Jump to content

Бальза Фанера Карбоновые трубки Эпоксидные смолы Карбоновые стержни Латунные трубки Проволока ОВС Ткани

Бальза, Фанера, Карбоновые трубки, Эпоксидные смолы, Карбоновые стержни, Латунные трубки, Проволока ОВС, Ткани, МРД, Клеи

Search the Community

Showing results for tags 'из раздела статей'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Авиамодели
    • Модели самолетов с электродвигателем
    • Модели самолетов с ДВС
    • Планеры
    • Кордовые модели
    • Другие летающие авиамодели
  • Технический раздел
    • Аппаратура радиоуправления
    • Бортовая электроника авиамоделей
    • Аккумуляторы, зарядники и аксессуары
    • Электромоторы
    • ДВС
    • Другие типы двигателей
  • Мастерская
    • Чертежи
    • Материалы
    • Самодельная электроника
    • Самодельные электромоторы
    • Доработка, переделка и ремонт ДВС
    • Программное обеспечение
  • Персональные разделы
    • Персональный раздел Олега Максименко
    • Персональный раздел ZigZag(ZZ)`а
    • Персональный раздел Валерия Шугурова
    • Персональный раздел Евгения Рыбкина
  • Общий раздел
    • Словарь терминов
    • Справочная информация
    • Журнал "От винта"
    • Школа пилотирования, симуляторы
    • Адреса, встречи, даты, полёты, клубные вопросы
    • Курилка
    • Описания товаров магазина
    • Что, где, почем. Барахолка

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Местонахождения (населенный пункт)


