подробно описывают сборку и настройку. @@Различают три типа наборов для моделизма: @@Kit - в коробке палочки, реечки, отдельные детали, требующие соединения в конструкцию модели. @@ARF - Almost Ready to Fly - "почти готов к полету" - требуется лишь минимальная сборка частей, которые в собранном виде не помещаются в коробку. @@RTF - Ready to Fly - из коробки - в полет. @@Наиболее подходящими для начинающих являются, ясное дело, второй и третий варианты. @@Единственная необходимая модернизация пенопластовых частей модели - обтяжка их широким скотчем еще до сборки - увеличивает прочность и меньше пачкается. @@Большинство повреждений приходится на нос модели. Иногда он требует дополнительного усиления. Настройка @@В современных электромоделях бортовая электроника питается от того же аккумулятора, что и мотор. Разница напряжений реализуется с помощью т.н. BEC - питания приемника и машинок через стабилизатор, находящийся в регуляторе хода. Сам же регулятор обычно подключается к силовому аккумулятору через разъем (на аккумуляторе - ответный разъем), дабы быстро менять аккумуляторы. Выход регулятора подсоединяется к мотору - чаще всего припаивается. Третий, тонкий управляющий трехжильный кабель несет в себе питание приемника и машинок ("-" на черном проводе и "+" на красном), а также прием расшифрованного сигнала "канала газа" от приемника на белый провод. @@В приемнике существует шина питания, так что все ответные "черным" и все "красным" проводам штырьки разъемов соответственно соединены. Различаются лишь штырьки "белых" - по ним и идут сигналы каналов управления. @@Перед установкой в модель бортовой аппаратуры (приемника, регулятора и исполнительных элементов - рулевых машинок), полезно собрать эту схему управления вне модели (соответственно инструкции), подключить к заряженному аккумулятору, включить передатчик и проверить работу радиоуправления. Первым всегда включается передатчик, а ручка газа у него всегда должна быть на 0. Затем включается питание бортовой аппаратуры. Некоторые регуляторы при приеме сигнала могут зажигать светодиод, другие при первом сигнале дают звуковой тон. Рулевые машинки при включении должны дернуться и зафиксироваться в определенном положении качалок. Это положение диктуется ручками передатчика и триммерами этих ручек. При нейтральном положении ручек и центральном положении триммеров качалки на машинках должны быть перпендикулярны корпусам машинок. Если это не так, нужно снять качалку с машинки, отвинтив фиксирующий винт, и переставить ее в требуемое положение. @@Еще полезно проверить правильность направления вращения винта. На многих электролетах стоит редуктор, переводящий высокие обороты электромотора в крутящий момент для большого пропеллера. Этот редуктор может менять направление вращения. Поэтому при проверке нужно закрепить подключенный мотор (а то и просто крепко зажать в руке). И плавно прибавлять обороты ручкой газа хотя бы до середины. Винт должен быть закреплен выпуклой стороной лопастей в сторону полета. Если струя от винта дует на руку - винт работает в тянущем режиме и все в порядке. Если наоборот, струя дует от мотора вперед - придется менять местами провода на моторе. @@После установки рулевых машинок в модель и подсоединения к их качалкам тяг нужно отрегулировать длину этих тяг. Качалки машинок остались в прежнем нейтральном состоянии, поэтому длину тяг и положение кабанчиков на рулях устанавливают такими, при которых рули также будут в нейтральном состоянии. Например, руль высоты - одной плоскости со стабилизатором, руль направления - строго вдоль продольной оси модели, элероны - вровень с крылом. @@В случае набора RTF все это уже проделано и настроено, но проверить не грех. @@Большинство учебных высокопланов имеют съемное крыло, крепящееся к фюзеляжу резиновыми кольцами. Это очень удобно в поле, да и при ударе крыло не повреждается, а съезжает назад. Однако, следует помнить, что резина "живет" лишь один сезон. Балансировка @@Чтобы на первых порах не вдаваться в