Name


Возраст

 
or  

Увлечения


AIM


MSN


Yahoo


Jabber


Skype

  1. Полеты в сложных условиях. Пилотаж с препятствиями @@Раздобудьте пару длинных палок (а лучше - выдвижных удилищ), которые нужно будет втыкать в землю как препятствия. Если на поле есть одинокие высокие и стройные деревья - они сыграют роль препятствий. @@Пролет между препятствиями ("ворота") @@Для удачного выполнения лучше встать рядом с "воротами" и заводить модель на себя. @@Облет одиночного препятствия @@"Восьмерка" вокруг двух препятствий @@Здесь удобно начинать с палками на большом расстоянии, постепенно сдвигая их и уменьшая радиус разворотов. Борьба с ветром @@Степень противодействия электромодели ветру целиком зависит от ее веса, размера, мощности мотора, а главная характеристика - нагрузка на крыло. Модель-тренер весом 200г едва противостоит ветру в 1-2м/с, модель в 1кг и тяговооруженостью более 0.7 выдерживает ветер 10м/с. @@Поэтому, если сразу после взлета модель, несмотря на полный газ и развороты, летит только в одну сторону как листик на ветру, полеты в этот день лучше прекратить (или взять другую модель). Сие может означать, что скорость потока от винта меньше скорости ветра. @@И вообще чем больше превосходство собственного потока самолета (от винта) перед окружающим потоком, тем меньше последний влияет на модель. @@Главная опасность в ветре - не столько его скорость, сколько резкие изменения его силы и направления, завихрения потоков и т.п. неоднородности. @@Ровный несильный ветер помогает взлету и посадке, порывистый - мешает. @@К сожалению, наверху ветер сильнее и ровнее, а внизу - порывистее (все наоборот). @@Посему самое опасное при полете в порывистый ветер - взлет и посадка. Взлет лучше делать с руки, а посадку - моторную, в пол-газа. @@При полете в сильный ветер модель значительно уменьшает свою скорость относительно земли (но не воздуха) против ветра, и разгоняется при полете по ветру. При этом на нее действуют еще и вертикальные потоки и вихри, спутники горизонтальных, не всегда полезные. Поэтому является ошибкой убирать газ при полете по ветру. Ибо скорость самолета относительно воздуха при этом уменьшается, подъемная сила падает, и управляемость машины ввиду смешанного обдува рулей ухудшается. Поэтому лучше позволить модели разгоняться. @@Два самых опасных положения модели при полете в ветер - задирание носа по ветру и и боком к ветру, когда модель откровенно сносит. В этих положениях у модели резко увеличивается площадь воздействия ветра. Отсюда основное правило полета в ветер - стараться поворачиваться к ветру стороной с минимальной площадью, т.е. носом. Поэтому при полете в ветер круг вырождается в вытянутый овал: модель медленно "продирается" против ветра, набирая высоту, быстро разворачивается виражом и несется по ветру, пытаясь сохранить высоту, и снова разворачивается против ветра. @@"Висение против ветра" @@Если на полном газу модель все же движется против ветра, значит, на меньшем газу она будет висеть на месте. Попробуйте это сначала на большой высоте, перед собой, подальше от препятствий. Порывистый и вихревой поток будет мотать модель из стороны в сторону, вверх и вниз, пытаясь любым путем отвернуть ее от встречного ветру направления. Задача пилота - активно работая рулями и газом, удержать модель на одном месте и не допустить ее разворота. В идеале модель нужно и посадить в этом же месте с минимальной скоростью. @@Упражнение очень хорошее для отработки рефлекторного "зеркального" управления. @@"Бочка на месте" @@В положении горизонтального висения выполнить бочку. Фигура будет выглядеть эффектно, как вентилятор, но умения потребует большого. Лучше начинать с большой высоты. @@Петли и иммельманы @@В условиях сильного ветра получаются смазанными. Повернувшись брюхом к ветру, модель резко увеличивает свою парусность, и ее быстро сносит. @@На этом список относительно безопасных маневров и фигур пилотажа для электро-тренеров-высокопланов заканчивается. На распутье @@После освоения модели-тренера, которая служит пилоту первым радиоуправляемым самолетом, возможно много путей дальнейшего развития. Вот лишь несколько из них, по интересам, способностям и возможностям: @@- для любителей высоты и красоты полета, долгих и приятных времяпровождений на летных полях неограниченных размеров - прямой путь к планерам и мотопланерам, освоению парения в воздушных потоках, "чистым" видам спорта. @@- для поклонников красивого пилотажа, стремящимся к эффектным фигурам @@- следующая модель должна быть пилотажной, с повышенной маневренностью. Вершиной здесь считается воздушная акробатика и 3D-пилотаж на минимальных скоростях. @@- поклонникам скорости - дорога в спорт, к гоночным и скоростным моделям @@- "воздушным бойцам" будут рады тусовки электролетчиков на Торо-300 и т.н. "бутылочным полукопиям". @@- тем, кто привык считать моделью лишь похожую на настоящий самолет - добро пожаловать к копиистам, где диапазон очень широк - от тихоходных бипланов до импеллерных копий реактивных. @@- не исключается и переход в соседнюю область - к ревущим мощным ДВС-ным моделям. @@- также реально и постепенное смещение в сторону вертолетов и даже дирижаблей. @@Все эти пути откроет перед вами простая и недорогая модель типа "тренер", которая послужит вам надежной учебной партой в таком увлекательном хобби, как радиоуправляемый авиамоделизм. И эта модель послужит вам верой и правдой не только в обучении, но и показательным полетам в тяжелых условиях, а будучи копийной - и в авиамодельных праздниках и авиашоу, - да еще трудно сказать в каких целях. @@Не зря настоящие летчики добрым словом вспоминают свои учебные самолеты. @@Будем и мы следовать их примеру.
  2. @@У меня первым самолетом был Hobbico Skyruner - полукопия Cessna Aerobatic с двустоечным шасси, 2 канала управления с постоянным газом, без элеронов, размах 800мм, вес 500г, нагрузка на крыло 50г/дм2, профиль выпукло-вогнутый, силовая установка на основе мотора Speed 300, с редукцией 1:2.7 и винтом 180мм большого шага. В комплекте был NiCd 600мАч аккумулятор на 6В (5 элементов), который я заменил 6-элементным NiCd 500мАч (7.2В) с повышенной токоотдачей. С ним мотоустановка потребляла около 9А и давала тягу 200г, что составляло тяговооруженость 0.4. Время полета на одной такой батарее было около 3 мин., всего у меня было 3 батареи. Ресурс мотора в этом режиме составил 2.5ч - отгорали щетки. Подсчитайте сами, на сколько полетов его хватило. Мотор стоил 10 у.е., куплен новый без проблем. Третьего мотора не понадобилось - уже научился. Первый полет@@ "Благоразумие - лучшая черта храбрости." В.Шекспир @@"-Тебя как, сразу убить или, может, желаешь помучиться? - Хотелось бы, конечно, помучиться." к/ф "Белое солнце пустыни" @@Задача обучения управляемому полету заключается в переводе слов в действия, а действий по управлению - в спинной мозг, на уровень рефлекторных движений. Дабы не путаться в ручках и думать куда лететь, а не размышлять, куда какую ручку двигать. В конце обучения действия должны быть автоматическими, как это сказано в эпиграфе статьи. @@Сверхзадача обучения - заставить модель лететь туда, куда вам нужно, а не куда ей хочется. @@Чтобы исключить максимум факторов, влияющих на полет, всю затею надо проводить в максимально благоприятных погодных условиях - тихим летним днем, а лучше вечером. В крайнем случае, допустим слабый ветерок. (Для моделей весом в районе 1кг ветерок может быть и не слабым.) Лучше даже, чтоб и солнце не мешало пилоту - скажем, тихим пасмурным днем. @@Обучение полетам редко обходится без падений. И чтобы эти падения не стали для модели фатальными, следует позаботиться и о аэродроме. Нужно разыскать поле размерами не менее 300х300м с высокой травой, без деревьев и высоковольтных линий, подальше от домов. Давно замечено, что любые препятствия, особенно деревья, просто-таки притягивают модели. @@Первый вариант - нужно расположиться в центре поля, на примерно одинаковом расстоянии от всех препятствий. @@Второй вариант - если все же несколько деревьев есть, советую выбирать самое опасное (самое высокое) и встать перед ним, стараясь в полете не заводить модель за спину. Этот прием годится, когда управление моделью уже освоено. При подлете к такому препятствию модель видна снизу или спереди, но не далеко сбоку, где расстояние определить трудно - еще метры до препятствия или винт уже рубит ветки. @@Высокая и густая трава будет гасить энергию модели при падении. Редко случается отвесное падение - обычно это результат грубейшей ошибки. @@На поле нужно выходить с уже заряженным аккумулятором (а лучше двумя). Также полезно захватить с собой эпоксидный клей-пятиминутку, маленький пузырек циакрина, плоскогубцы, плоскую и крестовую отвертки, рулон широкого скотча. Есть примета: чем полнее экипировка пилота, тем меньше вероятность поломки (следствие закона подлости: берешь зонтик - дождь не пойдет). @@Практически все инструкции к электролетам говорят, что первый полет - безмоторный. Это разумно не только для первых моделей. @@Включите передатчик и выставьте на нем все триммера (подстраивают "среднюю точку" ручки управления) в среднее положение. Выдвиньте его антенну. Подсоедините аккмулятор к модели, включите ее бортовое питание. Рулевые машинки сразу дернутся и замрут. Подвигайте ручки передатчика - рули должны откликаться движением, небольшое отклонение вверх ручки газа должно заводить мотор. (Если этого не происходит, выясняйте причину. Если это работало дома, почему не работает в поле.) Заодно проверьте правильность направления отклонения рулей. (Это полезно делать с любой моделью непосредственно перед взлетом.) @@Разумеется, рули должны встать на то же положение, что и при домашнем испытании. @@Положив передатчик на землю, возьмите модель в правую руку поближе к ЦТ. Метните ее вперед и немного вниз против ветра (если он есть), желательно в сторону наиболее высокой травы. Правильно отрегулированная модель-тренер пропланирует расстояние около 20 размахов крыла модели с небольшим снижением. Сила броска зависит от веса модели. 200-грамовую нужно лишь слегка толкнуть вперед - и она сама полетит вперед. Модель в 1кг нужно швырнуть что есть силы, но и не допуская срыва руки и полета модели в сторону. @@Не бойтесь разбить модель. Приземление в траву полностью гасит энергию вашего броска. Модель повреждается вовсе не на этом этапе. @@Очень важно бросать модель не вверх, а слегка вниз - примерно на 1-3град. Лучше воткнуть модель сразу в траву полого, чем дать ей потерять скорость и упасть отвесно. @@Если после правильного броска модель "заворачивает" сразу вверх - триммером отклоните руль высоты немного вниз и повторите бросок. Если она идет резко вниз - руль отклоняется в обратную сторону. Если у модели четкая тенденция к крену в конце полета - руль поворота (или элероны) также триммером отклоняется в противоположную сторону. @@Если модель в конце пролета заваливается на хвост и теряет скорость - у модели явно задняя центровка, которую исправляют либо грузиком в носу, либо перемещением аккумулятора. @@Кроме настройки модели, тестовый бросок имеет еще два полезных последствия. Во-первых, вы тренируете руку в броске, во-вторых - настраиваете планирующий режим модели, которым будет заканчиваться любой удачный полет. @@Полезно также проверить дальность действия радиосвязи. Это резонно делать на каждом новом поле или с каждой новой аппаратурой. Для этого нужно отнести модель на 30м от передатчика с включенным на малый газ мотором. Если на этом и более этого расстоянии двигатель работает устойчиво, без перебоев - радиосвязь нормальная. Если на меньшем расстоянии мотор начнет "чихать" - с передатчиком или приемником (или кварцами) надо разбираться, полеты невозможны. Если при выключенном передатчике машинки модели "оживают" - в вашем районе высокий уровень помех, полеты будут опасны. Если же при включенном передатчике с газом на нуле модель "оживает" на расстоянии 12-15м, "заводясь" и дергаясь машинками - помеха накладывается на сигнал вашего передатчика, и модель пролетит только эти 12-15м. @@После того, как планирование модели настроено, можно перейти к моторным полетам. @@Как и ранее, возьмите модель в правую руку, а в левую - включенный передатчик. (Заодно полезно проверить напряжение в передатчике - он долго лежал включенный, а также послушность рулей.) Пальцем левой руки плавно прибавляйте газ до максимума,а затем привычным движением метните модель вперед, против ветра. @@Причем сразу после отпускания модели из рук нужно правой рукой быстро схватить ручку управления и выровнять модель, если у нее возник крен или слишком задрался нос. (Электолеты- тренеры не быстрые, поэтому секунда у вас будет точно.) @@(Для передатчиков в режиме mode2 лучше бросать модель левой рукой.) @@Вы сразу заметите разницу между планированием и моторным полетом. Самолет будет неудержимо тянуть немного вверх и немного кренить налево. @@Главное - не паниковать на взлете и не дергать ручку управления из стороны в сторону. Движения по выравниванию машины должны быть плавными, небольшими, даже скупыми. Не огорчайтесь, если взлет будет очень пологий и модель не рванет вверх сразу. Ей еще несколько секунд надо разогнаться, чтобы выйти на набор высоты. Главное на взлете - не дать модели потерять скорость (на высоте это допустимо). Действуя рулем высоты, нужно найти то компромиссное его положение, когда модель все же немного набирает высоту, но не слишком задирает нос и не теряет скорость. @@Помните еще одно правило: запас высоты можно превратить в запас скорости и наоборот. Поэтому хотя бы один из этих запасов надо иметь - или по высоте, или по скорости. @@У новичков есть заблуждение, что авиамодель может улететь. (Поэтому один из самых распространенных вопросов новичков - радиус действия аппаратуры.) Это не совсем так. Особенно касаемо электролетов. При потере радиосигнала немедленно отключается мотор и модель переходит в планирование, поэтому очень далеко не улетит. Но это не значит, что модель надо далеко отпускать от себя, на предел радиоконтакта. Реальная дальность определяется лишь вашим зрением. А именно - той дальности, при которой ваш глаз способен не только разглядеть модель, но и определить, как она ориентирована в воздухе. Именно от этого зависит, куда она полетит дальше. @@Так что обратная связь с моделью - преимущественно визуальная, и немного слуховая (негромкий звук мотора) @@Поэтому, чтобы не доводить до ситуации поиска модели в облаках или на горизонте, резонно заняться разворотами. @@Сама модель облегчает эту задачу. В полете вы замечаете небольшой левый крен, который и дает модели разворот по кругу большого радиуса. (Модель не улетит далеко и поэтому тоже.) Нужно лишь осторожными движениями ручки влево немного помочь ей. @@Крен налево при работающем моторе объясняется т.н. реактивным моментом винта. Чем больше винт - тем он больше. Винт у большинства моделей вращается вправо, а самолет - в противоположную сторону, влево. Но самолет крупнее и размашистей винта, поэтому этого момента хватает только на крен влево. @@Основная проблема дистанционного управления в том, что пилот находится не в кабине машины, а стоит на земле. И поэтому его система координат отличается от системы координат машины. Пока модель улетает от вас, она направлена к вам хвостом и эти системы координат совпадают. Однако после разворота она оказывается "лицом" к вам, и управление неожиданно меняется на зеркальное. Вы отклоняете ручку влево - а модель почему-то летит направо от вас. @@Однако, с точки зрения модели, ее системы координат, все правильно. @@ Но в полете, когда ваши глаза заняты моделью, а руки - управлением, мозгу не до транспонирования систем координат в реальном времени. Вот она, модель, она летит неверно, и надо срочно исправлять ее крен. И делать это в нужную сторону. Иначе - недалеко до падения. @@Есть неверные решения этой проблемы. (Например, не отрываясь взглядом от модели, повернуться самому по ходу ее полета вместе с передатчиком.) Гораздо правильнее воспользоваться несложным мнемотехническим приемом. @@Когда модель развернется к вам "лицом", поднимите передатчик на уровень глаз и попробуйте наклонить ручку в сторону опустившегося крыла, как будто ручка - подпорка для этого крыла. Со временем это станет заученным движением и будет выполняться руками автоматически. @@После набора высоты около 50-70м (это может быть на 2-3м круге модели) следует немного убрать газ, чтобы модель перешла в горизонтальный полет. @@Если вы промахнетесь и слишком уберете газ, его можно потом снова немного увеличить и поднять модель. (У моделей с неуправляемым газом полезно двинуть вперед триммер руля высоты. Иначе через минуту полета придется стаскивать модель с 200м. После отключения мотора отсечкой, триммер возвращается в первоначальное положение.) @@Если после очередного прибавления газа мотор, судя по звуку, не набирает оборотов, а модель не разгоняется, это означает что аккумулятор выработал большую часть заряда и следует, не дожидаясь отсечки, убрать газ и идти на посадку. @@Если все же отсечка произошла неожиданно для вас, в этом нет ничего страшного. Уберите газ до нуля и снова поднимите его, но до значения меньшего, чем было предыдущим. Возможно, в аккумуляторе еще есть остатки заряда, которых хватит вам для необходимых разворотов. Используйте этот остаток экономно. @@Безмоторный полет точно также управляем, если не давать модели терять скорость. Пусть это будет со снижением, но полет, максимально осторожный. Более того, исчезнет то, что мешало - левый крен. @@Поскольку вы уже немного освоились с управлением модели, отведите ее подальше от себя по ветру, плавно разверните на себя (против ветра) и можете отпустить ручку. Модель самостоятельно сядет, ей не нужно помогать или принуждать. Поскольку тестовыми бросками вы настроили ее планирующий полет, она должна лететь прямо, без кренов и сворачиваний, с небольшим снижением. Густая трава примет на себя вашу модель. Не страшно, если модель сядет далеко от вас. Ее несложно найти в густой траве, если запомнить направление посадки и пойти по нему. Ближе к предполагаемому месту посадки, если модель не видна в траве, можно подвигать ручку управления на передатчике и прислушаться к ответному жужжанию рулевых машинок. (На поле этому будут мешать звуки птиц, кузнечиков, а возможно - и тарахтение сельхозтехники.) @@Мотор включать не рекомендуется - винт может упираться в землю, в траву и т.п. @@Принеся модель к месту расположения, обязательно отключите ее, и выньте аккумулятор, чтобы он остыл, а затем был подключен к заряднику. Пока он заряжается, рекомендуется успокоиться, унять сердцебиение и дрожь в руках. (Бывает даже у опытных пилотов после долгого перерыва.) Мотору тоже полезно остыть хотя бы 15-20 мин. @@(Кратко о заряде аккумуляторов разных типов. @@После полета в аккумуляторе еще остается некоторый заряд. NiCd аккумулятор перед зарядом нужно обязательно разрядить до 0 хотя бы лампочкой, и лишь потом заряжать. Связано это с т.н. эффектом памяти. Если не сделать разряда, то при заряде аккумулятор запомнит это состояние и будет считать его нулем. Несколько таких "неправильных" зарядов - и емкость аккумулятора будет каждый раз "отъедаться". Напротив, соблюдение полного цикла разряда-заряда со временем даже увеличит емкость аккумулятора еще на 10%. @@Хорошие силовые NiCd аккумуляторы выдерживают ток заряда в 2-3 величины емкости С, почти не нагреваясь. Но позволить себе такой быстрый заряд разумно лишь на поле; дома больше 1С не стоит, ибо каждый быстрый заряд травмирует аккумулятор. NiMH аккумуляторы эффекта памяти не имеют, поэтому доразряжать их не нужно, заряжать сразу током не более 1С. Более того - глубокий разряд вреден для этих аккумуляторов, и хранить их надо в полузаряженном состоянии. И перезаряд для них более опасен, чем у NiCd, поэтому заряжать их надо хорошим зарядником. @@Аккумуляторы типа LiPo для начинающих не рекомендуются из-за дороговизны, жестких условий эксплуатации и непрочного корпуса.) @@Я описал благополучный вариант развития событий, который, увы, редок. Нормальным является правило, что первый полет - в землю, и этому не стоит удивляться. Лучше попробуем рассмотреть наиболее типичные ошибки. @@Первый полет на своем Skyrunnere я имел глупость провести в ветреный день. Причем приготовился к тому, что электролет слабый и придется постоянно бороться за высоту. Как же я ошибался! От броска против ветра модель уверенна пошла вверх почти под 45град сразу метров на 50 - и все оставшееся время я пытался ее снизить и посадить. Вроде и направляю машину вниз, вроде и идет, а отпустил ручку - и она вверх взмывает. И с каждым разом ее относит от меня все дальше и дальше. А мотор выключить нельзя - он не управляется, на постоянном газу, надо ждать отсечки. @@В общем, направил я ее вниз до земли где-то очень далеко и пошел искать. @@Я ее так и не нашел ни тогда, ни на следующий день. Либо ее подобрали, либо ее не видно в деревьях. @@Но результат все же впечатлил. Отправился в магазин и купил такую же. И летал на ней все лето только днями со слабым ветром. Разбивал ее много раз, снова клеил и продолжал летать, пока не надоело и не захотелось более другого самолета. Сделал из нее универсальную модель - высокоплан может превратиться в полутораплан подсоединением снизу крыла поменьше. Так я и перешел к бипланам, а затем - к более быстрым машинам, и даже стал их проектировать и делать сам... Но это уже другая история. Разбор полетов @@"...И опыт, сын ошибок трудных" А.С. Пушкин @@Трезвый, спокойный анализ прошедшего полета - процедура, полезная не только в случае неудач, но и при достижении успеха. @@Считается, что обилие ошибок в начале пути избавляет от них в дальнейшем. Это справедливо только тогда, когда ошибки запоминаются, осознаются и не повторяются. @@И часто любые советы, любые словесные предостережения действуют только задним числом, когда модель торчит в земле морковкой или висит на дереве. @@Начнем сначала и разберем типичные ошибки, а также приемы их исправления. "Смерть на взлете" @@Случается при: @@- неправильном броске (рука сорвалась) @@- неудачной попытке выравнивания машины на взлете (панические дерганья ручкой управления, лишь раскачивающие модель) @@- не успел перехватить ручку управления после броска, и модель ушла в высокую траву. @@- отсоединение разъема аккумулятора при резком броске (редко, но случается. Аккумулятор надо лучше закреплять и надежно подсоединять.) @@- резкий нисходящий или попутный порыв ветра @@Эта болезнь "детская" и лечится просто набором опыта. @@(В хронических случаях разумно пригласить помощника для броска.) @@Нужно лишь выработать рефлекс перед касанием земли/травы мгновенно убирать газ. @@Следует помнить, что каждый неудачный взлет "съедает" значительную часть энергии аккумулятора, работающего во взлетном режиме с максимальным током. Так что следующий после этого взлет будет обладать меньшей резвостью. Убирание газа в полете "по ветру" @@То, что самолет по ветру разгоняется до большей скорости, не означает, что его надо тормозить. При убирании газа скорость модели относительно воздуха уменьшается в любом случае, ухудшая и подъемную силу, и обдув рулей. Срыв в штопор (чаще левый) и отвесное падение @@Случается от потери скорости (резко задрал нос), а также при переусердствовании в повороте. @@Движение руля поворота должны быть небольшие, изредка, для коррекции курса и особенно крена машины. В случае долговременного отклонения ручки модель из поворота переходит в быстро сужающуюся спираль, переходящую в штопор. @@Предотвращение ситуации простое. Если модель продолжает поворачивать, несмотря на возвращение ручки в нейтраль, следует оперативно ликвидировать крен быстрым движением ручки в противоположную сторону. Как выходить из штопора, рассказано в следующей главе. @@Частая причина аварий - резкие движения рулей на малой высоте в критических ситуациях. Результат - срыв и потеря ориентации модели. Защита - гарантированная высота Потеря координации управления ("зарулился") @@Надо рассчитывать ресурс своей нервной системы и не изнурять себя полетами! Делать только то, что заранее продумал и достаточно подготовился. На нужной высоте, курсе, скорости и расстоянии от посторонних предметов. Потеря различимости ориентации модели @@Обычно случается при чрезмерном удалении модели либо при ее прохождении на фоне яркого солнца. Проблема целиком зависит от зрения моделиста. @@В первом случае настойчиво рекомендуется не отпускать модель от себя слишком далеко. Пусть лучше она кружит у вас над головой или вокруг вас с радиусом, на котором вы надежно ее различаете. Полезно также окрашивать модель в разные цвета верх и низ крыла - сразу видно направление крена. @@Если уж случилась такая оказия, и модель вот-вот улетит в лес, за пределы поля, и понять уже невозможно, куда она летит - от вас или на вас, и проверки рулями не помогают - следует отказаться от дальнейшего полета. А именно - сделать "на ощупь" то, что описано в 9.2 как ошибка. Здесь это будет спасением модели. Если даже вы не успеете вывести ее из штопора, модель упадет здесь, на поле, а не будет потеряна навсегда. Практика показывает, что ремонт даже в таком случае помогает. @@Второй случай можно и нужно предупреждать. Темные очки, полет в пасмурную погоду, не залетать на солнечную сторону. Если уж нужно пролететь в районе солнца, следует так построить полет, чтобы модель пролетала над или под солнечным диском. @@И даже при пролете прямо по солнцу, когда в течение секунд пяти не видно ничегошеньки, не стоит паниковать и дергать ручку. Лучше сохранить то ее положение, которое соответствует прямому полету. В этом случае велика вероятность, что модель выйдет из света, продолжая нормальное движение. Посадка на одинокое дерево @@Сосредоточившись на модели, окружающее не замечаешь. Даже когда модель приближается к дереву. Осознаешь это, когда она уже застряла в ветках. Особенно малозаметны сухие деревья. Лес обычно заметен. @@Гарантия от этой ситуации - высота полета. Тогда вам не страшны будут любые деревья и даже весь лес. @@Если уж засел на дереве - приемы известные: слазать за моделью, потрясти дерево, найти длинную палку и столкнуть. Спиливать дерево - варварство, не оправданное никакими моделями. @@Помните: почти из всех опасных положений в воздухе можно вырулить, имея запас скорости и высоты, если не паниковать, не теряться и действовать решительно и с соображением. @@Как правило, уже ко второму-третьему полету полету приходит уверенность, а к десятому - даже наглость. Это значит, что пора переходить к осмысленным полетам. Упражнения Великое искусство научиться многому - это браться сразу за немногое. Д. Локк. @@Постепенность, пошаговость, последовательность - вот важные качества любого обучения. @@Прочитал описание упражнения, запомнил, выполнил в полете - закрепи повторами. Лучше выполнять мало фигур, но чисто и без ошибок, чем все, даже самые эффектные - криво, с ошибками. На то и существует модель-тренер, чтобы отрабатывать пилотаж. Простой пилотаж @@Полет в зоне @@Встаньте спиной к солнцу и мысленно ограничите перед собой зону полетов - скажем, метров по 100 направо и налево, также 100 вперед. И летайте только в этой зоне, не покидая ее и не залетая моделью себе за спину. В идеале во время полета вы не должны даже поворачиваться, вращая лишь головой. За вылет из зоны зачисляйте себе штрафные очки. @@Все дальнейшие фигуры выполняются в этой зоне. @@Повороты и виражи @@Есть два типа выполнения поворота - "блинчиком" и виражом. @@Поворот "блинчиком" обычно делают модели с небольшой тяговооруженостью. Здесь основное действие простое - периодическим и очень небольшим отклонением руля поворота модель аккуратно разворачивают с малым креном и большим радиусом. Этот вид поворота отличается длительностью и большой точностью. В таком повороте модель может находиться долго, не теряя высоты. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 355 кБ) @@(В идеале поворот блинчиком исключает какой либо крен, поэтому невозможен без парирования крена элеронами.) @@Техника выполнения виража иная и характерна для моделей с мощным мотором, а с элеронами - очень удобна. Перед разворотом большим отклонением руля направления или элеронов модель вводят в значительный крен в сторону поворота, а затем отклонением руля высоты разворачивают модель как бы "на боку". А затем модель снова выравнивают элеронами/рулем направления обратно в ровный горизонтальный полет. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 455 кБ) @@Глубина крена зависит от мощности мотора. У модели со слабым мотором полет "на боку" приводит к естественной потере высоты. Пилотажные модели успешно разворачиваются с креном в 90град. с минимальным радиусом. @@Вираж дает максимально быстрый и энергичный разворот вплоть до 180 и 360град. Однако точность его ниже - корректирование курса, скажем, на 2-5град., необходимое, например, для точной посадки, затруднительно. @@Глубокий крен в вираже не опасен и даже обязателен. Ведь самолет держится за воздух, и в повороте также опирается на него. @@Попробуйте оба типа поворота, "блинчик" и вираж, как левые, так и правые. Виражи делайте осторожно, начиная с небольших кренов. Вы обнаружите асимметричность поворотов - правые будут выполняться тяжелее, с бОльшим радиусом (реактивный момент правого винта). @@Для успешного соблюдения зоны полетов нужно одинаковое освоение правого и левого поворотов. @@Горизонтальная "восьмерка" @@Это простое сочетание правого и левого разворотов на 270град. Важно выполнять эту фигуру не над головой, а перед собой, сохраняя одну высоту полета. @@Фигура хороша тем, что левый и правый повороты чередуются. Это дает возможность отработать одинаковый радиус обоих поворотов, а также освоить "зеркальное" управление, когда модель направлена то хвостом, то носом к пилоту. @@В начале развороты выполняются "блинчиком", с большим радиусом. Затем крен в разворотах постепенно увеличивают до предельного для этой модели, а радиус уменьшают - развороты виражами. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 451 кБ) @@При выполнении многократных восьмерок важно, чтобы центр восьмерки не смещался в пространстве - как по горизонтали, так и по вертикали. @@Посадка на поверхность @@Если на вашем поле, кроме травы, есть еще и дорога либо ровный участок земли (асфальта, бетона), то можно попробовать посадку не только тычком в траву, но и на шасси. @@Для этого лучше выбрать день, когда ветер либо отсутствует, либо вдоль этой дороги. Пилоту желательно встать прямо на этой дороге или рядом с ней. @@По окончании полета, когда аккумулятор уже неспособен к набору высоты модели, газ немного убирают и заводят подальше по ветру со снижением, а затем разворачивают на дорогу против ветра и выключают мотор. Ветер может несколько отклонить модель с дороги-ВПП, поэтому нужно корректировать курс модели, заводя ее прямо на себя. @@Постепенное снижение модели в планировании приведет к касанию поверхности с минимальной вертикальной скоростью. Встречный ветер погасит и горизонтальную скорость. Прямо перед касанием, на высоте примерно 12 размаха крыла следует плавно выровнять модель и даже немного поднять нос - модель окончательно потеряет скорость непосредственно перед касанием земли. @@Любые кочки на земле в месте посадки, а также недостаточно погашенная скорость приводит к т.н. капотированию самолета - перевороту через нос, поврежденному пропеллеру, а также отрыву шасси. (Носовая стойка шасси несколько препятствует капотированию и упрощает посадку.) Поэтому поначалу не стоит стремиться сажать модель прямо себе под ноги. Пусть модель сядет далеко от пилота, но зато правильно. Со временем придет опыт точной посадки. @@Другая распространенная ошибка - задирание носа при планировании, потеря скорости и сваливание машины на крыло, либо разворот в планирование по ветру. Если есть запас высоты, можно исправить новым поворотом со снижением (снова набрать скорость и развернуться на себя). Если высота мала, лучше снова включить мотор на средний газ, набрать некоторую высоту и осторожно зайти на второй круг. @@Вообще же многократные заходы на посадку ("пристреливание") только приветствуются. @@При слишком крутом планировании либо невозможности удержать машину в планировании (например, порывистый ветер) допустима посадка на малом газу с обязательным выключением мотора перед касанием. @@У модели с трехстоечным шасси первыми при посадке должны касаться земли именно основные стойки. В двухстоечной схеме идеальна посадка сразу на 3 точки - основное шасси и хвостовое. @@Модели без шасси также несложно посадить на поверхность "на брюхо". Здесь качество "принимающей" поверхности земли и степень погашения скорости особенно актуальны. @@Взлет с поверхности @@Если ваша модель имеет шасси с колесами (а иногда и с лыжами и даже поплавками), то можно попробовать взлет с поверхности. Это особенно эффектно, поскольку модель становится похожей на настоящий самолет и зрительно мало зависит от пилота, как бы "самостоятельна". @@При взлете с поверхности встречный ветер полезен - он сокращает разбег, так как его скорость прибавляется к скорости самолета и дает дополнительную подъемную силу крылу. Он же может боковым порывом свалить модель на крыло. Поэтому взлет надо проводить строго против ветра. @@Для того, чтобы узнать, куда будет заворачивать модель на взлете, следует ее предварительно погонять на малом и среднем газу по асфальту, сняв с нее крыло. Кроме уже известного левого крена (и соответственно, левого поворота), здесь могут быть любые перекосы осей колес, которые надо исправлять. Это касается и управляемой носовой/хвостовой стойки шасси. @@Взлет - более ответственная процедура, нежели посадка. Несмотря на то, что в обоих случаях есть промежуточное неустойчивое состояние - когда модель наполовину летит, наполовину едет - при взлете с поверхности это состояние продолжительно. Броском с руки вы даете модели и доста точный импульс, и дополнительную высоту взлета. При взлете с земли модели надо долго разгоняться до скорости отрыва от земли и тратить энергию на набор высоты. @@При посадке модель постепенно теряет скорость, она уже отлетала и ее прочности обычно хватает даже на неудачное касание. Мотор выключен, трава гасит излишнюю скорость. @@На взлете же мотор работает в полую силу, модели надо разгоняться, набирать высоту, и режим ее полета очень далек от устойчивого планирования. Падение из такого режима - риск повреждения винта, мотора, да и всей модели. @@На площадке впереди по ходу взлета не должно быть препятствий. Модели может не хватить высоты и скорости для их перелета или отворота от них. @@Техника взлета с поверхности различается для моделей с 2х-стоечном и 3-хстоечном шасси. @@С 2х-стоечном шасси взлет несколько проще. Уже при установке такой модели на поверхность виден больший угол положения крыла относительно Модель ставится против ветра, проверяется действие рулей, и плавно увеличивается газ. (Если сразу дать полный газ, модель просто уткнется носом в землю, перемесив ее пропеллером.) Разгон должен быть плавным. В идеале, полный газ должен быть достигнут в момент, когда у модели отрывается от земли хвост (это означает действие рулей.) В этот момент нужно слегка отклонить на себя руль высоты - модель оторвется от земли и перейдет в набор высоты. Тут же надо вернуть руль в нейтральное положение, а если почувствуете, что модель заваливается на крыло, - даже отклонить немного вниз, чтобы модель вернулась в горизонтальный полет. Сопротивление воздуха много меньше трения качения по земле, так что даже в этом случае модель будет продолжать разгоняться, и в последствии вы сможете поднять ее повыше. Горизонтальный полет на малой высоте лучше сваливания на крыло и падения. @@С 3х-стоечной схемой шасси (носовая стойка) крыло модели имеет меньший стартовый угол относительно потока, поэтому разгон будет быстрее. Этому будет способствовать более устойчивая схема шасси, поэтому полный газ можно давать сразу - машина не зароется в землю. @@Зато определить момент действия рулей сложнее. Это придется делать "на ощупь" - как модель наберет скорость, так попробовать отклонять на себя руль высоты. (В начале разгона это делать не стоит - машина может взлететь , толком не разогнавшись.) В какой-то момент руль сработает и модель оторвется от земли. А дальше - см. выше. @@Если модель при разгоне все же отворачивает от ветра, рулем поворота ее можно осторожно вернуть на прежний курс. @@Если все же разбег в нужном направлении не удается, отрыва не происходит, взлет не получается - лучше взлет прекратить, выключить мотор и направить модель в сторону травы. А дома разобраться с мотором. @@(Техника взлета на лыжах со снега и на поплавках с воды в статье для начинающих не рассматриваются.) Фигуры высшего пилотажа @@Выполняются против ветра, со свежим аккумулятором и при достаточном запасе высоты. @@Петля Нестерова @@При тяговооруженности около 0.5 модель выполняет эту фигуру без труда. @@Самое опасное в этой фигуре - потеря скорости в верхней точке петли. @@Поэтому для выполнения петли модель вначале немного разгоняют, переводя ее в небольшое пикирование. Затем плавно отклоняют ручку руля высоты на себя, примерно на половину максимума. Модель задерет нос и ее мотор вместе с инерцией всей модели потянет ее наверх, до переворачивания через голову с одновременным набором высоты. В этой точке происходит серьезная потеря скорости - инерция обычно кончается, и действует лишь мотор. Дальше нужно лишь продолжать фигуру - модель из перевернутого положения, полетом носом вниз возвращается в нормальное положение. Чтобы не выйти из петли с потерей высоты (распространенная ошибка), руль высоты во второй половине фигуры плавно дожимают на себя до максимума - даже при потере скорости радиус петли сохраняется. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 467 кБ) @@Типовая ошибка: слишком большой радиус петли, потеря скорости в верхней точке, сваливание на крыло и штопор. Высокоплан в случае критической потери скорости норовит вернуться из перевернутого в нормальное положение. @@Чтобы узнать максимальный радиус петли для вашей модели, надо начинать с малого радиуса (наплевав потерю высоты при выходе их фигуры), от петли к петле постепенно увеличивать его и контролировать крен модели на выходе. Там, где крен будет значительным, трудным для исправления, и будет максимальный радиус. @@Боевой разворот @@Разворот на 180град с одновременным набором высоты. Частный случай виража - когда руль высоты отклоняется больше, чем руль поворота/элероны. @@Бочка @@Если у вашей модели есть элероны, то круг выполняемых ею фигур здорово расширяется. В частности, ей будет доступна "бочка". @@Это простое вращение модели на 360град. по продольной оси в горизонтальном полете. @@Фигура эта дает потерю высоты, поэтому надо иметь ее запас. @@В горизонтальном полете (а лучше в небольшом наборе высоты) резко и продолжительно отклоните до предела элероны модели влево. Модель сделает полный оборот через левое крыло. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 359 кБ) @@Надо сказать, что высокоплан избыточно устойчив, поэтому такого переворота может и не получиться. Если реакцией модели будет просто глубокий крен, с отказом переворачиваться и неминуемой потерей высоты - значит, эта модель на "бочку" неспособна, и надо немедленно ее выровнять. В случае же успеха, модель после полного оборота продолжит горизонтальный полет. @@Некоторые из слишком устойчивых моделей все же могут выполнять "бочку" в глубоком пикировании. Этот вариант опасен. @@Типовая ошибка. В перевернутом положении крыло будет создавать уже не подъемную силу, а напротив, "опускающую". Поэтому переворот превращается в спираль. Для чистоты исполнения фигуры, когда модель будет проходить перевернутое состояние, резонно сохранить высоту небольшим отклонением руля высоты от себя. (Это лучше отработать на симуляторе.) @@(Некоторые мастера умудряются выполнять бочку на моделях без элеронов. Получается спираль.) @@Иммельман @@Полупетля с полубочкой. Самый эффективный метод набора высоты. @@Рулем высоты "на себя" выполняется первая половина петли, а в верхней точке самолет переворачивается в нормальное положение элеронами. Несмотря на потерю скорости, элеронам будет помогать естественная устойчивость высокоплана. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 434 кБ) @@Именно поэтому перевернутый полет на высокоплане затруднителен, требует усиленной работы элеронов и руля высоты, и лучше его делать на пилотажках, как и весь обратный пилотаж. @@Кубинская восьмерка @@Эта вертикальная фигура - 8 "на боку", где избежали обратных петель. Состоит из двух противонаправленых "иммельманов", в которых петля выполняется не наполовину, а на 3/4. @@Фигуру лучше выполнять из горизонтального полета "на себя". Рулем высоты выполняется 3/4 петли, и когда модель пройдет верхнюю точку и оказывается под углом 45град. носом к земле перевернуто, руль высоты возвращается в нейтраль, петля не заканчивается, а модель элеронами разворачивается на 180град в нормальное положение. Поскольку модель продолжает оставаться в пикировании, она готова к выполнению второй, симметричной 3/4 петли и второго переворота. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 414 кБ) @@Фигура красивая, но требует координации движений. Со временем сможете выполнять ее "сбоку". Главное - контролировать крен после переворота. @@Несмотря на сложность фигуры, модель мало находится в перевернутом состоянии, и высокоплан в состоянии ее выполнить. @@Штопор @@Фигура довольно страшная, исполнение ее рискованно и доверяется лишь пилоту, набравшему достаточный опыт. @@Заключается она во вращении самолета сразу по двум осям - продольной и поперечной. Модель стремительно падает носом вниз, вращаясь вокруг своего ЦТ, хвостом описывая спираль. Из-за большой скорости такого падения лучше выполнять эту фигуру с выключенным мотором. @@Для введения модели в штопор надо сымитировать ситуацию критической потери скорости. Нужно завести модель повыше, рядом с собой, затем выключить мотор дождаться замедления модели и резко задрать ей нос. Модель потеряет скорость окончательно и начнет заваливаться на то крыло, на которое вы его слегка накренили элеронами, либо рулем поворота. Дальше модель свалится в сужающуюся спираль, быстро переходящую в штопор. И тут - главное не зевать. Ибо если так оставить модель, то она быстро влетит отвесно в землю с большой скоростью, с максимальными повреждениями носовой части. @@Примерно на половине ее прежней высоты остановите вращение модели резким отклонением руля поворота в сторону, противоположную вращению (направление надо запомнить в начале фигуры). Модель перестанет крутиться, но будет продолжать пикирование. Тут уже можно рулем высоты "на себя" плавно вернуть ее в горизонтальный полет, а затем включить мотор и перевести дух. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 477 кБ) @@Модели других типов с категорически передней центровкой отказываются входить в штопор, предпочитая ему крутую спираль. Их вводят в "искусственный штопор" резким отклонением всех рулей в крайнее положение. Как правило, после возвращения ручек в нейтраль самолет сам выходит из такого "насильственного" штопора.
  3. а возможно - стрижам, орлам, соколам и прочим достойным представителям пернатых, коими обычно величают лучших летчиков, а именно - начинающим электролетчикам адресована эта статья. Предисловие @@"Лучшим каждому кажется то, к чему он имеет охоту." К. Прутков. @@(От автора - для любопытных, можно не читать) @@Обычно на солидных сайтах по радиоуправлению статьи для начинающих, где закладываются основы дальнейшего развития радиопилота, поручают самым почтенным и ответственным товарищам, обладающим не только опытом, но и педагогическими способностями. Одна из важнейших - способность не только внятно объяснить свои и чужие действия (см. эпиграф перед заголовком), но и описать сложное посредством простого. Разница т.н. исследовательского и аналитического типов поведения зачастую приводит к тому, что хорошо учит тот, кто сам мало умеет. И наоборот, блестящие пилоты не в состоянии толком объяснить, что и как они делают и почему. Теоретики аэродинамики еще больше усугубляют ситуацию, ибо зачастую понятны лишь себе подобным. @@Так получилось, что на многих сайтах я старейший электролетчик (правда, но не самый опытный пилот и не с самым большим стажем радиомоделизма вообще). Мне приходилось заниматься популяризацией нашего увлекательного хобби, еще когда оно казалось многим моделистам несерьезным. Сейчас уже несколько десятков человек могут признаться, что в электрорадиоавиамоделизм их привели мои первые статьи или советы или мое непосредственное обучение умению держаться в воздухе. Получается, что мне и карты в руки в написании такой статьи. @@Тем не менее, продолжаю считать, что мнение одного человека даже семи пядей во лбу, даже самых широких взглядов, не может охватить всю проблему и быть истиной в последней инстанции. В лучшем случае человек научит тому, чем занимается сам, в чем силен, да и то с поправкой на предвзятость и искажения. В случае положительной обратной связи возникает соблазн гордыни на почве всезнания и непогрешимости. Неоднократно наблюдал, как после подобных статей автор немедленно обрастал самомнением и чрезмерным самоуважением, с ощущением избранности, хотя открыл страждущим лишь одну сторону явления. @@И это не может не отразиться на качестве статей. Обычно это объект двусторонней критики - то статья слишком сложна и заумна, то слишком популярна и даже примитивна до вульгарных упрощений. Только ленивый не бросит камень в автора - и будет прав в своей частности. @@Тяжело писать статьи для начинающих. Трудно балансировать между простотой, понятностью, и грамотностью изложения. Популярная статья просто обречена на упрощенность и "научную нестрогость" в угоду понятности читателю. (Давайте еще расскажем начинающему про фокус крыла и научим его находить.) @@Зная это, мне не особо хотелось становится автором такой статьи. Хотя многие меня и считают учителем и советчиком (а то и обзывают гуру, мэтром и еще каким-то словом, не помню. Бес с ними, нехай называют), хотя и накопилось материала предостаточно, хотя и сам не так давно был начинающим и вроде все помнится, ан все же... Становясь учителем, лишаешься очень важного права, без которого браться за что-то новое невозможно - права на ошибку. Как ты можешь кого-то учить, если сам только что разбился? Э-э, нет, парень, ныкакой ты нэ командыр... @@Думал так: исчерпаюсь, доживу до творческой импотенции - вот тут самое время учить других... Ну, точно по Чехову - кто там любит учить... Вот только прогресс в электролетстве движется слишком быстро, и к этому времени мои знания никому не будут нужны. @@А нужны они сейчас. Буквально к началу следующего сезона. Все новые и новые люди примкнут к нашему движению электролетчиков. Купят модель, аппаратуру и будут ждать потепления. И мои советы могут опоздать. И я не уверен, что у всех хватить упрямства учится самостоятельно, преодолевая неудачи, так как делал это я, девять лет назад. Ох, возьмусь я за это дело. Не миновать. Это нужно людям, это нужно сайту... а, авось и мне пригодится. @@Итак. @@Эта статья посвящена очень узкому вопросу - обучение управлению по радио авиамодели на электрической тяге. (А не авиамоделям вообще и радиоуправлению вообще). Здесь приведен не только личный опыт автора, но и все те полезные приемы других, которые автор где-либо когда-либо подцепил, запомнил, опробовал и посчитал нужным привести здесь. Это дает основания для объективного изложения, но все равно остается личным мнением автора, доступным для оспаривания в целях уточнения и улучшения, но не для самоутверждения. @@Фу, отмазался. @@Теперь попробую объять необъятное. Мысли, желания и возможности @@" - Имею желание купить холодильник, но не имею возможности. Имею возможность купить козу, но не имею желания. Так выпьем за то, чтобы наши желания совпадали с возможностями!". к/ф "Кавказская пленница" @@Начало обучения заключается вовсе не покупке аппаратуры и модели, как утверждают многие. Прежде чем покупать, надо знать что покупать. Нет, гораздо раньше. Начинается оно с четкого осознания, насколько болен этим. Прямо в количественном выражении. Сколько денег и времени готов потратить на это баловство. Потому что именно от этого зависит и класс покупаемой аппаратуры, и цена модели и еще много чего. Это тяжелая работа (познать себя), но она необходима. @@Определиться сразу невероятно трудно, чаще всего это происходит в процессе. В этом случае сэкономить никак не удается. @@Здесь можно выделить такие варианты, по возрастанию зависимости: @@1. Купил самолетик сыну к празднику в магазине игрушек. Пусть играет. Сам не умею и не хочу. @@2. Купил для себя - просто полетать в свое удовольствие, показать друганам. От семьи лучше спрятать. Хочу летаю - не хочу, не летаю. @@3. Купил для полетов с такими же, в общей тусовке, для воздушных боев, совместного отдыха, разрядить накопившееся напряжение и скрытую агрессию. Семья понимает и даже помогает. Почти обязаловка: неудобно не приехать и не полетать. Летаем каждые выходные. Начал фанатизма, пока здоровое. В конце концов, заражаются все. @@4. Будущие спортсмены. С детства занимался в кружке, получалось, хвалили, вот увидел, хочу продолжить на новом уровне, дальнейший рост, летная карьера вытесняет работу. Денег практически не считает. Хочет-не хочет, а все равно летает, в любую подвернувшуюся минуту, дабы не потерять класса. Тяжелый фанатизм, переходящий в профессионализм. @@5. Самородок. (К сожалению, распространен в нашей стране.) Ничего не покупает, считает себя достаточно умным для того, чтобы построить все самому, включая аппаратуру, причем без особых объективных оснований на это. ("Вертолет - это же просто") Причиной тому образование либо излишнее самомнение. Редко добивается результатов, ибо процесс интереснее, поскольку дает иллюзию всемогущества. Крайний фанатизм, трудно излечим. Если после испытаний остается жив ( в т.ч. после воздействий (иногда физических) соседей и цивилизованных коллег-моделистов), то берется за ум и переходит в категорию 2 или 3. @@(Если знаете другое деление - предложите, рассмотрим и сравним.) @@Ни одна из этих категорий не встречается в чистом виде, тем не менее, многие узнают себя. Просьба не обижаться. Тут и я сам затесался. @@Очень редко человек застревает в одной категории. Особенно это касается первой и последней. В первой либо у папы самого руки зачешутся и он отберет игрушку у ребенка, либо ребенок вырастет и сам перейдет в другую категорию. Переход моделей и увлечения в наследство тоже случается. В этом случае покупки нет, но сын попадает в категорию 3. Еще примеры перемещений приведете сами. @@Категории 2-3 занимают будущие хоббисты, 4 - будущие профессионалы. @@Всех их объединяет желание научиться управлять авиамоделью с земли (иначе бы пошли в летчики), различает - последствия. @@Людям, отнесшим себя к категории 1, можно дальше читать по диагонали, так, для общего развития. В инструкциях к моделям-игрушкам все описано достаточно внятно и детально. И если взрослый научит ребенка их соблюдать неукоснительно, задача обучения будет рано или поздно решена - ребенок освоит модель, ко всеобщей радости. @@Людям из категории 5 рекомендую побыстрее распрощаться со своим самомнением. Обычно их упрямства хватает на несколько неудач, после этого они все же читают такие статьи. И даже после удач. До этого момента учить их бессмысленно. @@Остальные хотят и могут учиться. Способности у всех разные, но совершенные бездари мне не попадались ни разу. Практика сразу все выявляет. @@Наверное, уже понятно, что хобби наше дорогое, требует финансовых вложений. И получается доступным лишь людей с определенным, стабильным достатком. Вложения эти диктуются категорией. @@Разумеется, к этому моменту уже надо определиться с направлением, в котором будете расти дальше - электро или ДВС. Что вам больше по душе. Даже настроившимся на ДВС рекомендую в качестве первой модели электричку - меньше сопутствующих проблем. Переход к ДВС будет более плавным. @@(Вопросы преимуществ и недостатков электролетов перед другими направлениями авиамоделей в этой статье не рассматриваются. Ввиду их необъятности.) Магазин и наставник @@"Надо стараться выяснить - не кто знает больше, а кто знает лучше". М. Монтень. @@Второе, что рекомендую начинающему из второй категории - а) найти магазин и б) найти тренера, опытного наставника. @@Вторая категория - самая разнообразная. Электролеты позволяют выполнять полеты в одиночку, без помощников. В этом их очевидный плюс и одновременно минус. @@Даже если хобби ограничивается одной моделью (что редко), вам так или иначе все равно придется закупать запчасти, советоваться по ремонту и модернизации. В случае нескольких моделей вам просто-таки придется жить с магазином, ждать поставок через него, рассчитывать скидку и т.