теорию, следует запомнить несколько упрощенных правил управляемого полета. Одно уже приведено выше - про направление рулей и поворот модели. Вот еще два из них. @@1. Всякий аппарат тяжелее воздуха (к которым принадлежит и самолет) держится в воздухе за счет передвижения в воздухе несущих поверхностей. У самолета такими несущими поверхностями являются крыло, иногда немного стабилизатор и часть фюзеляжа. @@Из этого следует два вывода: @@а) Подъемная сила несущей поверхности впрямую зависит от скорости обтекания ее воздушным потоком. Поэтому важна скорость относительно воздуха, а не относительно земли. @@б) Внезапная потеря скорости означает падение аппарата. @@(Это относится и к вертолетам, где несущие поверхности - лопасти, и к моделям, висящим на винте с минимальной собственной скорости.) @@2. У тела, обтекаемого воздухом, имеется центр давления ЦД. Соотношение ЦД с собственным центром тяжести ЦТ определяет устойчивость тела в потоке и называется центровкой. (Справедливо даже для ракет.) @@Если ЦТ находится впереди ЦД, полет будет устойчивым, позади ЦД - неустойчивым, совпадает - нейтральным. @@Поскольку несущей поверхностью у самолета является преимущественно крыло, именно его ЦД берется в расчет. @@Большинство профилей крыла имеют наибольшую толщину в районе первой 1/3 длины профиля, называемой хордой. (Такая форма наиболее обтекаема.) Там и находится ЦД. Чтобы выявить его у всего крыла, вычисляют т.н. Средне Аэродинамическую Хорду - САХ. У прямоугольного крыла, применяемого у большинства моделей-тренеров САХ совпадает с корневой и концевой хордой, поэтому ЦД крыла лежит на линии 1/3 хорды крыла. @@А ЦТ для устойчивого полета должен быть чуть впереди. @@Обычно в инструкциях (а нередко и на самой модели) отмечается рекомендуемое положение ЦТ. В радиоуправлении принят диапазон 15-25% САХ. @@После полной сборки модели вставьте в нее аккумулятор (можно не подключать). Это будет т.н. полетное состояние модели. Поднимите модель, подпирая половинки ее крыла снизу указательными пальцами обеих рук в области 1/3-1/4 хорды. Осторожно передвигая оба пальца, добейтесь горизонтального положения фюзеляжа модели (или минимального наклона вперед). Если ваши пальцы при этом находятся в пределах вышеуказанного диапазона, а лучше - в рекомендованном инструкцией месте, то балансировка проведена. Если перевешивает хвост (это чаще), то нужно либо приклеить грузик к носу (пятачок, например) либо попробовать переместить вперед аккумулятор, если это возможно (приемник, регулятор). Аккумулятор в электромодели может весить до трети всего полетного веса модели, поэтому удобен для перемещения ЦТ. @@А для следующего этапа полетный вес модели уже нужно знать. И тут вариантов несколько - от домашних электронных весов до магазинных. Испытание тяги @@Необходимую скорость модели дает тяга винта мотоустановки. Ее нужно каким-то образом замерить. Вариантов здесь несколько. @@Первый, самый научный - использовать специальную программу расчета силовых установок электромоделей (MotoCalc). Туда водятся параметры модели, мотора, винта, аккумулятора (или выбираются из каталога) и просчитывают поведение модели в полете - полетит ли она, и вообще что от нее ожидать в воздухе. @@Второй вариант предполагает наличие весов, лучше электронных. Модель любым способом надежно прикрепляется вертикально хвостом к весам, включается полный газ и замеряется разница показаний. Это и будет статическая тяга мотоустановки. @@Я обходился без весов, привязывая к хвосту модели тросик и, пропустив его через блок, привязывал к гирьке с набором старых пятачков. Тяга на полном газу уравновешивала определенный груз, вес которого и давал значение тяги, с небольшой ошибкой на трение в блоке и колесах модели. @@Соотношение максимальной тяги и полетного веса модели называется тяговооруженностью. @@Из опыта полетов на тренерах можно привести такие ее значения: @@1/3 (0.33) - пологий взлет и уверенный горизонтальный полет модели @@1/2 (0.5) - уверенный взлет (в пределах 30град) и способность к выполнению фигур высшего пилотажа (петля) @@3/4 (0.7-08) - устойчивые вертикальные фигуры с разгона @@1 и более - вертикальный полет, висение на винте @@Для уверенного обучения тяговооруженность тренера-электролета должна лежать в диапазоне 0.4-0.5. @@Возможно, вас удивит, что тяга много меньше веса самолета. Тем не менее, самолет держится в воздухе. Никакой ошибки и ничего чудесного здесь нет. Ведь подъемную силу самолету создает крыло, а мотор лишь передвигает это крыло в воздухе для создания этой силы. А сопротивление крыла воздуху много меньше его подъемной силы. Вот и выходит, что тяга мотоустановки может быть меньше веса самолета. Этой тяги должно быть достаточно лишь для разгона крыла до скорости, на которой подъемная сила сравнится с весом (и превзойдет его - и самолет поднимется.) Это называется минимальной скоростью горизонтального полета. @@А скорость эта зависит от допустимой нагрузки на крыло. Это удельная величина, она получается делением веса на площадь крыла, сколько грамм придется нести 1 квадратному дециметру крыла. (Площадь крыла либо отмечена в инструкции, либо ее легко подсчитать. Вес обычно приведен там же, и нагрузка на крыло подсчитана. Однако полезно пересчитать самому. Фирмы-изготовители любят приукрасить.) @@Опять-таки практические данные. При нормальной тяговооруженности модель-тренер размахом 700мм и весом 200г устойчиво летает при нагрузке на крыло 20-25г/дм2. @@У модели аналогичных форм размера 1.2м и веса 1кг эта цифра лежит в диапазоне 40-50 г/дм2. @@И это не значит, что чем больше модель, тем больше допустимая нагрузка. Просто у большой модели вес больше, мотор мощнее и дает большую скорость. @@Есть модели класса SlowFlyer, которые могут быть немалого размера, с большой площадью крыла, но при этом легкие. И для того, чтобы их удержать в воздухе, требуется меньшая скорость. У них нагрузка на крыло совсем маленькая - 10-15г/дм2. @@(У 3х-метровых планеров нагрузка на крыло может достигать 50г/дм2. Но у них и скорость относительно воздуха побольше.) @@Последняя величина, с которой рискну познакомить читателя - это соотношение подъемной силы крыла к лобовому сопротивлению, аэродинамическое качество. У самого крыла оно неплохое, однако фюзеляж и оперение здорово портят его, снижая скорость. Поэтому у модели-тренера этот показатель посредственный. Она не будет так планировать, как качественный планер. @@И вообще по многим параметрам тренер является усредненной моделью. @@Поэтому, если в результате измерений получается тяговооруженность ниже 0.33, есть основания считать, что модель не взлетит. (Среди электролетов это частое явление - фирмы комплектуют минимумом, лишь бы хоть как-то взлетело.) @@И следует принять меры. @@Облегчить собранную модель сложно. Разве что заменить бортовую электронику более легкой (и более дорогой). @@Проще заняться силовой установкой. И тут два направления действий: @@а) новое сочетание мотор/винт/редуктор и @@б) новый аккумулятор. @@(Регулятор хода в последнее время влияет мало.) @@Первый вариант требует знаний и опыта, и здесь лучше обратиться к специалисту. Программа MotoCalc здорово помогает в решении этой задачи. @@Второй вариант попроще. Для большей мощности просто добиваются увеличения тока через мотор. Это может быть достигнуто заменой аккумулятором с большей токоотдачей (меньшим внутренним сопротивлением). Или увеличением напряжения у того же аккумулятора дополнительным элементом. Моторы в авиамоделях, особенно с редуктором, работают в полете сравнительно недолго, охлаждаются встречным потоком и способны на небольшой перекал. А небольшое увеличение веса модели на вес одного элемента с лихвой опережается увеличением тяги. Тем более что полный газ нужен только на взлете, на высоте обороты можно и уменьшить регулятором.. @@Плата за это - сокращение ресурса мотора. @@Если после полета мотор подозрительно пахнет горячим металлом или горелой изоляцией - летать этому мотору недолго осталось. (Нагрев свыше 70град для мотора убийственен.)