п. экономические и человеческие связи. Для снижения этой зависимости логично иметь дело с несколькими магазинами - тогда выбор цен и качества комплектующих будет шире, что облегчит жизнь. @@От ассортимента магазина впрямую зависит ваше развитие. Может оказаться, что в вашем районе магазины и не слышали про электролеты. @@В магазине продавцы помогут вам выбрать модель, да и вообще определиться. Рассказать о своем товаре - их обязанность. (Правда, в последнее время попадаются продавцы, ничего не соображающие в том, что продают.) @@Можно научиться полетам самостоятельно. Но это займет гораздо больше времени, сил, денег и ресурса увлеченности - и все равно в индивидуалисту без общения многие секреты полета будут недоступны. Тренер не только сократит этот путь, но и предупредит от ошибок, научит многому, что не описано в инструкциях, и главное - подготовит вас к соблюдению цивилизованных правил коллективных полетов (что не вырабатывается в одиночку). @@Существует замечательная вещь - кабель "Тренер-Ученик", соединяющий передатчик тренера и начинающего пилота. Тренер следит за полетом модели ученика и в любой критический момент, в котором новичок наверняка растеряется и погубит модель, берет управление на себя, выруливает и спасает модель. Адреналин у ученика вырабатывается, и на фоне испуга он лучше запоминает свою ошибку. @@Те магазины, в которых продавцами работают моделисты, в списке своих услуг имеют и платное обучение своих клиентов. В случае совсем неподготовленного новичка отказываться от этой услуги неразумно. Для категории 4 этот этап просто обязателен. @@Существует еще и электронный суррогат тренера - компьютерный симулятор. В последнее время их развелось немало - недорогих простейших, и дорогих со множеством возможностей, великолепной графикой и немалыми требованиями к вычислительным ресурсам. Суть их работы в том, что передатчик пилота специальным кабелем подключается к компьютеру - и вы со своего передатчика управляете виртуальной моделью, параметры которой можно подстроить под настоящую модель. Одни симуляторы дают лишь возможность понять, куда и как двигать ручки управления, другие помогают освоить сложные пилотажные фигуры. Плюс этого вида обучения-тренировки очевиден - разбивать электронную модель дешевле, до тех пор, пока не научишься летать. Минус - в жизни все несколько иначе, чем на экране. Симулятор не расскажет вам, как надо исправлять ошибку. @@Тем не менее, симулятор настойчиво рекомендую как начинающим, так искушенным пилотам - для отработки новых фигур, для разминки и восстановления после долгого перерыва, наконец, просто для полетов при неблагоприятной погоде. @@Если самолет доступен к управлению и без симулятора, по определению летает сам, то вертолет на месте продавцов я бы продавал клиенту только после сдачи экзамена на симуляторе - тест висения на месте в течение хотя бы минуты. @@Категория 3 автоматически решает обе заявленные задачи. В доброжелательной тусовке электролетчиков новичка неизбежно подтянут до своего уровня, снабдят запчастями, помогут в ремонте, зарядят аккумулятор и обеспечат адресами магазинов или даже прямых поставщиков. Другое дело - тусовка диктует свои законы, и при необходимости развиваться дальше поперек ее направления придется самостоятельно. @@Ваш покорный слуга в разное время испытал на себе все эти варианты обучения и повышения мастерства (кроме тренерского кабеля). И любой из нас не упускает возможности развития. Век живи - век учись (и тогда, подобно мудрецу, можешь смело заявить о своем полном незнании). Покупка первой модели - Скажите сколько вам нужно, чтобы научиться летать? - Примерно 7-8. - Чего, месяцев? - Нет, самолетов. @@Убежден, что первая модель должна быть именно покупная, хорошо зарекомендовавшая себя. (Кстати, поэтому при выборе в магазине резонно выслушать не только продавца, но и того, кто летал на такой же.) В случае самодельной модели риск неудачи удваивается. Когда модель не полетит, сложно будет найти, кто виноват - плохой пилот или плохой строитель. Так что предлагаю одно неизвестное исключить сразу. Потом, при желании, вы наверстаете свое в постройке собственных моделей, - и будет с чем сравнивать. @@ДВС-ные модели существуют много десятков лет, столько же существует задача обучения полета на них. За это время все эксперименты пришли к почти единому знаменателю под названием "ДВС-ный тренер". Меняются материалы, двигатели, - общие черты ДВС-тренеров не меняются, выработаны годами. Это высокоплан (крыло сверху) с большим V крыла (форма крыла спереди), с простейшим коробчатым фюзеляжем, со 3х-стоечной схемой шасси (с носовой стойкой), с двигателем средней мощности. @@Электролеты не могут похвастаться почетным возрастом, здесь еще не все устаканилось, идет развитие, поиск. И никакого общего знаменателя пока не выработано. Каждая фирма выпускает свое творение - кто во что горазд. Однако, просматриваются те же черты - высокоплан с большим V крыла (вид крыла спереди), не слишком мощный двигатель, упрощенное управление. Размеры - самые разнообразные: от 1.3м размахом при весе 1.4кг, до 700мм при весе меньше 200г. Среди них - копийные и контурные, красивые и не очень. Электричкам доступны небольшие размеры моделей и небольшие скорости, где у них больше экономичность и удобство. @@Вот несколько таких вариантов: Первый (1) Второй Третий Четвертый Пятый @@И вот еще несколько: @@Тренера-электрички намного легче своих ДВС-ных собратьев, поэтому не нуждаются во взлетной полосе, могут запускаться с руки, а некоторые садятся на траву и без шасси. @@Почему именно высокоплан? Хорошо известно, что модель с верхним расположением крыла, у которой центр тяжести ЦТ гораздо ниже точки опоры, необычайно устойчива. Высокоплан прощает новичку многие ошибки пилотирования, которые для других типов самолетов были бы фатальными, нередко самостоятельно выравниваясь в полете. @@Именно поэтому для начального обучения не рекомендуются маневренные машины типа пилотажек, фанфлаев и даже бойцовок. Скажем, бойцовая модель Торо-300, славящаяся своей ударостойкостью и маневренностью, для новичка обращает свои достоинства в недостатки. Я сам наблюдал случаи, когда человек, обучившись на "торике" и прекрасно им овладев, испытывает трудности в управлении классическими самолетами. Привыкнув, что "торик" выкручивается из любой критической ситуации, пилот без колебаний отправляет в те же ситуации обычный самолет - и втыкает его в землю. "Неубиваемость" "торика" приводит к тому, что у новичка не вырабатывается культура посадки - воткнул где-нибудь, вот вам и посадка. @@Также не рекомендуются для обучения мотопланера. Всем хорош мотопланер для обучения - и неспешный. спокойный стиль полета, и хорошее понимание новичком логики управления и удержания модели в воздухе. И еще сотня достоинств. Однако авария планера обходится намного дороже любого, даже самого серьезного падения обыкновенного неприхотливого тренера. Можно сказать, что модель-тренер создана для падений, неизбежных при отработке новичком многих маневров. @@И у тренера для этого должны быть достаточные прочностные качества. Этот самолет не для рекордов, но для тренировок. И поэтому самолет прост и крепок, у него не очень большая скорость, двигатель средней тяги и ограниченный диапазон управления в угоду устойчивости. @@ ДВС-ные тренеры выработали в процессе эволюции изумительное решение - "картоныч". Это самолет из гофропластика, выдерживающего чудовищные удары. @@Неким аналогом в электролетах признан EPP - вспененный полипропилен. Модели из ЕРР хоть и страшненькие из-за технологической простоты, на практике неубиваемые. @@На втором месте - легкий пенополистирол (пенопласт) и пеностирен (потолочка), обтянутые скотчем (лавсаном), а также ударопрочный пластик (лексан). (Единственное исключение из этой серии - упаковочный шариковый пенопласт, крайне непрочный, рассыпается уже в руках.) Модели из этих материалов не только прочны, но и прилично выглядят, уже более походя на настоящие самолеты. @@Третье место - деревянные самолеты. Причем монолитные деревянные имеют преимущество в прочности перед наборными, но проигрывают в весе. @@Это разделение хорошо видно на поле. ЕРР-модели при падении просто отскакивают от земли, повреждая лишь шасси или винт. Пенопластовые модели мнутся и трескаются, но легко ремонтируются прямо на поле. Обтяжка скотчем увеличивает прочность модели примерно вдвое, прибавляя к весу грамм 20-30. Падение же деревянного наборного самолета может привести к тому, что домой вы понесете пакетик с палочками и реечками. @@Крыло пополам, нос гармошкой, хвост отломан - для пенопластового самолета небольшие проблемы. Если есть с собой клей-пятиминутка, через 10-15 минут полетим. Самолет становится непригодным для полетов, наверное, только после того, как суммарный вес клея из всех швов начинает сравниваться с первоначальным весом модели. @@Надлом же реечки передней кромки деревянного самолета означает, что на сегодня полеты закончены, трещина в полете может поползти дальше. @@В то же время большое время полета первой модели вовсе не обязательно. Достаточно 3-5 минут. Для новичка за минуту полета происходит столько событий, что хватает на переживание и обсуждение неделями. @@Все это нужно учитывать при покупке первой модели. @@Известная часть электролетов для начинающих выпускается в виде законченного набора, где содержится все необходимое для полета: почти собранная модель, аккумулятор, зарядник, передатчик. Эта законченность обманчива - в таких наборах набрано самое дешевое, и не значит лучшее. Не очень удачные моторы и дешевый аккумулятор, лишь бы хоть как-то летело. В таких случаях приходится докупать более мощный мотор и силовые аккумуляторы. @@С передатчиком в таких наборах дело еще хуже. Часто он упрощенный, на 3 или даже 2 канала управления. Разумеется, он подходит только к этой модели и может запросто не подойти к следующей. Иметь для каждой модели свой передатчик - непозволительная роскошь, поэтому среди моделистов нормальна практика, когда один передатчик подходит сразу к нескольким (в идеале - ко всем, в том числе и к первой) личным моделям, меняя лишь настройки. Появляется новая модель - докупаем лишь приемник, который много дешевле передатчика. @@ А в этом случае имеет место тупиковый вариант. В мои годы такой набор с тупиковым вариантом стоил 300 у.е, сейчас - 134 у.е.(1). @@Поэтому, если вы собираетесь не ограничиваться первой моделью, следует отказаться от примитивного передатчика в наборе (продавцы могут пойти на это), и закупить хороший, универсальный. Приобретение аппаратуры радиоуправления @@- Дайте мне, пожалуйста, таблеток от жадности. И побольше, побольше! @@Аппаратура в радиоуправляемой авиации - самая дорогая часть. И экономить на ней нельзя. Более того - преступно, если вы собираетесь летать в компании. @@И эти денежные вложения окупаются сторицей. Грубо говоря - лучше хорошая аппаратура и посредственный самолет, чем наоборот. @@В крайнем случае, самолет можно доработать, модернизировать, наконец, сделать самостоятельно. В аппаратуру новичку лучше не соваться. @@Поэтому не стоит выбирать самый дешевый передатчик (и самый ограниченный в возможностях, которых хватит на 2-3 модели). Помните, что дорогой качественный передатчик потом продать гораздо легче, чем примитивный дешевый. @@В идеале передатчик нужно покупать один раз в жизни, чтоб хватило на всю жизнь. В действительности хотя бы одна замена на более совершенный все же случается. Бывает, что устаревшие передатчики переходят по наследству. Моральное старение у этих приборов опережает физическое. @@Некоторые примеры передатчиков: упрощенные 2х-канальные (100 у.е.) 3х-канальные среднего класса 6, 7-канальные (200-400 у.е.) дорогие 9-канальные (до 1000 у.е.) @@Самый оптимальный вариант - приобретение б.у. передатчика из проверенных рук, это дешевле. У меня 6-канальный передатчик Futaba TX6H приобретен именно таким способом за 200у.е. В любом случае консультации с опытными людьми по поводу типа аппаратуры неизбежны. @@Обычно продавцы компетентны в вопросе совместимости приемника с передатчиком. Если нет - стоит проверить это при них. @@Нет ничего необычного в том, что разные компоненты аппаратуры радиоуправления, собранные от разных фирм, успешно работают в комплексе. Передатчик - японский, приемник - чешский, регулятор - тайваньский, машинки - немецкие, а пилот - наш. @@В серьезных моделях все это покупается отдельно от самой модели. Проблемам совместимости компонентов фирмы уделяют огромное значение. Вот компоненты, часто используемые в небольших радиомоделях: микроприемник (40-50 у.е.) регулятор хода (60-70 у.е.) рулевые машинки (30 у.е. за 1 шт.) @@(Понятно, что в наборе "Все для полета" компоненты уже проверены на совместимость.) @@Не называйте передатчик вульгарным словом "пульт". Поскольку во время работы независимо от управляющих воздействий он постоянно излучает в радиоэфир модулированный радиосигнал, даже если вы его не касаетесь, - постольку он считается именно передатчиком. А модуляция у него двух типов - амплитудная АМ и частотная FM. (частный случай FM - кодирование PCM.) @@Для коллективных полетов (категория 3) необходимо и обязательно заранее договариваться о разделении частот между пилотами. Действительную частоту радиоуправления задает кристалл кварца в передатчике (ответный в приемнике на эту же частоту). Если ваша частота совпадет с уже имеющейся в списке, либо меняйте ее у себя запасным комплектом кварцев, либо договаривайтесь летать по очереди. Индивидуалы из категории 2 летают в одиночку и поэтому не привыкли к этому обязательному ритуалу и "в гостях" обычно забывают. Включение передатчика с той же частотой, что и у летящей чужой модели обычно приводит к ее падению. И финансовым последствиям, применяемым к нарушителю. @@Для умников категории 5. Если пассивные элементы аппаратуры - приемник, регулятор хода, рулевые машинки еще допустимы к кустарному изготовлению, то активным, излучающим радиоволны в эфир - передатчикам - это не позволительно. Неисправный приемник приводит к аварии лишь одной модели - самого самодельщика. От неисправного или просто нестандартного передатчика падают соседние модели, зачастую более дорогие. В результате вам выставляют гораздо большие счета, чем вы сэкономили . Схемы управления самолета @@Обычный самолет обладает тремя с половиной степенями свободы. Это поворот по всем трем осям и поступательное перемещение вперед. (Увы, заднего хода у самолета нет, поэтому только половинка свободы.) Любое перемещение по двум другим осям производится так или иначе посредством наклона, т.е. того же поворота. (В отличие от вертолета, у которого все 6 степеней свободы. Правда и там горизонтальное перемещение связано с небольшим наклоном. И здесь, и там аппарат смещается в ту сторону, в которую наклоняется.) osi.jpg @@Поворот вокруг оси X называется изменением крена и выполняется отклонением рулей на концах крыла, называемых элеронами. @@Поворот вокруг оси Y называют изменением тангажа и выполняют отклонением руля высоты на хвостовом оперении. @@Поворот вокруг оси Z называют изменением курса и выполняют отклонением руля направления (еще называют рулем поворота) на хвостовом оперении. @@Связь между направлением отклонения любого руля и направлением поворота всего самолета обычно расписана в инструкции. Запомнить ее, по-моему, невозможно, а понять - очень просто. Возьмите в руку модель и с помощью ручки управления на передатчике отклоните, скажем, правый элерон вверх. Теперь представьте, как самолет летит в потоке воздуха, и этот поток будет давить и на отклоненный вверх элерон, и через него давить на правое крыло и поворачивать его вниз. А левое пойдет вверх. И в результате мы получим крен направо. Следовательно, и ручка управления на передатчике должна отклоняться при этом вправо. (Если это не так, в передатчике надо воспользоваться функцией реверса управления.) Это же касается и рулей на хвостовом оперении. @@Общая упрощенная логика - куда отклоняется руль, туда и полетит самолет. @@У летчиков принято отклонять руль высоты вверх (самолет вверх) ручкой на себя. И это запомнить очень просто. Мысленно воткните сверху в крышу самолета длинную палку и попробуйте управлять самолетом, держась за верхний конец этой палки. Вам сразу станет все понятно. Именно так и должна двигаться ручка управления на передатчике. @@Получается, что для управления самолетом нужно 4 канала управления (не путать с частотным каналом передатчика, задаваемом кварцем): крен, тангаж, курс и регулировка оборотов двигателя. @@Как же можно обойтись 3-мя или даже 2-мя? @@Выяснилось, что у некоторых самолетов при повороте происходит крен с сторону поворота. Вызвано это тем, что на части крыла, внутренней в повороте скорость потока меньше, а значит и подъемная сила меньше - и самолет кренится как раз на это крыло. Свойство это обнаружено у высокопланов с небольшой мощностью моторов. Это позволило упростить схему управления, делая крен без элеронов. @@Так что не огорчайтесь, если не обнаружите у своего первого самолета-высокоплана элеронов. Он будет прекрасно управляться. @@Есть и противоположный вариант 3-канальной схемы. Он чаще реализован на низкопланах с мощными моторами. Здесь есть элероны, а руль направления отсутствует. Поворот осуществляется введением в глубокий крен и разворотом посредством руля высоты "на себя". Не исключено, что второй ваш самолет будет именно таким. @@Среди моделей для начинающих встречаются и электрички с 2-хканальным управлением. Здесь управляются лишь руль высоты и руль направления, а двигатель работает на полном газу. Выглядит это так: перед броском нажимают на кнопку включения мотора. В полете мотор работает до тех пор, пока не сработает отсечка по напряжению, не позволяющая аккумулятору разрядиться ниже того значения, которое необходима для питания бортовой аппаратуры. Это нужно для управляемой посадки. А в полете газ не убрать, не прибавить. Это неудобство одновременно здорово упрощает и удешевляет аппаратуру. @@Двухканальный вариант присутствует еще в одной схеме управления - безрулевой. Оба канала смикшированы и заведены на 2 электромот ора. Подъем вверх осуществляется включением обоих моторов, вниз - отключением; поворот дается разницей оборотов моторов - один включен, другой выключен. Эта схема необычайно проста и дешева, поэтому популярна в последнее время среди категории 1, но крайне неудобна для обучения и также является тупиковым решением. http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/lesseugine/Tsubasa.jpg @@У пилотажных моделей присутствуют все 4 канала. @@Умелые руки могут со временем добавить рулей к модели - приклеить или прорезать, тем самым превратив управление в полноценное. Но для этого в аппаратуре должен быть еще канал (каналы) для управления этими рулями. Так что чаще происходит так, что модель продолжает жить и летать, а с примитивной аппаратурой приходится расставаться. @@Существуют и другие схемы управления - для иных типов моделей. Например. у "летающего крыла" совмещены функции элеронов и руля высоты (микширование типа "элевоны"). Тангаж - синфазная работа рулей, крен - противофазная. Оказывается, это успешно смешивается. Посмотреть пример. @@Или V-хвост (часто бывает у планеров), когда функция руля высоты смешивается с функцией руля направления. @@По характеру отличаются два типа управления - дискретное (переключение крайних значений) и пропорциональное (угол отклонения руля зависит от угла отклонения ручки управления). Понятно, что для авиации дискретное управление крайне неудобно. (Попробуйте управлять высотой полета футбольного мячика, подшлепывая его рукой снизу. Примерно так выглядит на практике и дискретное управление авиамоделью.) Однако оно очень дешево и безусловно подходит для категории 1. (А также для простейших автомоделей и кораблей.) Посмотреть пример. @@Пропорциональное же управление несомненно годится для плавного и точного управления самолетом. (На настоящем самолете оно именно такое.) @@Хороший передатчик содержит как минимум 4 канала для управления полетом, и несколько дискретных (тоже пропорциональных, но с тумблером) для вспомогательных операций - выпуск шасси, тормозных щитков и еще бог знает какой механики, присутствующей на настоящих самолетах. На тренировочной электричке все это не нужно. Предполетная подготовка Сборка @@Обычно инструкции к моделям достаточно подробно описывают сборку и настройку. @@Различают три типа наборов для моделизма: @@Kit - в коробке палочки, реечки, отдельные детали, требующие соединения в конструкцию модели. @@ARF - Almost Ready to Fly - "почти готов к полету" - требуется лишь минимальная сборка частей, которые в собранном виде не помещаются в коробку. @@RTF - Ready to Fly - из коробки - в полет. @@Наиболее подходящими для начинающих являются, ясное дело, второй и третий варианты. @@Единственная необходимая модернизация пенопластовых частей модели - обтяжка их широким скотчем еще до сборки - увеличивает прочность и меньше пачкается. @@Большинство повреждений приходится на нос модели. Иногда он требует дополнительного усиления. Настройка @@В современных электромоделях бортовая электроника питается от того же аккумулятора, что и мотор. Разница напряжений реализуется с помощью т.н. BEC - питания приемника и машинок через стабилизатор, находящийся в регуляторе хода. Сам же регулятор обычно подключается к силовому аккумулятору через разъем (на аккумуляторе - ответный разъем), дабы быстро менять аккумуляторы. Выход регулятора подсоединяется к мотору - чаще всего припаивается. Третий, тонкий управляющий трехжильный кабель несет в себе питание приемника и машинок ("-" на черном проводе и "+" на красном), а также прием расшифрованного сигнала "канала газа" от приемника на белый провод. @@В приемнике существует шина питания, так что все ответные "черным" и все "красным" проводам штырьки разъемов соответственно соединены. Различаются лишь штырьки "белых" - по ним и идут сигналы каналов управления. @@Перед установкой в модель бортовой аппаратуры (приемника, регулятора и исполнительных элементов - рулевых машинок), полезно собрать эту схему управления вне модели (соответственно инструкции), подключить к заряженному аккумулятору, включить передатчик и проверить работу радиоуправления. Первым всегда включается передатчик, а ручка газа у него всегда должна быть на 0. Затем включается питание бортовой аппаратуры. Некоторые регуляторы при приеме сигнала могут зажигать светодиод, другие при первом сигнале дают звуковой тон. Рулевые машинки при включении должны дернуться и зафиксироваться в определенном положении качалок. Это положение диктуется ручками передатчика и триммерами этих ручек. При нейтральном положении ручек и центральном положении триммеров качалки на машинках должны быть перпендикулярны корпусам машинок. Если это не так, нужно снять качалку с машинки, отвинтив фиксирующий винт, и переставить ее в требуемое положение. @@Еще полезно проверить правильность направления вращения винта. На многих электролетах стоит редуктор, переводящий высокие обороты электромотора в крутящий момент для большого пропеллера. Этот редуктор может менять направление вращения. Поэтому при проверке нужно закрепить подключенный мотор (а то и просто крепко зажать в руке). И плавно прибавлять обороты ручкой газа хотя бы до середины. Винт должен быть закреплен выпуклой стороной лопастей в сторону полета. Если струя от винта дует на руку - винт работает в тянущем режиме и все в порядке. Если наоборот, струя дует от мотора вперед - придется менять местами провода на моторе. @@После установки рулевых машинок в модель и подсоединения к их качалкам тяг нужно отрегулировать длину этих тяг. Качалки машинок остались в прежнем нейтральном состоянии, поэтому длину тяг и положение кабанчиков на рулях устанавливают такими, при которых рули также будут в нейтральном состоянии. Например, руль высоты - одной плоскости со стабилизатором, руль направления - строго вдоль продольной оси модели, элероны - вровень с крылом. @@В случае набора RTF все это уже проделано и настроено, но проверить не грех. @@Большинство учебных высокопланов имеют съемное крыло, крепящееся к фюзеляжу резиновыми кольцами. Это очень удобно в поле, да и при ударе крыло не повреждается, а съезжает назад. Однако, следует помнить, что резина "живет" лишь один сезон. Балансировка @@Чтобы на первых порах не вдаваться в теорию, следует запомнить несколько упрощенных правил управляемого полета. Одно уже приведено выше - про направление рулей и поворот модели. Вот еще два из них. @@1. Всякий аппарат тяжелее воздуха (к которым принадлежит и самолет) держится в воздухе за счет передвижения в воздухе несущих поверхностей. У самолета такими несущими поверхностями являются крыло, иногда немного стабилизатор и часть фюзеляжа. @@Из этого следует два вывода: @@а) Подъемная сила несущей поверхности впрямую зависит от скорости обтекания ее воздушным потоком. Поэтому важна скорость относительно воздуха, а не относительно земли. @@б) Внезапная потеря скорости означает падение аппарата. @@(Это относится и к вертолетам, где несущие поверхности - лопасти, и к моделям, висящим на винте с минимальной собственной скорости.) @@2. У тела, обтекаемого воздухом, имеется центр давления ЦД. Соотношение ЦД с собственным центром тяжести ЦТ определяет устойчивость тела в потоке и называется центровкой. (Справедливо даже для ракет.) @@Если ЦТ находится впереди ЦД, полет будет устойчивым, позади ЦД - неустойчивым, совпадает - нейтральным. @@Поскольку несущей поверхностью у самолета является преимущественно крыло, именно его ЦД берется в расчет. @@Большинство профилей крыла имеют наибольшую толщину в районе первой 1/3 длины профиля, называемой хордой. (Такая форма наиболее обтекаема.) Там и находится ЦД. Чтобы выявить его у всего крыла, вычисляют т.н. Средне Аэродинамическую Хорду - САХ. У прямоугольного крыла, применяемого у большинства моделей-тренеров САХ совпадает с корневой и концевой хордой, поэтому ЦД крыла лежит на линии 1/3 хорды крыла. @@А ЦТ для устойчивого полета должен быть чуть впереди. @@Обычно в инструкциях (а нередко и на самой модели) отмечается рекомендуемое положение ЦТ. В радиоуправлении принят диапазон 15-25% САХ. @@После полной сборки модели вставьте в нее аккумулятор (можно не подключать). Это будет т.н. полетное состояние модели. Поднимите модель, подпирая половинки ее крыла снизу указательными пальцами обеих рук в области 1/3-1/4 хорды. Осторожно передвигая оба пальца, добейтесь горизонтального положения фюзеляжа модели (или минимального наклона вперед). Если ваши пальцы при этом находятся в пределах вышеуказанного диапазона, а лучше - в рекомендованном инструкцией месте, то балансировка проведена. Если перевешивает хвост (это чаще), то нужно либо приклеить грузик к носу (пятачок, например) либо попробовать переместить вперед аккумулятор, если это возможно (приемник, регулятор). Аккумулятор в электромодели может весить до трети всего полетного веса модели, поэтому удобен для перемещения ЦТ. @@А для следующего этапа полетный вес модели уже нужно знать. И тут вариантов несколько - от домашних электронных весов до магазинных. Испытание тяги @@Необходимую скорость модели дает тяга винта мотоустановки. Ее нужно каким-то образом замерить. Вариантов здесь несколько. @@Первый, самый научный - использовать специальную программу расчета силовых установок электромоделей (MotoCalc). Туда водятся параметры модели, мотора, винта, аккумулятора (или выбираются из каталога) и просчитывают поведение модели в полете - полетит ли она, и вообще что от нее ожидать в воздухе. @@Второй вариант предполагает наличие весов, лучше электронных. Модель любым способом надежно прикрепляется вертикально хвостом к весам, включается полный газ и замеряется разница показаний. Это и будет статическая тяга мотоустановки. @@Я обходился без весов, привязывая к хвосту модели тросик и, пропустив его через блок, привязывал к гирьке с набором старых пятачков. Тяга на полном газу уравновешивала определенный груз, вес которого и давал значение тяги, с небольшой ошибкой на трение в блоке и колесах модели. @@Соотношение максимальной тяги и полетного веса модели называется тяговооруженностью. @@Из опыта полетов на тренерах можно привести такие ее значения: @@1/3 (0.33) - пологий взлет и уверенный горизонтальный полет модели @@1/2 (0.5) - уверенный взлет (в пределах 30град) и способность к выполнению фигур высшего пилотажа (петля) @@3/4 (0.7-08) - устойчивые вертикальные фигуры с разгона @@1 и более - вертикальный полет, висение на винте @@Для уверенного обучения тяговооруженность тренера-электролета должна лежать в диапазоне 0.4-0.5. @@Возможно, вас удивит, что тяга много меньше веса самолета. Тем не менее, самолет держится в воздухе. Никакой ошибки и ничего чудесного здесь нет. Ведь подъемную силу самолету создает крыло, а мотор лишь передвигает это крыло в воздухе для создания этой силы. А сопротивление крыла воздуху много меньше его подъемной силы. Вот и выходит, что тяга мотоустановки может быть меньше веса самолета. Этой тяги должно быть достаточно лишь для разгона крыла до скорости, на которой подъемная сила сравнится с весом (и превзойдет его - и самолет поднимется.) Это называется минимальной скоростью горизонтального полета. @@А скорость эта зависит от допустимой нагрузки на крыло. Это удельная величина, она получается делением веса на площадь крыла, сколько грамм придется нести 1 квадратному дециметру крыла. (Площадь крыла либо отмечена в инструкции, либо ее легко подсчитать. Вес обычно приведен там же, и нагрузка на крыло подсчитана. Однако полезно пересчитать самому. Фирмы-изготовители любят приукрасить.) @@Опять-таки практические данные. При нормальной тяговооруженности модель-тренер размахом 700мм и весом 200г устойчиво летает при нагрузке на крыло 20-25г/дм2. @@У модели аналогичных форм размера 1.2м и веса 1кг эта цифра лежит в диапазоне 40-50 г/дм2. @@И это не значит, что чем больше модель, тем больше допустимая нагрузка. Просто у большой модели вес больше, мотор мощнее и дает большую скорость. @@Есть модели класса SlowFlyer, которые могут быть немалого размера, с большой площадью крыла, но при этом легкие. И для того, чтобы их удержать в воздухе, требуется меньшая скорость. У них нагрузка на крыло совсем маленькая - 10-15г/дм2. @@(У 3х-метровых планеров нагрузка на крыло может достигать 50г/дм2. Но у них и скорость относительно воздуха побольше.) @@Последняя величина, с которой рискну познакомить читателя - это соотношение подъемной силы крыла к лобовому сопротивлению, аэродинамическое качество. У самого крыла оно неплохое, однако фюзеляж и оперение здорово портят его, снижая скорость. Поэтому у модели-тренера этот показатель посредственный. Она не будет так планировать, как качественный планер. @@И вообще по многим параметрам тренер является усредненной моделью. @@Поэтому, если в результате измерений получается тяговооруженность ниже 0.33, есть основания считать, что модель не взлетит. (Среди электролетов это частое явление - фирмы комплектуют минимумом, лишь бы хоть как-то взлетело.) @@И следует принять меры. @@Облегчить собранную модель сложно. Разве что заменить бортовую электронику более легкой (и более дорогой). @@Проще заняться силовой установкой. И тут два направления действий: @@а) новое сочетание мотор/винт/редуктор и @@б) новый аккумулятор. @@(Регулятор хода в последнее время влияет мало.) @@Первый вариант требует знаний и опыта, и здесь лучше обратиться к специалисту. Программа MotoCalc здорово помогает в решении этой задачи. @@Второй вариант попроще. Для большей мощности просто добиваются увеличения тока через мотор. Это может быть достигнуто заменой аккумулятором с большей токоотдачей (меньшим внутренним сопротивлением). Или увеличением напряжения у того же аккумулятора дополнительным элементом. Моторы в авиамоделях, особенно с редуктором, работают в полете сравнительно недолго, охлаждаются встречным потоком и способны на небольшой перекал. А небольшое увеличение веса модели на вес одного элемента с лихвой опережается увеличением тяги. Тем более что полный газ нужен только на взлете, на высоте обороты можно и уменьшить регулятором.. @@Плата за это - сокращение ресурса мотора. @@Если после полета мотор подозрительно пахнет горячим металлом или горелой изоляцией - летать этому мотору недолго осталось. (Нагрев свыше 70град для мотора убийственен.)
  4. Фюзеляж @@Для воспроизведения такой непростой формы листами постоянной толщины 5мм здесь применен тот же принцип, что использовался в модели Су-25: сопряжение плоских деталей с криволинейными. Причем от сечения к сечению переходы сделать прямолинейными, для простоты. (Возможно, более правильным был бы криволинейный переход, но проблемы сопряжения деталей тогда возросли бы неимоверно.) Именно этим объясняются такие странные изломы плоской детали F4. @@Развертки пенопластовых деталей приведены здесь. На криволинейных деталях уже есть запас для подгонки. Скачать (zip-архив, 624 кБ, формат *.tif) @@Особенностью фюзеляжа именно этого самолета является плавное срастание двух воздухозаборников с фюзеляжем. Если на сечении С воздухозаборники выглядят отдельной деталью, на сечении D снизу между листом воздухозаборника и днищем есть угол, то на сечении Е этот угол уже вырождается. Скругленные углы на верхней части сечения Е к сечению F спускаются на уровень стабилизатора, а к сечению G полностью "рассасывается". @@Судя по стыковочным узлам на чертеже в районе сечения Е, у настоящего МиГ-23 сохранена традиция съемной хвостовой части. На модели я не рискнул снимать ее всю, - непонятно, как тогда обращаться с длинным верхним килем - также отделять его или оставлять висящим на угольной трубе. Поэтому я решил делать съемной только нижнюю половину задней части, а верхнюю вместе с горизонтальным оперением оставлять на фюзеляже. Открываемого при этом пространства достаточно для возможного техобслуживания импеллера и сервоприводов рулей. А вот к приемнику и сервоприводу консолей оперативный доступ остался проблематичным. @@Вначале шпангоуты, вырезанные из листа пенопласта толщиной 8мм, надеваются на угольную трубку. Затем они по очереди приклеиваются к днищу, сохраняя перпендикулярность к нему, и одновременно к обмотанным ниткой участкам трубы. @@В качестве точки отсчета на трубе служит острие носового конуса FМ2 из ПС-60, временно надетого на трубу. Шпангоут D, чтобы "не мешать" сервомашинке консолей, "переехал" немого вперед, на переднюю сторону пластины Р1, у которой точкой установки служит линия расшивки на виде сверху, что соединяет оси консолей. @@Затем формируется носовая часть: к днищу приклеиваются треугольники F3 и крышка F2, которая является единственной деталью с двухосевой кривизной. Эту форму ей помогает принять кабинный вырез. @@К этому моменту уже должен быть готов носовой обтекатель, а в нем с помощью кольцевого шаблона вырезан проволокой конус так, чтобы на широком торце детали толщина стенки была 5мм. Тогда этот обтекатель, будучи временно надет на шпангоут А, поможет подогнать детали носа фюзеляжа для более точного сопряжения. @@Съемная нижняя хвостовая часть тоже имеет поверхность двухосевой кривизны. Одной деталью ее не сделать, а вот если срастить ее из двух, а лучше из четырех криволинейных клиньев, получится красивая и гладкая поверхность. @@Замечание. Таким способом можно делать и всяческие фюзеляжи аэробусов. В отличие от набора усеченных конусов этот метод дает более гладкий, правильный и продольно прочный результат. @@Плоскую деталь F4 и скругленную F6 лучше склеить заранее. @@Кстати, если верить сечению В, радиус кривизны детали F6 в этом месте сопоставим с толщиной листа. Есть нехитрый прием, как осуществить этот изгиб без трещин с наружной стороны. Надо лишь с внутренней стороны заранее продавить пенопласт в месте сгиба несколькими глубокими продольными канавками, с помощью, например, шариковой ручки. Тогда деталь согнется даже руками. @@Но перед монтажом этих "щек" воздухозаборника нужно заняться половинками входного канала. @@Плоские части канала F10 (они же ножи) могут быть вырезаны из более тонкого, например 4мм или даже 3мм листа пенопласта. Эта деталь должна быть заранее обтянута скотчем, поскольку потом это сделать не удастся. И обтягивается только та ее часть, что внутри; наружный "нож" еще впоследствии подлежит окраске в камуфляжные цвета. @@Скругленную часть, как и в модели Су-25, я согнул из склеенного вдвое толстого лавсана. Форма заготовки - трапеция со сторонами 146 и 116, высотой 460мм (лучше с 5мм запасом на каждой стороне - 156, 126 х 470мм). К скотчу плоской части канала лавсан отлично приклеивается с помощью UHU-Por. Сначала приклеивается прямая, нижняя сторона полуканала; затем внутрь на уровне шпангоута D, а также на входе и на выходе канала вклеиваются "заглушки", поддерживающие форму канала; затем лавсан натягивается и приклеивается к верхней части пластины. Форма заглушки уровня D - это вырезанный кусок из самого шпангоута. Контур заглушки на входе виден на сечении В. @@Для концевой части полуканалов вырезается круг такого диаметра, чтобы он плотно входил спереди в трубу импеллера. Этот круг пригодится, когда придет пора устанавливать в фюзеляж полуканалы и сращивать их у импеллера. Но вначале надо подготовить фюзеляж для установки полуканалов. Нужно срезать лишнее в местах прижима "ножей" к бортам фюзеляжа F3. @@Чтобы трубы пролезли в окна шпангоута D, пришлось выломать края этого шпангоута и после вклеить обратно - иначе не пролезало. @@После удачной установки полуканалов с применением того самого диска, имитирующего импеллер, дополнительно фиксируют их еще и к машинке консолей. @@Там понадобится проложить небольшие ватные валики, пропитанные клеем "Титан" или ПВА. Также можно заняться смыканием "ножей" перед импеллером. @@Ну а после этого можно подгонять и приклеивать "щеки" воздухозаборников - склеенные детали F4 и F6. Заглушки в полуканалах лучше оставить до поры до времени - для сохранения формы. Мешать они станут только при покраске и обтяжке - тогда их легко вышибить длинной палкой, а остатки клея убрать ваткой со спиртом или ацетоном. @@Шпангоут Е является моторамой и вырезан из 4мм листа пенопласта ПС-60. К сожалению, у него нет непосредственного контакта с угольной трубой, поэтому для его монтажа уже должны быть собраны детали F1, F6 и F4. Желательно заранее смонтировать на ней импеллер с выходным каналом, просунув регулятор хода вперед. На эту же мотораму приклеиваются рулевые сервомашинки, также обернутые пластырем. На них уже должны быть установлены и отцентрированы качалки, направленные внутрь, к корпусу импеллера, но не касающиеся его. Чтобы качалка при полном расходе не упиралась в шпангоут, между ним и машинкой вклеена прокладка из того же 4мм ПС-60. @@У меня не было сомнений в том, что относительно слабые машинки HS-50 сдюжат управление большими цельноповоротными рулями. Во-первых, у импеллерных моделей нет обдува рулей. Во-вторых, ось поворота руля близка к середине его хорды, так что наличествует аэродинамическая компенсация. И наконец, цельноповоротное оперение не требует больших отклонений, и значит, можно применить рычаговую редукцию. То есть маленькую качалку на машинке и большой кабанчик на руле, что сразу снизит нагрузку на машинку. Самая маленькая качалка HS-50 радиусом 7мм при максимальном расходе дает суммарный ход тяги 10мм, что на кабанчике радиусом 20мм дает отклонение руля +-14град., снижая усилие на машинке почти втрое. А нелинейность хода компенсируется экспонентой передатчика. @@Для справки: у прототипа в посадочном режиме отклонение половинок стабилизатора для управления креном составляет +-10град., а тангажом -28 и +8град. Так что в большинстве случаев хватает. @@При монтаже моторамы вместе с мотоустановкой во избежание отклонений оси импеллера и канала разумно ориентироваться на угольную трубку как ось модели. @@После отвердения клея можно заняться пристраиванием киля и форкиля - проделать в них каналы под угольную трубку. В рабочем варианте это выглядит так: @@Дальше пора заняться монтажом поворотных консолей в раму. @@Вот эта деталь замысловатой формы и есть внутренняя часть консоли. @@Она изготавливается отдельно от самой консоли не только по соображениям другой формы, но и для того, чтобы по частям надеть консоль на ось. Как вырезать коническую поверхность, рассказано еще в статье про По-2, где таким приемом вырезалось колесо. Полезно засунуть деталь в соответствующий проем рамы и проверить, насколько плотно и в то же время без особых усилий проворачивается эта деталь в секторе рамы. @@Затем эту деталь придется разрезать по линии текстолитового лонжерона, а чтобы сохранить точность - срезать еще 1мм с разреза, занимаемые потом текстолитом. Линия лонжерона должна пройти вплотную с осевым отверстием. @@Т.о. разрез откроет это отверстие, и появится возможность вставить деталь в проем рамы и надеть ее на ось вращения. И можно было бы после этого приклеивать к детали оставшуюся консоль. Но простая склейка пенопласта с текстолитом виделась мне непрочной. Поэтому я вынул деталь из рамы, оклеил внутреннюю поверхность отверстия стеклотканью с эпоксидкой и скотчем (одновременно, скотч наружу), а также трущиеся поверхности секторами стеклоткани с таким расчетом, чтобы потом эти сектора захватили и профильную часть консоли, прикрыв тем самым шов. @@Обратно в раму я уже возвратил такой "бутерброд". @@Он готов принять к себе оставшуюся часть консоли с лонжероном. Сектор рамы поможет прижать скотч+стеклоткань+эпоксидка плотно к пенопласту. Причем отвердение 5-минутной эпоксидки в течении 5 минут на самом деле не является окончательным, и вначале не нужно удивляться, что консоль вдруг стала поворачиваться "вязко". Лишь на следующий день можно удостовериться, насколько легко и одновременно плотно вращается консоль в раме. @@Неоднократно я утверждал, что жесткий металл и мягкий пенопласт плохо дружат. Поэтому просто воткнуть тягу в пенопласт консоли было бы, мягко говоря, кощунственно. И даже вклеить в это место текстолитовый кабанчик, прижав его к лонжерону, мне показалось мало - проволока тяги со временем расшатает и его. Поэтому были найдены пистоны - пустотелые заклепки под диаметр проволоки, и плотно вклеены циакрином в текстолитовые кабанчики. @@И только потом это место было прикрыто стеклотканью с нахлестом на уже сделанный сектор. Теперь в этот пистон можно смело вставлять 1.5мм проволоку тяги, проверять ход консоли с помощью аппаратуры и подгонять длину тяг для синхронности хода. @@После окончательного отвердения клея полезно провести статические испытания на перегрузку. Поскольку у крыла этой модели нет монолитного лонжерона, эта проверка полезна, хотя бы для самоуспокоения. Планируемый вес модели 650-700г, следовательно, добавка груза в 1.5 кг даст троекратную перегрузку. Роль этого груза сыграла 1.5л бутылка минералки. Подложив рулоны мягкого материала под середины консолей, я положил модель на опоры и осторожно нагрузил ее. Центроплан трещал, но выдержал нагрузку. @@Заодно можно проверить и нагрузочную способность механизма. Поскольку вес машины на этот момент уже составлял более 500г, то его с запасом хватит для имитации максимального лобового сопротивления. Консоли с помощью передатчика устанавливаются в положение максимального размаха и уже в вертикальном положении ставят на опоры в места середин консолей. При включенном передатчике сервомашинка удержала положение консолей. @@А по отключению питания консоли немедленно сложились. Так что для удержания усилия машинки хватило, а вот чтобы "отжаться" на консолях - нет. @@Шпангоут F нужен не столько для поддержания формы хвостовой части фюзеляжа, сколько как платформа для механизма цельноповоротного оперения. Поэтому он вырезан из текстолита 1м. Для оси каждого руля-стабилизатора подбирается пара: угольная трубка длиной 70мм и угольный стержень прямоугольного (или квадратного) сечения, длиной на 20мм больше. Участок стержня длиной 75мм скругляется по сечению до внутреннего диаметра трубки, чтобы трубка могла свободно, но без люфтов вращаться на стержне. Участок стержня прямоугольного сечения обматывается ниткой для более надежного приклеивания циакрином к текстолиту платформы. (Для увеличения площади контакта я еще и сточил конец стержня на "клин", который плотнее прилегает к лексану канала.) @@Таким образом обеспечивается поперечная жесткость стабилизатора. А вот для продольной жесткости этого оказалось мало, пришлось приклеить сзади еще текстолиту - полукольцо той же формы, что и верхняя часть шпангоута. Теперь никакой встречный поток не отклонит рули назад и они ни за что не зацепятся при повороте. @@На трубку надевается кабанчик руля - большая качалка от стандартной сервомашинки с радиусом плеча 20мм. У меня трубка 6мм очень хорошо подошла под посадочное место качалки. @@После проверки соосности приклеенных стержней на них надеваются трубки с качалками. Для предотвращения их съема в полете на концы стержней наматывается нитка, аккуратно зафиксированная циакрином. @@По чертежу сложно понять, где именно у стабилизатора ось поворота. Поэтому я сместил ее почти до середины его корневой хорды - для улучшения аэрокомпенсации. Поскольку у цельноповоротных рулей отклонения небольшие, нет большой разницы в угле установки оси перпендикулярно потоку (и корневому торцу руля), то для простоты обе оси параллельны и находятся на одной линии. @@Все сооружение больше не на что крепить, кроме как на выходной канал, для чего он предварительно оборачивается пластырем. После установки тяг механизм имеет такой вид: @@Теперь можно заняться обшивкой верхней части фюзеляжа. Задняя часть детали F7, относящаяся к соплу, также спрягается из двух клиньев. Изгиб, отверстия под ось руля, а также подгонки под шпангоуты и друг под друга приводят детали к такому виду: @@Наименее критичен здесь шов между этими деталями, поскольку он будет скрыт килем. Поэтому первыми делаются швы между F4 и F7. @@У детали F5 сочетание плоскости с кривизной радиусом меньше толщины листа, поэтому здесь риск растрескивания наибольший. @@Она прилегает к лексану воздухозаборника лишь спереди, а для задней стороны придется подкладывать пенопластовый клинышек. К этому моменту уже должны быть приклеены "продолжения" детали F2, задача которых лишь в прикрытии щели. @@К этому моменту у меня созрела мысль, что консоли уже пора обтягивать. Ибо когда они будут частично прикрыты неподвижной частью крыла, мне это будет сложно сделать. А точнее, подлезть под детали W3 и W4 и дотянуться обтяжкой до уже приклеенного участка скотча на секторе. Ну а раз обтягивать, то значит и красить. А заодно и половинки стабилизатора, как просто отдельные детали. @@Снизу "чужие" по цвету кромки маскируются под окружающий пенопласт светло-голубой нитрокраской. Отдельная проблема - замаскировать ребро текстолитового лонжерона. @@Положить светлый тон на голубой пенопласт та еще проблема. Светлые краски просвечивают, их приходится наносить толстым слоем, и все равно равномерно не получается, местами голубая подложка пробивается и меняет цвет. Если покрасить голубое желтым, почти наверняка получится нечто зеленоватое. Понадобился огромный опыт общения с голубым пенопластом и интуиция художника, чтобы для воспроизведения песочного оттенка выбрать ни много ни мало оранжевую акриловую краску на водной основе! Оказывается, если пальцем размазать ее тончайшим слоем по голубому пенопласту, получается то, что нужно! Правда, дело портят инородные включения на поверхности - законцовки из стеклоткани и папиросной бумаги, и особенно ребро лонжерона, отказывающиеся смачиваться водой. Но в конце концов, сдаются и они. (Долго заживала стершаяся подушечка пальца.) И после этого нанесение посредством аэрографа двух оставшихся, более темных колеров нитрокраски - травяного зеленого и коричневого, который я в целях различимости довел до шоколадного оттенка - уже не составляло труда. @@После наведения расшивки тонкой скрепкой - обтяжка, и модель приобретает странный полуфабрикатный вид: @@После этого можно заниматься и неподвижной частью крыла. Поскольку и в верхнюю, и в нижнюю ее части "врезается" текстолит рамы, там надо заранее проделать пазы. Их рисунок отпечатается на внутренней стороне детали, если после подгонки к другим деталям обшивки ее плотно придавить к раме. А кружок от отпечатка пенопластовой оси консоли лучше вырезать целиком, а уж потом обрезать по высоте и вернуть на место после приклейки детали. @@Разумеется, и здесь внутренние трущиеся поверхности заранее обтягиваются скотчем. @@Гаргрот я сделал из трех частей - передней F8 и двух наклеек F11 на угол киля и фюзеляжа. @@Нижний киль состоит из пластинок К4 и К5, и профильной детали К3, кромки и законцовку которой я обклеил стеклотканью. При посадке именно эта деталь первой коснется земли и послужит "якорем", заодно и зарывая нос модели в землю. @@Между рулями-стабилизаторами и фюзеляжем есть некий профильный переходный элемент, который я довольно долго подгонял. """"После пробной установки рулей это место выглядит так: @@Для имитации створок сопла к пенопласту приклеены 14 трапеций из плотной бумаги. После окраски этого участка в "металлический цвет" сопло приобретает вид, за который не стыдно любому стендовому моделисту: @@Другого места для аккумуляторного отсека, кроме как между шпангоутами В и С, не нашлось. Именно там и сделал прорезь в днище и оборудовал коробку из пенопластовых листов 8мм. Дна у коробки нет, поэтому фиксируется закладываемый снизу аккумулятор полоской ткани с липучкой, пропущенной поверх угольной трубки, как у модели Су-25. @@Фонарь кабины МиГ-23 имеет характерную особенность советских реактивных - плоскую фронтальную панель. Именно ради нее пришлось делать фонарь из двух лексановых деталей (фронтальная на чертеже вида сверху) - смотреть (откроется в новом окне). @@Причем для исполнения кривизны большой детали используется параболоидный участок бутылки HerchiCola, который очень аккуратен. @@В качестве альтернативной технологии можно применить и обжимание лексаном деревянной болванки под действием горячего воздуха из фена.