  4. @@Возвращение в моделизм не планировалось, но после рождения ребенка начались походы по магазинам с детскими игрушками. Случайно зашли в маленький магазинчик и.... это случилось!!! Там стояли коробки с радиоуправляемыми игрушками, были и машины и катера и самолеты. @@Справедливости ради скажу, что это единственный магазин в нашей местности с аналогичным товаром. Вспомнились детские годы, когда занимался в судомодельном кружке. С выбором между судо- и авиа проблем не было, только авиа!!! @@Не устраивало только одно, в магазине продавали детские игрушки которые меня не устраивали ни внешне, ни по возможностям. Все самолеты с двумя двигателями и управляются без серво. Остался только один путь - делать самому. Сделать аппаратуру для меня не проблема, есть соответствующая квалификация и опыт изготовления радиостанций, но на это надо время, а его как всегда мало, выбор пал на Hitec Optic6 FM, пока не жалею. Еще понадобилось: 2 микро сервы - у меня С1016 мотоустановка - PRO II Upgrade Kit (двигатель 380, редуктор 1:3, винт 10х5) аккумулятор - 8*650мА (желтые) приемник - ИГВА 5 @@Все это, к сожалению, пришлось заказывать из столицы, остальное из местных материалов: регулятор - самоделка без реверса на ATTINY15 деревянные линейки 50 см - 4 шт. шампуры бамбуковые 30 см зубочистки липучка от одежды потолочка 50*50см - 4шт. мне попалась толщиной 2,5мм скотч канцелярский, попытки найти армированный не увенчались успехом проездной билет - пластик, можно лексан от бутылок. Изготовление @@Чертеж модели - скачать (архив - 23 кб). @@Распускаем линейки вдоль на рейки: 2 линейки на две части, а 2 на 4 части. Получаем 4 рейки 15х510мм, и 8 реек 7х510мм. Вырезаем заготовки из потолочки, если постараться то уйдет 2 плитки, но я сделал фюзеляж из двух слоев, т.к. потолочка тонкая, а для тренера прочность не на последнем месте. Если вы, как и я, решите склеить фюзеляж из двух слоев, то учтите что киль я оставил только на одном из них, а на другом слое срезал, а так же постарайтесь чтобы швы у разных слоев не совпадали. @@Лучше, если будет возможность, положить это все под пресс лучше это сделайте. Согласно рисунку приклеиваем рейки на оба борта фюзеляжа, может это и перебор, но морковки не страшны. @@Вырезаем место под двигатель, а ниже я приклеил на 2-х сторонний скотч полоски стеклотекстолита (обрезки от печатных плат), они спасают от падений на брюхо, а то пробное падение на пол не очень вдохновляло. @@Из одного листа потолочки хорошо получаются оба крыла и стабилизатор. Со стабилизатором все просто, вырезаем, приклеиваем реечку 7мм на две половинки так чтобы рули не задевали при движении и обтягиваем скотчем, петли тоже скотч. @@Чтобы стабилизатор не мотался на фюзеляже, укрепляем уголками из пластика. После установки стабилизатора можно повесить руль направления, тоже на скотч. @@Пришла пора изготавливать крыло, но тут был выбор, не знаю почему, но мне понравился вариант, который я и предлагаю. Наносим канавки с помощью CD с шагом 15мм снизу у крыла, приклеиваются рейки согласно рисунку.Обклеиваем сверху крыло скотчем и задаем примерный профиль крыла через угол стола или табуретки, главное не бойтесь сломать, потолочка может спокойно согнуться под 90 градусов и не лопнуть, по крайней мере, та что у меня. Вырезаем в нервюрах канавки под рейки. Теперь Аккуратно приклеиваем их к крылу и закрепляем скотчем. @@Что бы в процессе склеивания крыло не изменяло форму я примотал шампуры скотчем по всему крылу, получился стапель, который убрал когда клей высох.