  5. "...Не взлетим, так поплаваем." Из песни Предисловие @@Этой статьей начинается еще одна ветвь электролетов-полукопий паркового класса - гидропланов. Здесь описывается конструкция относительно простой модели летающей амфибии Ш-2, построенной давно, еще в 2000г, и отмеченной еще в самой первой статье про паркфлайеры, где был дан обзор еще 8 моделей. Логично было бы ее написать сразу после первой статьи, но тогда был сделан выбор в пользу По-2 как наиболее типичного и технологичного. На примере же этой простой и небольшой модели Ш-2 описываются многие принципы построения и эксплуатации "водных" моделей, характерные и для более крупных амфибий. Прототип @@Самолеты, использующие в качестве аэродромов водную поверхность, я бы условно поделил на 3 группы: @@- Гидропланы. Это может быть обычный, "традиционный" самолет, у которого колеса шасси заменены на поплавки. Среди них больше всего тренировочных высокопланов, но есть и среднепланы и даже низкопланы. Нередко длина и мидель поплавков сопоставимы с таковыми размерами фюзеляжа. Что, разумеется, дает в полете лишнее лобовое сопротивление и требует дополнительной мощности мотора. Тем не менее, среди гидропланов в 30-е годы прошлого века было немало гоночных самолетов, ставивших свои рекорды. Объясняется это тем, что поверхность воды в отсутствие волнения дает ВПП практически бесконечной длины, что может облегчить и разбег, и посадку скоростного самолета. А поплавки делаются обтекаемой каплевидной формы. @@- Летающие лодки. У этих летательных аппаратов фюзеляж имеет форму лодки-глиссера. Т.о. функции фюзеляжа и поплавка совмещены. Глиссерный редан дает возможность разгона аппарата до взлетной скорости. Лодка более устойчива к волнению моря, ЦТ машины можно сделать ниже, и суммарное лобовое сопротивление фюзеляжа-лодки все же меньше, чем у сочетания фюзеляж+поплавки. Небольшие боковые поплавки, подпирающие консоли, добавляют устойчивости. Многие военные корабли начала прошлого века имели в своем арсенале летающие лодки, выполняющие, главным образом, разведывательные функции. @@- Амфибии. Отличаются от предыдущих наличием колесного шасси, обычно убираемого. Т.о. машина получается более универсальной и ей становятся подвластны все 3 стихии: вода, земля, небо. @@(Есть еще и 4 группа, особенно удачно получившаяся именно у наших конструкторов - экранопланы.. Эпиграф статьи для них особенно подходит. Не знаю, правомочно ли считать их полноценной авиацией.) @@Ш-2 конструкции Шаврова относится к 3й группе - летающая амфибия. Неоценимы заслуги этой машины, особенно в деле освоения Арктики, а также во время военных действий в этом регионе. @@Мне показалось знаковым, что и на этой машине устанавливался мотор М-11, применяемый на уже моделированных нами По-2 и ранних версиях Як-12. Если машина способно неплохо летать с не очень сильным мотором, то это лишний раз говорит о ее качестве. @@При анализе конструкции прототипа была отмечена простота и функциональность элементов. Некоторые детали имели двойное назначение. Это уже упоминавшийся фюзеляж-лодка. Самолет выполнен по схеме полутораплана, наиболее устойчивой для того времени. Небольшое нижнее крыло является одновременно креплением боковых поплавков, и большой угол установки его дает при разбеге приличный экранный эффект. А поплавки - тоже профильные и участвуют в создании подъемной силы. @@Моделисты любят стремительные формы Ш-2 и воспроизводят ее в моделях самых разных масштабов. Это и традиционные 1.5-метровые ДВС-ные модели, это и небольшие электрички. И модели Ш-2 не обманывают своих строителей, добросовестно воспроизводя качества настоящей амфибии. @@В общем, освоенный и проверенный прототип. @@У меня это была первая самостоятельно спроектированная и построенная полукопия, полетевшая именно так, как я хотел, и даже в чем-то лучше. @@Она и сейчас жива, и до сих пор летает. Чертежи и расчеты @@Одним из основных факторов при проектировании модели у меня тогда был момент транспортировки. Именно это заставляло делать модели разборными, и размахом в пределах 1м. Именно это, а не что другое, привело к выбору масштаба примерно 1:12, как оказалось, весьма популярному. @@(Здесь я умышленно привожу файл чертежа неразрезанным, чтобы желающим легче было перенастроить его на другой масштаб. Источник - журнал "Моделист-Конструктор" @@Ниже рассказано, почему у меня масштаб чертежа выбран несколько меньше, чем 1:12.) Чертеж Ш-2 (нажмите для отображения) (откроется в новом окне) @@Одним из узких мест модели, как видно из чертежа, является ограничение диаметра пропеллера. Мотор здесь расположен в крыле, над фюзеляжем, и лопасти винта проходят буквально в нескольких миллиметрах над корпусом лодки, перед кабиной. Получается непосредственный обдув кабины, совершенно ненужный. (Ох, и тяжко, наверное, было летчику в открытой кабине, когда прямо в него дуло от пропеллера. Особенно в Арктике.) Зато обдув крыла и оперения - лучше не придумаешь, фюзеляж не мешает, находясь как бы "отдельно". @@Но тогда получается, что при размахе модели около 900мм диаметр винта меньше 200мм (меньше 8"). Это означает невозможность применения традиционной для слоуфлайеров экономичной мотоустановки со слабым 280м мотором, с большой редукцией и большим винтом в 9-10". Это означает, что придется ставить винт небольшого, масштабного диаметра и, наверное, большого шага, а для создания необходимой тяги на нем применять высокооборотный мотор типа Speed 300 и небольшую редукцию. А модель делать легкую, обтекаемую, с расчетом на скорости поболее, чем у паркфлаера По-2. Обводы Ш-2 это в принципе позволяют. Но этот режим не экономичен, и главное - хватит ли в этом случае статической тяги для разбега и отрыва модели от воды, среды вязкой и коварной? @@Поскольку были сомнения в летучести и ВПХ модели, профиль крыла, в оригинале вот такой профиль (откроется в новомокне), был заменен на более технологичный плоско-выпуклый (ближайший аналог - Clark-Y) с толщиной в 10%, который был применен и на модели По-2 профиль (откроется в новом окне). (Внизу - тот же профиль для нижнего крыла.) @@Тогда еще у меня не было никаких MotoCalcoв и никаких симуляторов и интернетов, так что строить пришлось, понадеявшись с одной стороны, на незначительный личный опыт, а с другой - на известный русский "авось". Задним числом даю расчет. Расчет (откроется в новом окне) @@Опыт этот основывался на эксплуатации моей первой учебной модели Hobbico Skyrunner, где 300й мотор через редуктор 1:2.67 от 6 NiCd 500mAh крутил винт диаметром 180мм с довольно большим шагом, давал стат.тягу около 220г, и довольно резво таскал модель весом от 550г (до 700г в бипланном варианте). Этот винт продается отдельно, его я и использовал в данной модели. Правда, штатный редуктор этой модели был громоздок и имел торцевое крепление, что для установки в крыле Ш-2 неудобно. По случаю приобрел редуктор Graupner для 280го мотора с похожей редукцией 1:3 и креплением боковыми цапфами, наподобие ДВС-ного двигателя. Если изъять из него 280й мотор, то 300й на место него не влезает, поскольку больше диаметром буквально на миллиметр. Поэтому стакан посадочного места редуктора был надрезан вдоль, что, однако, не повлияло на прочность конструкции, ибо мотор в стакане крепится винтами за его торец, где у него уже есть отверстия и даже с резьбой. @@(Для более распространенного винта Graupner CamSlimProp 8"x6" модель можно сделать более соответствующей масштабу 1:12, но и редукция понадобится побольше.) @@Именно с этим редуктором и винтом дан расчет. Замеры не дали сколько-нибудь заметного снижения статической тяги из-за повышения редукции с 1:2.67 на 1:3, а вот ток несколько уменьшился. Нельзя сказать, что этот режим для мотора выгоден и благоприятен. (И это видно по красным строкам таблицы расчета - перегрузка винта.) Если судить по статистике эксплуатации Skyrunner, где ресурс мотора вырабатывался примерно за 2.5ч полетного времени, то выигрыш невелик. Но другого выхода (в лице бесколлекторного мотора) у меня на тот момент не было. Конструкция @@На всякий случай привожу два варианта 3Д-рисунка (откроется в новом окне) - технологический (разноцветные детали) и текстурный (фактура пенопласта), кому как удобнее. @@Никаких принципиально новых материалов по сравнению с По-2 в модели нет. За исключением того, что вместо голубого строительного пенопласта Floormate, (о существовании которого я тогда даже и не знал) применен белый строительный пенопласт ПС-35. Его я купил как-то в подмосковном Красногорске, где есть комбинат строительных пеноматериалов. Плотность у него примерно та же, но он крупношариковый. Правда, шарики у него спечены довольно плотно, до "сотового" состояния, но все равно прочностные свойства его хуже, нежели у однородного Floormate. На тот момент по качеству лучше его была только "потолочка", но здесь мне требовались монолитные детали произвольной толщины. @@Как видно из сборочного чертежа, модель проста и незатейлива. Консоли крыла W1, W2, центроплан W3 и оперение ST, E1, E2, K, R - монолитные, имеют постоянный профиль, а посему изготовлены продольной резкой, как в случае с По-2. Профиль крыла здесь изменен до плоско-выпуклого, наподобие того, что применен в По-2. И точно так же плавно срезаны и сошкурены законцовки сложной формы. @@Сложная на первый взгляд форма вертикального оперения K,R в действительности успешно воспроизводится из профильных заготовок аналогично законцовкам верхнего крыла. @@А вот для нижнего крыла LW1, LW2 и поплавков CW1, CW2 пришлось поработать поперечной резкой, с шаблонами из алюминия. Центроплан W3 - это просто урезанный по профилю фрагмент заготовки крыла. @@По сравнению с По-2, руль высоты E1-E2 на Ш-2 занимает меньшую часть хорды горизонтального оперения. Оттого руль высоты получается тонким, и из пенопласта ПС-35 его следует ожидать слишком гибким. Поэтому обе половинки руля высоты я сделал из более прочного ПС-60. Но возможен и другой вариант, меньше утяжеляющий хвост - силовой элемент стабилизатора STP, текстолитовую полоску "на ребро" делать во всю длину стабилизатора, одновременно усиливая тем самым и руль высоты. И помогают в этом еще и подкосы стабилизатора - из согнутой коктейльной трубки. @@В любом случае при транспортировке и хранении на хвостовое оперение надевается большой предохранительный кубик из упаковочного пенопласта. @@Корпус лодки-фезюляжа выстроен "коробкой" даже без шпангоутов, изогнутыми 6мм листами бортов F4 и F5 по направляющим днищ F1, F2 и крышек F3, F6, F7. Смыкаются эти бортовые листы спереди с днищем, опираясь внутри на сухарик F9 из ПС-60. @@Днища F1 и F2 можно склеить из двух половинок с трапецеидальным сечением, а можно и вырезать целиком, продольной резкой, снимая по "треугольнику" с каждого края. Поскольку F1 сложной формы в плане, заготовку при резке придется подворачивать. Затем она гнется в соответствии с чертежом и контуром бортов. Поскольку соединение получается напряженным, применяется быстротвердеющий клей, например пятиминутная эпоксидка. В остальных случаях, где соединение не напряжено, я обошелся обычным ПВА, фиксирую шов булавками. Утверждение, что шов ПВА боится воды, не совсем верно - это так только в течение первой недели, пока еще идет полимеризация клея. Попутно клеевые швы являются одновременно дополнительными ребрами жесткости. Правда, в случае капота лодки жесткости не хватило, и уже в процессе эксплуатации (когда после очередной, довольно невинной посадки его загнуло гармошкой) пришлось его разрезать вдоль и вклеить тонкую 0.5мм текстолитовую полоску FP3. @@Обратите внимание на скосы бортов в тех местах, где к ним приклеиваются детали F6, F7. Мера вынужденная, иначе крышка в этих местах будет слишком тонкой и порвется. @@Самая "страдаемая" часть модели - это, разумеется, нос. У модели классической схемы в носу есть мотор, крепкая моторама, да и вообще это место обычно усилено. Здесь это надо делать искусственно. Сухарик F9 хоть и внутри, но здорово помогает делу, вместе с FP3. А снаружи я усилил нос, обклеив его стеклотканью. И точно так же, полосами стеклоткани на эпоксидке, усилен редан лодки - традиционно нагруженное место любого глиссера. @@Также я посчитал нужным усилить передние кромки оперения и в особенности киля, ибо на нем еще и находится стабилизатор. А вот передние кромки консолей крыла я так усиливать не стал, ограничившись полосками папиросной бумаги на том же ПВА. @@Крышка F3 - самая толстая и массивная из пенопластовых деталь модели. Повторить опыт По-2 в этой области (пустотелая деталь = тонкая согнутая крышка + плоская полочка) здесь не удается по форме детали, так что я сделал ее монолитной. Поскольку достигнуть аккуратной ее формы в лобовой части, с нужным углом, получилось затруднительно, я не стал это делать, а просто закрыл это место пенопластовой накладкой F8, а лобового стекла вообще не стал делать (будет мешать закладыванию аккумулятора, как на По-2). @@Поскольку прототип в целях транспортировки на судах сделан со складывающимися консолями (см. чертеж), вопрос разборности модели также был логичен. Так же, как и на По-2, имеется два направляющих штыря из алюминевой 3мм проволоки для сочленения консолей с центропланом, и ферма - также из алюминевой проволоки 2.5мм. Задняя часть фермы проходит через трубочку по шву, соединяющий борта с монолитной крышкой F3. А передняя своими петлями огибает еще одну деталь из алюминевой проволоки 2.5мм - поворотное шасси. @@(Здесь надо сказать, что вопрос фиксации этого шасси в поднятом и выпущенном положениях так и не был толком решен. Ковырять борт для установки какого-либо фиксатора совсем не хотелось, а липучки и двусторонний скотч в воде быстро "отказали". Поэтому я временно стянул ниткой стойки шасси над капотом, обеспечив некую фиксацию в поднятом положении. Замечу, что в выпущенном положении стойки шасси при посадке если и "ползут" назад, то тут же упираются в нижнее крыло, обеспечивая штатную посадку на колеса. А вообще напрашивается некая полоска тонкого текстолита, изогнутая дугой и вклеенная в борт под стойкой. Небольшие пропилы в этой полоске смогут хоть как-то зафиксировать стойки.) Ферма крыла (откроется в новом окне) @@По рисунку несложно вычислить длины проволочных заготовок для шасси 93+(55+20)х2=243мм и для фермы (10+15+80+15+98+15+90)x2+80=726мм. @@Консоли нижнего крыла также надеваются на проволочные стержни (только тоньше, 2мм). Желательно, чтобы передний стержень дошел до конца консоли - тогда тонкие пенопластовые кончики, выступающие из поплавков, не будут отгибаться и мяться. Эти стержни в фюзеляже проходят не только сквозь борта, но и сквозь сухарики блока сервомашинок, что дает гораздо большую прочность конструкции. И хотя отверстия для них находятся выше ватерлинии, каналы получаются отделенными от внутреннего пространства лодки, что также мешает проникновению воды. Из-за такого крепления сервомашинки приходится устанавливать высоко и "вверх ногами", прижимая их к крышке, а не к днищу. И они получаются не извлекаемыми. @@Странный скос спереди у сухарика SB1 вызван необходимостью облегчить закладывание аккумулятора. @@Единственная щель в фюзеляже-лодке - отверстие для кабины, через которое и закладывается аккумулятор. В районе этого выреза борта усилены изнутри пластинами FP1, FP2 из ПС-60 толщиной 2мм, дотянутыми и до узла шасси. Эти пластины также подпирают стойки фермы крыла и одновременно являются стенками аккумуляторного отсека. Чтобы аккумулятор там не болтался, вклеены мягкие пенополиуретановые бруски A1, A2, A3, зажимающие его. @@Колеса у модели полностью идентичны колесам на По-2, с поправкой на цвет материала. Пенопласт ПС-60 пригодился и здесь, но чтобы ступица колеса не разбалтывалась на алюминевой проволоке, вклеена трубочка из свернутой по размеру полоски стеклоткани. Не гоночное колесо, но для грунтовой ВПП сойдет.. @@Моторама М1 вырезана из 1мм текстолита и не просто вложена в вырез детали W3, а еще и прикручена к алюминевым стержням крыла нитками, для чего в ней есть соответствующие отверстия. Спереди по бокам она зажата петлями фермы крыла. Так что в принципе моторама снимаема. Спереди в ней сделана прорезь под редуктор, с выкосом вправо 3град., а в середине впоследствии мне пришлось сделать прорезь для сервомашинки элеронов, ближе к переднему стержню. @@Пенопластовую крышку моторамы М2 проще сделать из двух деталей - профильного куска, вырезанного из центроплана, и наклеенной сверху скругленной накладки (самая сложная по форме пенопластовая деталь). @@Для успешного взлета с воды рекомендуется установка мотора так, чтобы ось винта "смотрела" вверх". Поскольку у высокорасположенного мотора на взлете возникает еще и опрокидывающий вперед момент, этот угол делают весьма приличным - до 5град. Это видно и на исходном чертеже Ш-2. Так я и сделал вначале. Однако, это противоречит условию устойчивости нормального полета самолета - получается вертикальный выкос мотора вверх относительно крыла. А если к этому добавить еще и огромный, судя по чертежу, угол установки крыла - 3градуса, то получаются хорошие условия для взлета, но, как показывает практика, безобразные - для обычного горизонтального полета. В условиях слабого мотора, задача которого лишь в поддержании высоты горизонтального полета в нормальных метеоусловиях это еще как-то приемлемо. Но на небольшой модели, на которую воздействуют самые разные ветра и турбулентности, и где тяговооруженность требуется явно выше, выкос приходится делать именно вниз. Так что пришлось не только уменьшить угол установки крыла до 2град, но и вовсе отказаться от вертикального выкоса мотора вверх относительно крыла. А поскольку при этом винт уперся в капот, пришлось немного поднять крепление редуктора, подложив под его цапфы небольшие прокладки. @@Поскольку редуктор не соосный, получилось, что собственно электромотор как бы выпадает из обтекателя моторамы, но зато замечательно обдувается потоком от винта. @@Декоративные "рубашки цилиндров" из небольших оклеенных папиросной бумагой пенопластовых цилиндриков, приклеенные к обтекателю моторамы на двустороннем скотче, отчасти компенсируют "немасштабность" выступающего снизу "настоящего" мотора . @@В процессе эксплуатации и перевозки выяснилось, что необходимости снимать консоли нижнего крыла нет - габарит модели и так остается небольшим. Посему в транспортном состоянии модель выглядит так: @@А в собранном - так: http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/amphibian/Bottom.jpg @@Несколько слов о примененных компонентах бортовой аппаратуры. Приемник Jeti Rex 4, сервомашинки Graupner C141 (0.6кг/см усилия, 6г весом) для рулей высоты и направления, Cirrus C22 (1.2кг/см усилия, 9г весом) для элеронов, регулятор хода Robbe 110 на 10А и 12г весом - этот выбор в основном диктовался недороговизной и малым весом. Испытания, доработки и полеты @@Обязательная стадия испытаний гидроплана - проверка на герметичность и плавучесть. В домашней ванне модель с аккумулятором NiCd Sanyo 6x500AR показала ватерлинию на том же масштабном уровне, что и у прототипа, а также приемлемую поперечную остойчивость в состоянии временно прикрепленных сверху консолей (в полностью собранном виде она в ванну не помещалась). Переворачивание модели было достигнуто при крене около 50град. В действительности крен при посадке на воду более 30град маловероятен, ибо тогда в воду входит конец консоли и начинает работать его водоизмещение. А посадка с креном более 90град - это уже не посадка. @@В процессе эксплуатации модели обнаружилась следующая особенность управления. При полете в пол-газа модель ведет себя как обычный слоуфлаер, устойчиво и почти самостоятельно, хорошо слушаясь рулей и вполне управляясь креном через руль направления. Формально самолет является полуторапланом, хотя и с мизерным размером нижнего крыла. Т.о. на нее распространяется безэлеронная схема тренера-высокоплана. Однако, стоит прибавить газ до полного, модель быстро разгоняется, эффективность рулей резко возрастает, а устойчивость теряется. Малейшее движение рулями - и модель пишет в небе кренделя, характерные для пилотажек. И руль направления начинает работать не как средство управления креном, а по своему "прямому назначению", виляя хвостом модели. Проверка же модели на симуляторе CSM полностью подтвердила эту особенность. И только установка на виртуальной модели элеронов дала управляемость на обоих режимах. @@Что я и сделал на реальной модели, прорезав масштабные элероны прямо в консолях крыла, не затронув верха обтяжки. Для управления ими пришлось врезать третью сервомашинку, 9граммовую CS21, в центроплан крыла, для чего сделана прорезь в текстолитовой мотораме. Она тоже установлена "вниз головой", через ее качалку проведена единая тяга. Несложно понять, что усилие на сгибание пружинного колечка этой единой тяги за качалкой гораздо меньше, чем тянуще-толкающие усилия на линейных участках этой тяги, которые и предаются к элеронам. Этот прием дает некоторые потери, но зато такая единая тяга никогда не вывалится из качалки и не потеряется, в отличие от кротких прямых тяг, без подсоединения все время куда-то откручивающихся. @@При подсоединении консолей крыла Z-образный захват тяги вставляется в проволочную петлю торсиона, который я уложил в трубочку и проложил в паз на нижней стороне консоли - от торца элерона до торца самой консоли. @@В принципе, эта полевая сборка консолей на центроплане и подсоединение тяг может проводиться и руками, но лучше - с помощью небольших плоскогубцев. @@На первый взгляд эта схема тяг выглядит хлипкой, но в отличие от всяческих гибких боуденов обеспечивает быструю разборность крыла. В полете она обеспечивает управляемость гораздо выше, чем без элеронов. А той точности пилотажа от амфибии, что требуется от пилотажки, здесь никто и не предполагал. @@Есть и другая особенность полета этой модели Ш-2, отлично воспроизводимая симулятором. Поскольку мотор с пропеллером находится не в носу самолета, а практически над ЦТ, плечо мотора как тяговой точки становится очень маленьким и даже при передней центровке модель отвратительно держит тангаж. (Не зря классическая пилотажка имеет мотор на длинном узком носе. Продольная стабильность тем самым здорово увеличивается - модель четко держит заданный тангаж даже при нейтральной центровке.) Известно, что на электромоделях аккумулятор может составлять до трети полетного веса модели. Иначе говоря, аккумулятор становится центром масс модели. Поэтому на электричках вопрос центровки решается проще - грубо говоря, где ставится аккумулятор, там и будет ЦТ. Небольшие перемещения аккумулятора могут существенно менять центровку. Единственное, что перевешивает аккумулятор - это мотор в носу и вес хвоста. Это в продольном направлении. А в поперечном - только собственная масса консолей. У ДВСных моделей такого "грузила" нет, а масса мотора может оказаться сопоставима с массой консолей, да и вообще всех частей модели. Получается, что у ДВС-ной модели лучше распределение массы по модели - вследствие "относительно более тяжелого материала" модели. Иное дело - электричка. А Ш-2 - тем более. Получается, что у нее ситуация "воздушного змея с гирькой в центре". Огромная парусность легких консолей и хвоста с носом - и сосредоточенная масса практически в одном месте аккумулятор-мотор. Пока полет идет в спокойном воздухе - это не беспокоит. Первый же крепкий порыв ветра в хвост модели дает ощущение, что модели дали крепкого пинка, и она резко входит в пикирование. Был случай, когда модель вдруг резко, и на первый взгляд немотивированно "прыгнула" в почти отвесное пикирование с 50м высоты прямо мне в голову. Выйдя из струи порыва, она самостоятельно выровнялась, но ощущение было не из приятных. В отношении же поперечной устойчивости уже давно привыкли, что без постоянной работы элеронами в порывистый ветер легкую электричку водить крайне некомфортно. Были случаи, когда даже быстрый истребитель в порывистый турбулентный ветер изредка "самопроизвольно" чуть ли не переворачивало через крыло. С другой стороны, двухмоторные машины, даже легкие (особенно двухфюзеляжные "рамы) обладали необычайной поперечной стабильностью. (Недаром именно схема "рама" использовалась для фоторазведчиков во времена Второй Мировой.) @@Так что без элеронов здесь никак не обойтись. Однако, элероны совершенно бесполезны на земле, и особенно на воде. Здесь без руля направления нечего делать. А еще лучше - иметь также и водный руль. На этой модели я не стал его делать, ибо показалось, что на чертеже ватерлиния проходит много ниже хвостовой балки, и вода просто не достанет до руля. Без водного руля модель все время разворачивает против ветра, что хорошо на взлете, но мешает при рулении к берегу после посадки на воду. @@В известном смысле модель всесезонна, как и любая амфибия - эксплуатируется зимой и летом примерно равноценно. @@Взлет с руки не представил собой никаких сложностей, кроме направления броска строго против ветра и вышеописанной продольной нестабильности. @@В полете машина выдерживает ветер 5-7м/с. Полеты проводились без подкосов, так что при выполнении крепких виражей наблюдалось некоторое прогибание крыла в полете. Отчего и не стал испытывать модель на выполнение петли и бочки, маневров вообще-то нетипичных для летающих лодок. Хотя, при укреплении крыла и особенно подкосов, по тяговооруженности и маневренности, думаю, модель способна на такие маневры. По крайней мере, горизонтальную восьмерку и горку она делает отлично. @@Взлет с твердой поверхности осложнился тем, что способ надежного фиксирования шасси в опущенном положении так и не был выработан. После резкого увеличения газа из-за узкой колеи модель тут же встала на левое колесо, чиркнула левым поплавком и пошла крутиться на асфальте. Неимоверной работой рулей, после нескольких попыток удалось подобрать режим прибавления газа на взлете так, что машина хоть и зигзагом, но все же взлетала, довольно круто отрываясь от асфальта. Во время этих экспериментов был отломан хвостовой подфюзеляжный киль, (и это видно на фото) что впоследствии несколько затруднило прямой взлет с воды. @@Посадка на поверхность не представляет никакого труда. Ибо модель из-за своего длинного низкого носа лодки не в состоянии скапотировать, даже несмотря на высоко расположенный тяжелый двигатель. Более того, есть ощущение, что именно в посадочном режиме, когда двигатель выключен или работает на малом газу, модель наиболее устойчива и садится сама. Был случай, когда внезапным порывом ветра модель отправило в штопор вдали от меня, так что было трудно разглядеть ее ориентацию - я просто выключил мотор, и модель сама выровнялась и достаточно полого приземлилась. @@Первая жесткая посадка на землю привела к складыванию стоек фермы крыла так, что винт уперся в капот лодки и не мог вращаться (даже немного пропилил пенопласт капота). Сразу после этого алюминевая проволока фермы была заменена на более толстую - с 2мм до 2.5мм. Если бы такое произошло при посадке на воду, модель стала бы просто неуправляемой на воде, и пришлось бы долго ждать, пока ее прибьет ветром к берегу. Один раз это произошло, но по другой причине - отвинтилась контргайка, фиксирующая винт на валу (тогда я даже не знал слова "локтайт"), так что мотор работал "вхолостую". Если бы винт открутился совсем, думаю, он был бы совсем потерян - утонул бы и все. То же касается и вообще любой аварии над водой. При падении модели на землю или даже в густую траву еще есть шанс найти отлетевшую деталь, то при аварии на воде эти детали немедленно тонут. Более того - машина лишается возможности вернуться к хозяину с середины пруда (а именно туда надо сажать модель, ибо опасность по инерции врезаться в берег несравненно хуже.) Так что полезно иметь товарища с резиновой лодкой, особенно для осеннего и весеннего периода, когда лучше не купаться. Также желательно иметь товарища, дежурящего на противоположном берегу водоема и отгоняющего любопытных и лихих людей, особенно мальчишек. В случае нештатной посадки в том районе вы можете просто не успеть добежать до того берега вокруг водоема (если же, конечно, не ходите по воде аки посуху подобно святым.) Любители "приставить ноги" вашей модели находятся почти всегда, несмотря на явную бесполезность модели без передатчика. @@Как-то раз я слегка промахнулся и при посадке по инерции влетел/вплыл в прибрежные камыши. Проблема оказалась довольно серьезной - ведь у самолета заднего хода нет. И даже засучив брюки, с воды к модели было трудно подобраться. Выручили рыбаки. После бесплодных попыток зацепить модель крючком с удилища (не цепляет обтянутый пенопласт) завели длинное удилище так, чтобы леска легла на винт, и тогда я включил малый газ и немного намотал ее на винт и вал. А затем уже общими усилиями вытащили "рыбку" поверх камышей (или бегемота из болота, это как нравится.) Так был найден способ "берегового спасения" модели, к счастью, более не применявшийся. @@А по "дальнему спасению" стали возникать мысли о маленьком р/у катерке с высоко расставленными сетками для зацепления модели. @@Взлет с воды. Несмотря на то, что основное свое предназначение модель вроде бы выполняет неплохо, после этой модели я склоняюсь к мысли, что все, что взлетает с воды, должно быть большим и тяжелым. 400г пенопласта размером меньше метра пляшет на волнах даже при небольшом ветре. С одной стороны, ровный встречный ветерок всегда помогает при взлете, с другой - он же производит волны, мешающие этому процессу. Так что море или быстрая река здесь просто исключены. Небольшой прудик в 100м длиной и максимум рябь на воде - вот условия взлета этой машины. Чуть большее волнение поверхности воды - и модель разгоняется "прыжками" с волны на волну, а посадка становится и вовсе рискованной - если модель цепляет волну одним из своих боковых поплавков, ее крепко разворачивает. В то же время случаев полного переворота при посадке на волну не было. Разумна такая тактика - на минимальном газу завешивать модель против ветра на малой высоте, пользуясь ее летучестью, а затем резко убирать газ и "ронять" ее носом в воду. Хоть это и не очень красиво. Большая часть водоизмещения этой лодки сосредоточено в носу, так что при глубоком зарывании носа модель мгновенно останавливается, а выплывая, даже дает небольшой "задний ход". И вообще красивое касание поверхности воды моделью с постепенным оседанием лодки в воду с этой моделью лично у меня редко получалось. Чаще всего просто плюхали модель в воду где придется - и все тут. Запаса плавучести модели хватало даже на жесткие вонзания носом в воду. Вода отлично гасит такие "удары". (Если тянуть модель на остатках летучести, то есть опасность завалить ее на крыло, зачерпнуть им и "пойти колесом" по воде.) А затем начинается долгое и осторожное подруливание к себе на остатках заряда аккумулятора. Лихо развернуться с пробега - тут нужен водный руль. @@Модель эксплуатировалась как на городских декоративных прудах, так и на небольших лесных озерах. Иногда по направлению ветра сначала требовалось отвести модель на малом подальше от берега, развернуть ее против ветра и лишь тогда начинать разгон. О том, чтобы на старте с воды резко давать газ до максимума, нужно забыть. Модель тут же кренится на левый поплавок, разворачивается влево и кружит на месте на полном газу. Очень осторожно наращивается газ до момента "включения" элеронов, и лишь тогда плавно увеличивается газ до максимума, корректируя положение модели рулями. Как правило, модель сама отрывается от воды еще до окончания этого процесса, так что я ни разу не мог насладиться "глиссерным ходом" модели на редане, который все время вижу на тяжелых гидропланах. А может, к этому моменту просто модель уже далеко от меня, и не хватает зрения. @@Кстати, по поводу зрения. На определенном расстоянии модель Ш-2 воспринимается дезинтегрировано. То есть стойки фермы становятся не видны, и кажется, что крыло летит отдельно, а фюзеляж отдельно. @@Кроме того, модель белая, и этот окрас тоже не универсальный. Летом, в солнечный день, на середине пруда, а также в воздухе на фоне зеленых деревьев и обычно голубого неба белая модель читается великолепно. Иное дело - зимой, особенно в пасмурный день, когда небо мало отличается по цвету от окружающего снега. И хотя днем модель по определению всегда темнее даже "белого" неба, четко различается она только по цветным наклейкам "СССР" и красным крестам, и то - снизу и сбоку; спереди и сзади она вообще едва различима. @@На фоне же снега издали она и вовсе "умирает". @@Взлет со снега. Если снег не мокрый и не липкий, а обычный сухой морозный, то взлет с него - самый простой из перечисленных. Вздернутая форма носа лодки исключает любое зарывание в снег, а площадь днища - готовая лыжа, да с двумя боковыми лыжами. Здесь встречный ветер только на пользу. И можно сразу давать полный газ - и тогда модель, оставляя за собой две борозды (большую от лодки и маленькую - от левого поплавка) после разбега примерно в 5м легко идет в воздух легким нажатием ручки "на себя". Забавно, что здесь белое крыло сливается с горизонтом, а верхнее расположение мотора вкупе с фермой крыла и боковыми поплавками создает ощущение не самолета, а скорее аэросаней. @@Как-то раз я это делал при сильном встречном ветре больше 5м/с, так что выключенную модель аж сносило назад. На полном газу модель вроде стронулась вперед по снегу, но тут ветер усилился, и она вовсе "встала", а затем начала боком съезжать в сторону заснеженного берега и даже взбираться на него. Тут я догадался дать "ручку на себя", модель отлипла от берега и нормально взлетела. Посадка в такой ветер выглядела аккуратным эффектным парашютированием почти под ноги. @@Но все это, как и взлет с воды, удается только на "свежем" моторе. При выработке его ресурса более чем вполовину модели не хватит тяги, чтобы "раздвинуть" лодкой снег, а взлет с воды становится проблематичен, разве что с очень долгим разбегом. Приходится переходить на запасной вариант - взлет с руки. @@С мокрого, липкого снега модель также не способна не только взлететь, но даже разогнаться. Как и большинство лыжных самолетов. А вот посадка проблем не вызывает. @@Взлет с голого льда оказался практически невозможен. Модель просто стоит реданом на льду, наклонив нос, при включении мотора просто начинает крутиться на точке редана. Работа рулями ни к чему путному не приводит. @@Особая опасность - рыбацкие лунки, которые не видно издалека. При взлете модель может въехать в такую лунку и зарыться в нее, а при посадке - зацепить ее, имея еще большую скорость. Взлет с весеннего льда вообще считаю опасным, как и посадку. Модель может попасть в полынью или промоину, откуда сама не сможет выбраться. А добираться к ней по тонкому таящему льду экстремально и чревато человеческими потерями. Тут уже понадобится очень длинное удилище и рыбацкое искусство. @@Случай из практики. Одним из постоянных зимних мест полетов у меня в районе служит Лебедянский пруд. Это крупное водохранилище с высокими берегами, окруженное лесом. С турбулентностями там полный порядок. И как-то раз поднял я там Ш-2 в довольно пасмурный день, в который еще и добавился боковой ветер. При очередном развороте модель снесло боком с площади пруда, и она-таки зацепила крылом ветки одно из деревьев, и отвесно упала вниз. Лебедянский пруд огибается с севера (это была подветренная сторона) речкой Серебрянкой - незамерзающей, очевидно, вследствие своего содержимого. Предполагая самое худшее, я двинулся в направлении места падения. Но прохожие скорректировали мой маршрут. ("Дядя, а она тут, ниже по течению.") Спустившись к реке, я увидел нормально плывущую по ней Ш-2, только с подозрительно глубокой осадкой - ватерлиния почти по кабину. Приглядевшись, увидел подтверждение своих опасений - лодка была заполнена водой целиком. Но при этом не тонула, и даже вроде как слушалась команд - немного заводился мотор, работали рули. (Вероятно, в приемнике остался какой-то воздушный пузырь. Тогда я еще не знал о приеме водозащиты приемника - помещение его в надувной резиновый шарик.) Выловив модель, я вылил из нее воду и даже имел наглость снова попробовать ее поднять в воздух, правда уже с другим аккумулятором. Но поскольку температура все же была минусовая, остатки воды в машинках и боуденах немедленно смерзлись, и полеты в тот день пришлось прекратить. Дома высушил модель, приемник и аккумулятор - все нормально работает. Повреждений модель не получила, если не считать небольшой вмятины на передней кромке крыла от встретившейся ветки. @@Вот чем еще хороши пенопластовые электролеты - они еще и не тонут, даже будучи залиты водой под завязку. Так что живучесть модели на высоте также и в этом смысле.
  6. Шасси @@У реактивных самолетов обычно шасси убираются страшно, с дикими механическими извращениями. У МиГ-23, 27 стойка шасси - отдельное произведение искусства, прямой ее никак не назовешь, птичья лапа намного проще. А что неимоверное происходит со стойками основного шасси у Ил-76, где на одной оси 4 колеса, и все это нужно развернуть и как-то впихнуть в небольшой продольный обтекатель (чтобы не задеть габарит грузового отсека). @@Думаете, у штурмовика это намного проще? Ничуть не бывало. С носовой стойкой все еще относительно ничего - поворачивается вперед и уходит в фюзеляж, как у большинства реактивных. Вполне реализуемо в моделях. А вот основные стойка шасси, оказывается, разгибается в "колене" вперед, проворачивается вокруг своей оси и укладывается вдоль в мотогондолу! (Поэтому у нее такая странная форма - припухлость снизу наподобие зоба или второго подбородка. Туда, оказывается, втискивают немаленькое колесо, стараясь не задеть двигатель.) Конечно, такой механики мне в жизни не сделать, в домашних-то условиях. @@Уборка стоек "классическим путем", поджиманием под себя, также оказалась невозможной. Колеса просто "проходят" друг сквозь друга, вылезая из противоположного борта. @@Была еще слабая надежда отклонять стойки назад на 90град, укладывая шасси в специальные ниши в бортах мотогондол, примерно как это сделано в вертолете Ка-50. Но такие ниши сильно портили бы внешний вид машины, да и аэродинамически от этого было бы мало толку, а прятать колеса глубоко - мешает выходной канал. Поэтому об уборке шасси, так актуальной для копии реактивного, здесь придется забыть. Паллиатив решения - съемное шасси, как это сделано у меня на Як-3. Тонкая проволочная стойка с прямоугольной петлей вставляется в специально усиленную щель. Надежно, выдерживает нагрузки, легко снимается, оставшаяся деталь весит немного и вида не портит. @@На дополнительном листе чертежа, где показаны стойки шасси, просвечивают контуры этих деталей, с посадочными щелями. Сделаны они из ПС-60, форма их нетривиальна, ибо им приходится максимальной площадью прижиматься к бортам и мотораме и при этом не мешать импеллеру и каналам. @@@@У носовой стойки мне удобнее было набрать эту деталь из полосок ПС-60. @@В том, что посадочная щель наклонная, есть свой резон. Основная нагрузка на шасси - ударная посадочная, ее вектор направлен назад и вверх - против движения модели. Туда и идет наклон, чтобы проволочная петля еще больше вжималась в щель. Причем проволочная петля стойки устроена так, чтобы в стояночном положении (постоянный вектор нагрузки вертикально вверх) распрямляться и прижиматься к верху щели, амортизируя лишь внешним "коленом". А при разбеге или пробеге неизбежные малейшие камушки или кочки (вектор ударной нагрузки назад) заставляли петлю внутри сжиматься, отходить от "потолка", и «помогать» коленному сгибу амортизировать удар. @@Проволока стойки - спица 2мм. Мне оказалось удобнее разогнуть проволочную вешалку, но она мягче спицы. Колеса - легкие чешские, два диаметром 60мм и одно - 55мм. После пробной балансировки выяснилось, что требуемое положение ЦТ получается при положении аккумулятора IRate 2600 3S аккурат между шпангоутом Д и блоком носового шасси, куда его и планировали, и откуда ему не сдвинуться. И провода регуляторов недалеко. Их пришлось надставить примерно на 10см. Методика построения САХ трапецеидального стреловидного крыла показана: @@Чему соответствует пересечение линий на крыле на чертеже вида сверху. (А вообще в спорных ситуациях советую искать ЦТ самолета рядом с основным шасси - чуть спереди при трехстоечной схеме, чуть сзади - при двухстоечной.) @@Поскольку этот аккумулятор шире фюзеляжа, я поставил его "на ребро". Так и вынимать снизу легче будет. Прорезал щель и сделал из голубого пенопласта боковые стенки отсека. Сверху аккумулятор упирался в трубу фюзеляжа. Ее я и использовал для крепления аккумулятора, пропустив над ней тесьму, к которой уже приклеил липучки. На ребре аккумулятора - ответная липучка. Если тесьму приклеить к боковым стенкам отсека, то ее наружные концы с липучками образуют "дверцы", "закрываемые" на аккумуляторе. Так что ничего не высовывается. http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/su25/AkkFix.jpg @@Правда, без аккумулятора модель имеет другую центровку и отказывается стоять на шасси, задирая нос. @@Впоследствии, по окончании ресурса IRate, я применил аккумуляторы HyperIon 2100 3s. Они примерно того же веса, но несколько длиннее, потолще и менее высокие. Но габаритов аккумуляторного отсека хватило для их установки. @@Приемник Jeti Rex 7 обернут пенополиуретаном и лежит в отсеке, недалеко от регуляторов. Сбоев от этого соседства не обнаружено. @@В процессе постройки выяснилось, что одной рукой этот широченный фюзеляж не ухватить. При запуске с руки держать модель за узкий хвост или нос тем более неудобно. Так что пришлось прорезать в днище отверстия для двух пальцев, вокруг которых, однако, тут же было укреплено. Я подумал, что резонно эти отверстия расположить поближе к мотораме, позади ЦТ. @@Практика полетов показала, что при броске машина задирает нос, и отверстия надо сместить назад, хотя бы за мотораму. Фонарь кабины @@После нескольких проб наилучшие результаты показало изделие из 3х выкроек, вырезанных из участка бутылки от Очаковского джин-тоника, где цилиндр переходит в скругление (смотреть - откроется в новом окне). Швы склейки получаются замаскированы окрашенным переплетом кабины. @@Переплет кабины просто накрашен, как это принято у стендовых моделистов. @@Перед окраской фонарь целиком заклеивается скотчем, затем окрашиваемые участки аккуратно срезаются - получается маска для окраски. Это позволяет навести на переплет любые переходы камуфляжа, свойственные боевым машинам. Отделка и обтяжка @@Большинство схем камуфляжа Су-25 успешно скрывают машину не только от противника, но и от самого пилота модели, особенно на фоне травы или леса. Не подходит даже схема раскраски пилотажной группы "грачей" - "Небесные гусары", поскольку там верх и низ имеют одинаковую гамму цветов. @@То, что у меня, очень похоже на правду, но на самом деле сборная солянка из цветов и цветовых пятен от разных машин. Цвета тоже пришлось сделать более сочными, ибо реальные на модели смотрятся грязью. @@В остальном все просто - набор нитрокрасок и аэрограф. Вначале светлые цвета, затем темные. Отдельная тема - расшивка. То, что уважают и обязательно делают сами стендовые моделисты. И чего почти никогда не делают радиомоделисты, и вообще не знают зачем. @@Оказывается, на пенопласте все это многообразие линий, стыков и особенно круглых и продолговатых лючков успешно воспроизводится продавливанием набором скрепок с разными диаметрами скруглений. Лучше расшивку делать до окраски. Линии расшивки проступают даже после обтяжки всей модели широким скотчем. Окончательный внешний вид такой: Испытания @@Суммарная площадь консолей составила около 12.6дм2. Если считать, что законцовки мотогондолы тоже несущие, то несущая площадь достигнет 18.9дм2. @@Полетный вес модели без шасси составил 850г. Это давало нагрузку на крыло около 45гдм2, что не много, и не мало. И тяговооруженность 480/850=0.56, что обнадеживало. Включение обоих моторов модели на полный газ дало весьма странный пульсирующий звук - наподобие того, что издают фантастические гоночные кары в к/ф "Звездные войны ч.1". (Потом, в полете, он проявился еще четче.) @@Причем каждый импеллер в отдельности давал привычный ровный вой. Списали это на эффект акустического биения, возникающего, когда у двух источников звука очень близкие частоты. Тем более, что импеллеры акустически находятся в одном корпусе. (В случае, скажем, Су-27 или МиГ-29 или F-14, 15, где кожухи двигателей разнесены, это бы так не проявлялось.) @@Специалисты сообщили, что настоящий Су-27 при включении и прогреве турбин на малых оборотах издает примерно такие же звуки. Это так и осталось свойством модели, к счастью, единственным неприятным. @@Пробные выкатки на малом газу дали возможность правильно сориентировать стойки колес, дабы модель не сворачивала при разбеге/пробеге. Ведь руля направления у модели нет, и пока даже не решен вопрос о его необходимости. Ибо у Су-25, судя по чертежу, он совсем небольшой на фоне огромного киля. @@Первый полет я доверил опытному пилоту. Облетать решили на наименее помеховой площадке, в Осташково. Тем более, что с такой моделью не стыдно пойти в гости и к ДВС-никам. Запускали модель с рук, в сторону высокой травы. Ветерок был слабый. @@Пилот включил полный газ, и я уверенно бросил модель. Строго горизонтально и не слишком сильно. Но "грач" немедленно встал на хвост, и пилот, перепугавшись, убрал газ и, выровняв машину, положил ее на траву. После коротких объяснений, кто как кидает, решили повторить пуск. И снова модель задрала нос, но при этом никуда не сваливалась, как обычная винтовая. Так что пилот не стал пугаться и убирать газ, а, убедившись, что машина управляема и в таком положении, выровнял машину и стал разгоняться и набирать высоту. Опасения насчет задней центровки, для которой характерно именно такое поведение самолета, не подтвердилось - проверка пикированием под 45град показало немного переднюю центровку. @@Модель летела не так чтобы быстро, но при низком проходе вроде бы и не медленно, а соответствуя поведению прототипа. И петли и бочки машина выполняла спокойно, без излишней вертлявости, даже с достоинством. Присутствующий зритель, ДВС-ник счел своим долгом отметить копийность полета. Затем проверили планирование - вроде все в порядке. @@Сначала попробовали посадку без закрылков. Конечно, не 200м пролета как у МиГ-15, но 150 есть. И сесть на такой скорости можно. На большой высоте попробовали воздушный тормоз (закрылки, смикшированые с рулем высоты), предварительно убрав газ до половины. Модель тут же резко задрала нос, но когда скорость упала, она его немного опустила и стала медленно пробираться через воздух, сохраняя устойчивость. В таком виде, не спеша, подползла к пилоту и мягко опустилась рядом с ним. @@Напрашивается некое замедляющее устройство, позволяющее опускать закрылок не резко, а в течение достаточного времени (несколько секунд), чтобы пилот успел скомпенсировать внезапное увеличение подъемной силы. @@В дальнейшем "грача" бросали самые разные люди. Всем я наказывал при броске придерживать нос модели. @@Особенно отличился наш Hivolt Гореславец, швырнув машину с разбегу и чуть не загремев в землю вместе с нею. С огромным трудом я выровнял машину. ("Я думал, его надо бросать что есть силы, как F-5. А он сам идет.") @@Тут во время полета я и сам попробовал действие воздушных тормозов, предварительно выключив моторы и заранее опустив нос, но не дав машине разогнаться в пикировании. Посадка была очень хорошей, но в этом состоянии машина становится чувствительна к порывам ветра. @@Во время авиашоу в Монино мой Су-25 летал дважды. Поскольку был ветер средней силы, сажал без закрылков. Правда, под впечатлением полета, ни один из зрителей не догадался нажать кнопку фотоаппарата, все просто стояли, разинув рты. Так что солнечных полетных фото, увы, нет. Было ощущение, что в пикировании на полном газу импеллеры на слух давали более высокий тон воя - раскручивались больше, что ли. Если это так, то весь планер действительно сильно тормозит импеллер. Но это может оказаться и Допплеровский эффект изменения тона приближающейся модели, поскольку при пикировании "от себя" этого не ощущалось. @@Казалось, если обрезать консоли крыла хотя бы на треть, модель полетит гораздо быстрее, станет истребителем, будет энергичнее вертеть бочки, но потеряет поперечную устойчивость на малых скоростях, и посадка перестанет быть такой удобной. @@3.09.05 попробовали поднять "грача" с колес, воспользовавшись услугами RC-Club и их полосой. Ветер был наискосок, поперек полосы, и дул прямо в защитную сетку. Поэтому были опасения, хватит ли ширины полосы для взлета поперек нее. Я поставил "грача" строго против ветра, плавно дал газ, до полного. Внутренне я был готов к долгому разбегу модели. Но она меня обманула, уже после 5 метров разбега начав, как какая-нибудь пилотажка, отрываться от асфальта то левым колесом, то правым - захотела взлететь. Еще не веря ей, я продолжал держать ее на асфальте, и лишь у края асфальта, т.е. через 10м общего разбега, взял ручку "на себя" и модель уверенно пошла вверх градусов под 30. @@Впервые вижу, чтоб импеллерная модель так взлетала. Обычно и вдоль полосы едва хватает. Вероятно, здесь помогал встречный ветер. Взлетает-то хорошо, а вот в полете с шасси смотрится плохо. Бочка с торчащими колесами убивает все впечатление от штурмовика на корню. При посадке немного не рассчитал, летучесть модели оказалась большой, и прижал модель к асфальту лишь в конце 100м полосы, так, что она выкатилась в траву и чуть погнула проволоку шасси о кочки. @@Лучше всех бросал "грача" П.Теленев из RC-Club. Правда, немного надорвал пальцем дырки. @@На второй попытке, во время праздника "Пилотажа" машина ушла со старта ровно и без кренов. И показала, на что она способна. @@По тому, как модель держится в воздухе и идет вверх, есть ощущение, что она не нагружена. Значит, подвески на ней правомочны. Если все же дело дойдет до испытания вооружения, статья будет пополнена их результатами. Хорошо бы, если б это случилось зимой, на снегу, где пожароопасность намного ниже. Тогда мой Су-25 уж точно станет полноценным штурмовиком.