На каждое крыло ушло по 3 нервюры, а 7-ю я срезал ножом на клин и вклеил между консолями, получился небольшой угол V. Но предварительно на нее надел "П" образную пластинку из пластика в месте указанном на рисунке, это прямо перед 15мм рейкой. Эта пластинка служит указателем на центровку и можно за нее подвесить модель под потолок. @@Если все склеили ровно, то можно обтягивать скотчем, везде пишут что скотч надо проходить утюгом, не знаю, может это и лучше, но я так не делал. Вклеиваем в центроплан и в фюзеляж трубочки длиной 10мм, которые по внутреннему диаметру подходят к зубочисткам. Зубочистки центруют крыло на фюзеляже, в случае падения они ломаются, поэтому с собой на полеты надо брать запасные. Берем две 7мм рейки и одним концом крепим их скотчем в место указанное на рисунке, получаем подкосы крыла. @@Теперь собираем крыло и фюзеляж на зубочистках и укорачивает подкосы по длине. Для следующего этапа изготовления придется обратиться к женской половине общества, в моем случае к жене. @@Берем липучку, режем на кусочки и приклеиваем одни половинки на фюзеляж, а другие на подкосы и на крыло. @@Как это выглядит, можно увидеть на фото. @@Липучки обеспечивают простую сборку в поле, хорошо держат, а при аварии они отстегиваются и спасают от разрушений. Установка оборудования @@Кабанчики сделаны все из того же пластика сложенного в два слоя, мне хватило одного проездного на весь самолет. @@Сервы крепятся на 2-х сторонний скотч. Тяги делаются из склеенных шампуров, т.к. длины одного не хватило. Из канцелярских скрепок сгибаются Z наконечники. На Z тяги рядом с машинкой припаиваются винтовые колодки от электропроводки. @@Приемник крепится на липучке, так и ему приятно и нам спокойнее. @@Двигатель примотал скотчем к рейкам, выкос небольшой, только за счет рейки, дополнительно не делал. @@Регулятор тоже на скотче, зимой лишнее охлаждение не нужно. @@Для крепления аккумулятора склеивается коробочка из обрезков потолочки по размерам батареи. Просто обернул батарею потолочкой и обмотал скотчем, потом вырезал крышку и повесил ее на скотч. @@Балансировка осуществляется просто, подвешиваем модель за уже известную нам пластинку на крыле и ищем место для батареи, чтобы самолет при этом висел ровно. Испытания @@Первый полет был очень коротким, реверс у руля выставлен не правильно, но модель не пострадала. @@Потом все полеты проходили штатно, ну или почти, все-таки, для новичка морковки - это тоже норма жизни. Особенно сначала. Главное надо выбрать площадку без деревьев, а то получается вот так. @@Единственный ремонт, который проводится после таких полетов, это замена зубочисток, благо винт складной. @@Петли удаются, но только с разгону, срыв в штопор очень плавный и с этим легко справляется новичок, который не путает лево и право. Даже при больших расходах на рулях, кроме неудобства управления ничего страшного не происходит, модель легко выправляется из экстремальных положений. @@В целом получился отличный тренер: прочный, дешевый, прощает грубые ошибки начинающих. @@P.S. Если эта статья поможет кому-нибудь, то я буду считать что не зря ее написал."Профи могут покритиковать, на то они и профи, конструктивную критику с удовольствием выслушаю.
  5. Здравствуйте. Вот пришло сделать электричку-тренера.
  6. Здравствуйте. Завалялся движок asp28, решил быстренько построить под него Контурную пилотажку доя зимних тренировок (взлетать придётся с рук, кордодром будет в снегу). Крыло будет на основе пенопластовых лобиков.
  7. Добрый вечер! На суд и критику представляю самолет (блин, громко сказано, т.к. эта штука еще в воздух не поднималась), который по моему замыслу должен послужить тренером для меня самого, т.к. летать я не умею, но очень хочу научиться. Купить готовый, винтовой, прощающий ошибки, отскакивающий от земли, самлетающий, взлетающий и садящийся и т.п. - нет, это не для меня, легких путей не ищу (сам знаю, что поступаю мягко говоря не умно), при том, что раньше с нуля ничего не проектировал. То, что я называю самолетом сделано из 3 мм фанеры, кое-где в передней части фюзеляжа обшито 2 мм фанерой, крыло обшито бальзой 2 мм, руль высоты и киль также внутри имеет 3 мм фанеру с вырезами. По моим представлениям при таких материалах его будет трудно сломать и легко восстановить ежели чего типа морковки. Размеры: длина - 1000 мм, размах крыла - 1280 мм, ширина крыла - 280 мм, вес полностью собранного со всем электричеством 2890 гр. статическая тяга 1440 гр с крыльчаткой, где лопастей побольше, нагрузка на крыло 80 гр/дм2, импеллер 90 мм. Ну а теперь фото: Еще несколько фото:
×
×
  • Create New...