  7. Хвостовое оперение @@Поскольку и вертикальное, и горизонтальное хвостовое оперение довольно тонкое, с огромным сужением (почти треугольник), я не нашел выигрыша в том, чтобы делать его наборным. Посему делал монолитным. Но как обеспечить равномерный ход нихромовой струны, если на относительно короткой детали сужение такое, что шаблоны профилей различаются в длину более чем в 2 раза? Мне подсказали, как это сделать грамотно. @@На чертеже нужно продолжить линии передней и задней кромки - до их пересечения. В этом гипотетическом месте и устанавливается "гвоздик", к которому привязывается нихромовая нить. @@А второй ее конец при резке "ведут" по большему профилю, следя, как на меньшем она аккуратно повторяет движение с меньшей скоростью. @@Таким способом можно делать любые усеченные конуса, частным (профильным) случаем которого и является трапецеидальное крыло. @@После придания заготовкам должной формы и ошкуривания имело смысл обернуть передние и задние кромки стеклотканью для усиления. (Те самые "тонкие" детали.) Особенно это актуально для киля, который у Су-25 огромный и здорово выпирает. @@Половинки стабилизатора соединены между собой с помощью 0.5мм текстолитовой полоски, обеспечивающей стабилизатору положительный V согласно чертежу. Затем для стабилизатора в фюзеляже (и шпангоуте И) делается прорезь, проверяется отсутствие перекосов стабилизатора, затем он вклеивается. @@Заготовка для киля делается с таким запасом, чтобы войдя в фюзеляж, она достигла стабилизатора и плотно, максимальной площадью к нему приклеилась, повторив его профиль. Образовавшееся перевернутое "Т" очень жестко. @@Замечание. Для удобства обтяжки стабилизатор лучше вклеивать после обтяжки его и фюзеляжа. Я намеренно отказался от того обилия антенн, что несет Су-25 (особенно два огромных носовых штыря), да и вообще от всех тонких выступающих деталей - ибо это кандидаты на отламывание. Но мимо одной детали я не мог пройти. Это длинный и толстый штырь антенного отсека, торчащий из киля и здорово выходящий за габариты машины. Трезво понимая, что отламываться он будет так или иначе, я не стал его делать жестким и приклеивать его слишком жестко к килю (он и киль выломает), а просто сделал к нему запасной. Отломается-потеряется - быстро заменим, не страшно. @@(Первый раз он отломился не при посадке, и не при транспортировке, а так - дома ногой задел.) Сервомашинка для руля высоты просто обернута матерчатым пластырем и приклеена к фюзеляжу изнутри, просунув в отверстие моторамы. Там она никому не мешает. @@При последующей эксплуатации была единственная крупная авария, когда на взлете модель словила приличную помеху, заглушившую двигатели. @@Модель плюхнулась в снег с 20м высоты, по пути зацепив дерево. Перелом был именно там, где заканчивалась карбоновая труба, так и не дошедшая до киля. Поэтому если есть возможность применения трубы большей длины, около 1м, то логично довести ее до киля или до участка пересечения киля со стабилизатором. Тогда уязвимый участок фюзеляжа, где образуется концентратор напряжения, исчезнет. Крыло @@Консоли крыла прекрасно получились бы монолитными, если бы не передняя кромка с аэродинамическим зубом. Этот выступ на середине передней кромки консоли мешает вырезать ее струной как цельную деталь. А сборка консоли из двух частей со стыком именно в этом месте делал бы проблематичным правильное, ровное сопряжение этих частей на оставшейся, задней части профиля. Так что пришлось от этого отказаться и делать крыло наборным. А элероны и закрылки можно сделать и монолитными. @@Для лонжеронов использовались те же угольные 8мм трубки, что и использовалась для фюзеляжа. Чтобы срастить их под правильным углом и заодно обеспечить требуемое отрицательное V крыла, пришлось не только обмотать их нитками, но примотать на клею к 0.5мм текстолитовой платформе, приложив сверху еще и текстолитовый уголок. @@Контур платформы виден на чертеже вида снизу. @@Контур платформы виден на чертеже вида снизу. (Спереди у платформы выступает шип длиной 10мм, который будет вставляться в шпангоут Д фюзеляжа.) @@На ней же монтируются сервомашинки крыла - см. прямоугольные прорези под HS-55. И еще ее хорошо бы приспособить для крепления крыла к шпангоуту Е фюзеляжа, думал я. Замечание. Низкое лобовое сопротивление импеллерных машин в сочетании с приличной скоростью полета давало огромный пролет при посадке - у того же Alfamodel МиГ-15 около 200м от момента выключения мотора до касания земли. Явно требовались тормозные щитки и закрылки. Как уже отмечалось, крыло настоящего Су-25 предоставляло для этого очень развитую механизацию. Из этого богатства я выбрал лишь огромные закрылки. Характерный расщепляющийся тормоз "крокодилом" на законцовке крыло смоделировать было бы очень заманчиво, и смотрелся бы он эффектно, и действовал бы эффективно. В принципе можно было бы продумать схему подводки к этим тормозам боуденов и организовать несложную рычажную механику. Просто у меня была всего лишь 6-канальная аппаратура, и для оставшегося канала у меня была несколько другая задача. Технология выполнения наборного пенопластового крыла уже описана в двух предыдущих статьях. Профиль здесь несимметричный, несущий. Поэтому контуры заготовок для нижней стороны крыла практически совпадают с контуром на чертеже. Для верхней стороны сместится лишь контур передней кромки - тонкая карандашная линия на чертеже вида сверху. @@Вначале к лонжерону приклеиваются нижние стороны консолей, склеенные между собой. Здесь при соединении пенопласта и углепластика удобней применить UHU Por, поскольку здесь требуется не столько прочность, сколько фиксация. Ибо потом все это будут держать нервюры, опускаемые на лонжерон и приклеиваемые к пенопласту консолей. Разумеется, в нервюрах делается полукруглая прорезь под лонжерон, которая на концевых нервюрах просто разрежет их совсем. http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/su25/WingStruct.jpg @@Сервомашинки придется устанавливать в крыле вверх ногами "изнутри". Иначе при установке крыла в фюзеляж машинки упрутся в угольную трубу фюзеляжа, которая тоже проходит по осевой. (Или придется сместить машинки с оси симметрии крыла, расположив их по бокам трубы фюзеляжа. Но тогда придется изменить положение проемов под машинки в платформе.) Другой вариант решения - изначальное проектировать более низкое положение трубы фюзеляжа в этом месте, т.е. ее общий наклон. @@Передняя машинка управляет элеронами, средняя - закрылками. Соответственно этому проводятся на клею трубки гибких боуденов - к внутренним краям элеронов и к середине закрылков. Большая часть трубок проходит "внутри" крыла, прижимаясь к пенопласту обшивки, и протыкая нервюры, но концы трубок выходят наружу - к качалкам машинок и к кабанчикам рулей. @@Задняя машинка установлена качалкой вверх, она гораздо слабее, поскольку у нее другое назначение - механизм сброса бомб. @@Все, что она делает - это вытаскивает тяги, удерживающие петли, на которых висят бомбы. Поэтому нагрузки особенно никакой нет. Поскольку первый пилон подвески традиционно занят внешним топливным баком, я дотянул тяги до вторых пилонов консолей. Можно было сделать тяги на разных рогах качалки - тогда бомбы сбрасывать бы одновременно с обоих пилонов. Но я посчитал забавнее сбрасывать их по очереди - то с одной, то с другой стороны. Тогда используется один рог качалки, отклоняемый то в одну, то в другую сторону. Разумеется, для этого и канал управления должен быть соответствующий - пропорциональный, со средней точкой. @@У многоканальных передатчиков есть ручки триммеров дискретных каналов. Я же использовал 4й канал, обычно задействованный на руль направления, который на этой модели отсутствует. @@Замечание. Активизировать или нет руль направления на данной модели - на усмотрение моделиста. В полете руль направления на таких машинах используется редко, однако он может оказаться необходим при рулении на земле, разбеге и заходе на посадку. Если же дело дойдет до прицеливания в полете, здесь без руля направления не обойтись. @@А прицеливание понадобится, если на машине будут установлены НУРСы. Для чего к 3му и 4му пилону каждой консоли проложено по витой паре проводов. (5й пилон обычно используется настоящим Су-25 для ракет "воздух-воздух", поэтому я его не использую.) Потом, задним числом, в закрытое крыло это будет сделать почти невозможно. @@Замечание. Питерскими моделистами отлажено производство бортовых пусковых установок для несложных ракет. Ячеек сдвигового регистра там хватает на 8 ракет, стартовый поджиг - волосок от лампочки. Для более точной атаки предполагается установка на аппарат миниатюрной видеокамеры, для которой в носу Су-25 как раз приготовлено окошечко (которое на настоящем "граче" также содержит ИК камеру наведения). @@Уже на этом этапе выяснилось, что жесткость крыла недостаточна. Угольные трубки все же имеют некоторую гибкость, а в сочетании с гибкостью 0.5мм текстолитовой платформы стреловидность лонжерона играет негативную роль - он просто слегка поворачивается вокруг поперечной оси. @@Пришлось добавить еще один лонжерон - текстолитовую полосу "на ребро" по форме V крыла и его сужения, склеенную полосками стеклоткани с задней кромкой платформы. Мне не удалось дотянуть ее до пересечения с угольным лонжероном, поскольку к этой точке ее ширина уже стала нулевой, но жесткость всей системе она придала. @@На этом этапе уже полезно провести пробную установку крыла в фюзеляж и сделать нужные коррективы. Текстолит пришлось слегка подточить, чтобы он не упирался в импеллеры, а пенопласт впоследствии слегка подплавить в местах над входными каналами - иначе не закрывалось. @@После приклеивания верхних крышек и ошкуривания всего крыла проверяется его геометрия (не возникло ли крутки). @@Продольной резкой изготавливаются элероны и закрылки. Особенность здесь в том, что закрылок в плане сужения не имеет, он прямоугольный, а вот толщина его меняется сообразно нервюрам крыла, так что он не чисто призматический, придется лишнее сошкурить. @@Элероны и закрылки навешиваются на крыло с помощью тканевых полосок, положение которых хорошо бы как-то связать с узлами крепления этих рулей на чертеже. @@Задние кромки элеронов и закрылков усиливаются стеклотканью. А у передней кромки из-за ее "излома" это не имеет смысла, здесь просто кромка оборачивается папиросной бумагой на ПВА - хоть какая-то защита. @@Несколько успокаивает тот факт, что у машины длинный нос, который весь удар примет на себя. Кроме того, 10 выступающих вперед пилонов тоже дают некоторую защиту. @@Правда, посадка в траву с такой "расческой" чревата обламыванием какого-либо пилона. Поэтому их заготовлено много, с запасом, и приклеены они на обтяжку, с помощью UHU Por. @@Фрагмент фюзеляжа выполняется с запасом, из согнутого листа и торцевых полукруглых фрагментов шпангоутов Д и Е, и подгоняется по высоте в процессе установки крыла, прижимая его к нижнему листу и текстолитовому лонжерону. @@Таким же приемом нужно сочинить "продолжения" верха мотогондол. Перемычки между ними также необходимы и согласуются с фюзеляжными. Как я ни старался, а места швов на этом участке у меня ровными не получились, так что без папиросной бумаги на ПВА тут не обошлось. До этого момента у меня в голове еще не окончательно прояснился механизм крепления крыла. Соединение должно быть простым, удобным, надежным, не тяжелым и не портить внешнего вида машины. То, что центральный шип должен быть спереди, это очевидно, ибо по бокам шпангоут Д не выдерживает критики в плане прочности. Шпангоут Е, моторама, прочный пенопласт ПС-60 удержит крыло и в центре, и по бокам, что важнее, ибо дает некое плечо, три разнесенные точки крепления. @@Да и давить на борта мотогонгол в полете - тоже не дело. По идее, здесь напрашивались какие-то капроновые винты. Но привинтить их можно только сверху, с крыла. Но моторама вертикальная, и для горизонтального крепления надо было сочинить какие-то уголки-сухарики. А места и так немного - занято импеллерами. Да и в крыле такие же организовать, или расширить платформу до ширины фюзеляжа и крепить через нее... Так я ничего и не придумал. Оно само сделалось. @@Когда крыло установлено в фюзеляж, возникают две параллельные силовые поверхности, плотно прижатые друг к другу. Это моторама и текстолитовый лонжерон крыла. Логично их и свинчивать. Только как засунуть к таким горизонтальным винтам отвертку, изнутри что ли? Можно просунуть отвертку к винту, проткнув крыло. А можно - со стороны верха мотогондолы. Чертеж показывает, что как раз в этих местах на мотогондоле что-то выступает. На стендовой модели в этих местах маленькие воздухозаборники, вероятно, для ВСУ. Так что не будет большим грехом сделать здесь косые отверстия, в которые пролезет отвертка. Широкую шляпку капронового винта в нее, конечно не просунуть. Но обычный металлический шурупчик отлично влезет. И прекрасно войдет в соответствующее отверстие в текстолитовом лонжероне. Нужно лишь слегка нарастить в этом месте толщину моторамы, чтобы, отвинчивая шуруп "вслепую", не вывинтить его окончательно и не искать его потом по всей мотогондоле. @@Последний штрих при установке крыла - пришлось слегка нарастить прорезь мотогондолы под крыло, иначе там была угрожающая щель. @@Это не удивительно - при постройке мотогондолы борт могло крепко перетянуть вниз. Чертеж вида спереди показывал, что это место обладает небольшим зализом. Который и был сочинен из полоски трапецеидального сечения толщиной примерно в 4мм. @@Характерные законцовки крыла - монолитные, из голубого пенопласта. @@Их просто надел на выступающие концы трубок лонжерона и приклеил к пенопласту крыла, соблюдая их строгую горизонтальность относительно днища фюзеляжа. Но сделал это только после окраски и их индивидуальной обтяжки.
  8. ... - Ты и вправду думаешь, что он долетит до Луны? Вон, ее даже не видно! - Когда видно, то и дурак долетит. Господин барон любит, чтобы потруднее. Из к/ф "Тот самый Мюнхгаузен". История проекта @@Как-то летом 2000г, после попытки организовать показательное выступление радиовертолетчиков в нашем районе, мы зашли с этими самыми вертолетчиками в магазин "Техника-Молодежи", который и был организатором этого выступления. И разговорились на тему "самый подходящий прототип для импеллерного самолета" Ребята, разумеется, первым делом показали на А-10. После весьма позитивного обсуждения достойного прототипа возникла мысль: "- А как же наш штурмовик, Су-25? Чем он не годится?". И тут выяснилось, что не годится. Слишком большое, дескать, у него сужение выходного сопла по отношению к размеру всей модели. То есть импеллер маленького диаметра даст и тягу небольшую и вряд ли вытянет здоровую модель. Либо придется расширять выходное сопло - а это уже серьезное нарушение копийности. Пришлось согласиться, что это действительно так. @@Единственный выход - делать такие модели при большом размере чрезвычайно легкими, что конструктивно вроде бы несложно, но... Теряется весь смысл "реактивности" полета. "Реактивный" слоуфлайер, едва ползающий по небу и сдуваемый ветром - в этом, согласитесь, радости немного. Редкие удачные решения этой проблемы объяснялись лишь высоким аэродинамическим качеством прототипа. Например, у фирмы есть в числе изделий импеллерная модель высотного стратегического разведчика U-2, по контурам практически мотопланера - с крылом большого удлинения и тонким профилем. Есть даже клип, как оно взлетает с земли, с колес, и весьма недурно. @@Прототипы с двухконтурными реактивными двигателями здорово улучшают дело. Упрощенно говоря, фактически это и есть "импеллер" на валу ТРД, дающий дополнительную "холодную" струю поверх "горячей". Поэтому большинство современных аэробусов имеют очень хорошую тяговооруженность и отличные взлетные характеристики. Правда, это решение годится лишь для дозвуковых самолетов. (Тому же B-52 понадобилось бы гораздо меньше 8 двигателей, да и летел бы он дольше и жрал меньше.) А кожух такого комбинированного двигателя изумительно подходит для моделирования в нем импеллера. Некоторые импеллеры прямо и выпускают с такими внешними кожухами. @@Что же касается широкофюзеляжных самолетов, и копий с всевозможной детализацией, то такие проекты получаются отложенными до лучших времен, а то и вовсе записанными в нереализуемые. @@Попал сюда и реактивный штурмовик Су-25. С небольшой скоростью модели я бы еще согласился, в конце концов и сам прототип не шибко скоростной, дозвуковой - около 940км/ч. Но вот сдувание ветром и общая тяговая немощь как-то не вязалась с образом бронированной машины, которая наполовину грузовик, несущий вооружения до половины своего сухого веса. @@Но не даром электролеты у нас развиваются бурно и главным образом в сторону расширения ассортимента. То, о чем и помыслить нельзя было вчера, вполне реально сегодня. Вспомните, первые электролеты имели чудовищно тяжелые аккумуляторы и держались в воздухе за счет повышенного аэродинамического качества, являя собой электромотопланера. (Кстати, с тех пор эта категория принципиально мало изменилась.) Затем появились аккумуляторы чуть полегче и помощнее (кадмиевые) - появилась возможность применять электричество для машин аэродинамическим качеством похуже - некоторым копиям, отдельным тяжелым пилотажкам, даже электровертолетов. Чуть подешевела бортовая микроаппаратура, вошли гидридные аккумуляторы - следующая ступень развития электролетов, небольших парковых самолетиков, бойцовок. Появление легких емких и мощных полимерных батарей, некоторое подешевление бесколлекторных моторов и электроники к ним - новый рывок в развитии, бурное рост электровертолетов, фанфлаев и т.п. аппаратов, сейчас дающих тяговооруженность более 2х. И требования к аэродинамическому качеству уже снизились настолько, что с хорошей мотоустановкой летают уж такие "табуретки", что уже и самолетом назвать трудно. А значит то, что не позволялось себе вчера, вполне реализуемое сегодня. @@В частности, импеллерный самолет, легко взлетающий с травы - это впечатлило окончательно. @@То что раньше удачно стартовало лишь с катапульты, и с огромным усилием, с переменным успехом - с рук, теперь выглядит полноценным самолетом. (Это я намекаю про МиГ-15 от www.alfamodel.cz). @@Раз уж такие вещи стали происходить, то я набрался наглости и достал из списка отложенных "грача" и стал его рассчитывать под полимеры и импеллеры как раз от этого МиГ-15. Тем более, что по моим сведениям, к этому времени за этот прототип так никто и не взялся всерьез, (если не считать вот такого убожества). А он заслуживает внимания. @@Опыт проведения локальных конфликтов в Азии и на Ближнем Востоке привел как американцев, так и наших военных к необходимости возрождения идеи штурмовика. При атаке небольших наземных целей истребители-бомбардировщики вследствие большой скорости часто промахивались, а вертолеты - несли большие потери. Стратегическая же авиация больше годилась для площадных целей и ковровых бомбардировок, чем для ювелирной работы. Требовался аппарат, способный тихо подойти к цели на малой высоте, обработать ее надежно и аккуратно, и при этом по нему будут стрелять все кому не лень - и с земли, и с воздуха. @Про историю создания американского штурмовика А-10 написано много. И моделировали его тоже многие, нередко успешно. Почти прямое крыло, большая площадь, несущий профиль, турбовентиляторный двигатель в кожухе - практически готовый импеллер. Неудивительно, что прототип обеспечивает неплохие летные качества модели даже при довольно посредственном исполнении. @@У нас еще во время войны было два КБ с удачными штурмовиками - Ильюшина с Ил-2 и Сухого с Су-4. В серию пошел первый и очень хорошо себя зарекомендовал во время боевых действий. Дальнейшее его развитие через Ил-10 привело к появлению Ил-102. Одна из проблем реактивного штурмовика была в помпаже двигателей во время залпа пушки от ее пороховых газов. Так или иначе, но это изделие в серию не пошло. @@А вот у КБ Сухого на этот раз машина Су-25, имеющая вначале рабочее название Т-8, имела более счастливую судьбу. Удачная компоновка и развитый комплекс живучести, примененный на машине, позволили, скажем, во время событий в Афганистане снизить потери этих аппаратов на порядок по сравнению с другими видами авиации. Титановая бронекабина, разнесенные двигатели, топливные баки с каучуковой самозатягивающейся оболочкой - это только малый перечень средств "выживания" самолета. Тут уместно привести несколько баек про эту машину. Говорят что: - американцы во время операции "Буря в пустыне", извините за выражение, просто писали кипятком от Су-25. Потому что он падает только после 3-го "Стингера" в двигатель. Два "Стингера" в турбину - это для него небольшая проблема, набирает высоту и уходит. Одно из проявление этого восторга - компьютерные игры - военные авиасимуляторы, где Су-25 присутствует, и где он сбивается либо 3мя "Стингерами", либо противотанковой кумулятивной ракетой. (Чего-то не припомню, чтоб Су-25 участвовал в этом конфликте.) - механизация крыла столь развита, а колеса шасси настолько широкие и мощные, что самолет успешно взлетал и садился на такие аэродромы, что по хляби даже заправщик был не в состоянии к нему подъехать, (а это, как правило, машина высокой проходимости типа Зил-131 или "Урал"). - пятисекционный предкрылок, огромный двухсекционный закрылок, интерцепторы на верхней и нижней поверхности крыла, а в особенности - расщепляющиеся законцовки меняют качество крыла примерно на порядок. Так что при посадке на авианосец Су-25 распушается "ежом". - я самолично видел кадры, как на стоянку выкатили 37мм пушечку времен Отечественной и метров так с 30-ти саданули снарядом прямо в борт Су-25, в район кабины. После того, как дым выстрела рассеялся, стало видно, как бедный самолет аж развернуло. Отметина от попадания с гарью была весьма впечатляющая, но броня все выдержала. - ремонтники очень не любят Су-25. Дело в том, что с точки зрения ремонтника самолет состоит из лючков. И там где у приличного истребителя крышки и лючки на полозьях и петлях, здесь - отвинчиваем четыре винта и тебе на голову падает пудовая чушка. Ничего не поделаешь - штурмовик должен быть максимально простым, функциональным и с минимумом электроники. Практика показывает, что чем проще, тем надежнее, а значит, живучей. А бою это качество для штурмовика первейшее. Чертежи и расчеты @@Импеллерный самолет отличается тем, что в нем работает не только внешняя форма планера, но и форма и параметры канала импеллера. Фактически мы имеем два самолета - наружный и внутренний, причем расчет второго может оказаться неизмеримо важнее. @@Критическим, как уже упоминалось, у этого прототипа был диаметр выходного сопла. Его я и взял определяющим для выбора масштаба/размера модели. Даже не так важно, что масштаб при этом может оказаться дробным. @@Мне очень понравился импеллер, поставляемый Alfamodel вместе с МиГ-15. @@Его полное название Alfamodel EDF 60/15 Mk2, где 60 - это его внутренний диаметр, а 15 - вовсе не шаг крыльчатки, а скорость полета модели, при которой начинается область КПД импеллера. (Не знаю, отчего у чехов именно такая характеристика. Тот же МиГ-15 летает много быстрее 15м/с). Как бы то ни было, импеллер рассчитан под типоразмер 300го мотора, у него литая крыльчатка из высокопрочной пластмассы с 3мя лопастями, и шаг лопастей вроде бы небольшой. Этот импеллер обеспечивает хоть и небольшую скорость потока, но приличную тяговую характеристику и отличный КПД для своего небольшого размера. В частности, у моего МиГ-15 относительно дешевый Б/К мотор Himark c Kv=4200 при питании от LiPo 3S, потребляя около 11А, показывал на этом импеллере 36800 обмин со статической тягой около 260г. Это соответствовало графику тяговой характеристики, прилагаемому к импеллеру, где отсчет ограничивался 43000обмин. Полагаю, что это гарантированная верхняя граница оборотов, выдерживаемых лопатками. Нет оснований не доверять этому графику. Поэтому когда на МиГ-15 был установлен более дорогой мотор FEIGAO и тахометр показал на старте 42000 об/мин при токе 13А, я не сомневался в значении тяги 380г. В добавок к этим плюсам импеллер при прямой закупке из Чехии стоил всего 30 у.е. Чтобы не усугублять бюджет проекта, выбор был остановлен на варианте с Himark, и регуляторах Jeti JES 18 3p advanced (смотреть). @@Замечание: два бесколлекторных мотора - и регулятора тоже два. Теоретически можно к одному регулятору подключить два одинаковых мотора, но вращаться в лучшем случае будет только один, а второй будет безуспешно дергаться, пытаясь поймать магнитную волну регулятора, настроенного под первый мотор. @@Регулятор бездатчиковых моторов ведь работает по магнитоэлекрической обратной связи прохождения магнита ротора мимо полюса статора, а у двух даже идентичных моторов эта связь никогда не будет синхронной. Нужен как минимум 2канальный регулятор, что по стоимости почти равно двум обычным регуляторам. Так что на синхронизацию придется наплевать.) Даже в этом дешевом решении имеем тягу 480г, чего вполне достаточно для подъема килограммового аппарата среднего аэродинамического качества (тяговооруженность около 0.5), или 1.5кг - с хорошим качеством (тяговооруженность 0.33). Су-25 стоит относить явно к первому типу аппаратов. @@Уже приводились основные принципы построения канала для импеллера. Определяющим параметром является т.н. активная площадь импеллера, то есть площадь, омываемая его лопастями. Фактически это площадь внутреннего канала импеллера (30мм**2)*3.14=2826мм2 (зазором между лопастью и стенкой пренебрегаем, там доли миллиметра) минус площадь обтекателя мотора (15мм**2)*3.14=716мм2. Получаем активную площадь 2120мм2. Площадь выходного сопла должна быть меньше или равна активной. Если она будет больше - снизится скорость потока и импеллер станет обычным вентилятором, если много меньше - скорость возрастет, но упадет тяга, и импеллер будет работать в режиме компрессора, где у него КПД много ниже. @@У помянутого МиГ-15 диаметр выходного сопла 50мм, что соответствует площади 1962.5мм2. Вроде бы условие выполняется, и нет причин не доверять чехам. Эту цифру и сделал определяющей, подогнав печатным разрешением чертеж по сечению выходного сопла З-З до 50мм. @@Замечание. В процессе карандашной проектной работы над печатным чертежом пришлось начертить столько всяких важных служебных линий на бумаге, что воспроизвести их в файле с должной точностью уже представлялось тяжким трудом. Посему я поступил иначе - отсканировал бумажный чертеж. Карандашные линии там выглядят более тонкими на фоне жирных линий масштабного чертежа, но именно они и представляют ценность. Местами встречаются и обозначения размеров, расчеты и т.п. - я уж не стал их стирать. @@Чертежи: скачать, архив 4,9 Мб @@Получился размах крыла 1070мм. Не очень большая машина, но и не маленькая. Масштаб получается примерно 1:13,2. Считая профили сходными, а сопротивление упрощенно считая пропорциональным квадрату скорости, получаю, что квадрат размаха этого Су25 (1144900) сопоставим с двумя квадратами размаха МиГ-25 (1036800). Сия грубая прикидка лишь означает, что двойная мотоустановка даст Су-25 похожую скорость, как у МиГ-15. Более точные результаты дадут учет фюзеляжа, сужение крыла, различия профилей и углов атаки, стреловидность, а также множество копийных различий не в пользу штурмовика, над обсчетом которых я даже и не стал ломать голову. Ибо расчеты расчетами, а точный ответ дает лишь продувка в трубе. @@Что же с входным каналом? Нужно ли его расширять, и как, чтобы не слишком бросалось в глаза? @@Замечание. Если провести анализ чертежей сечений военных реактивных самолетов, то несложно заметить, что площадь входного воздухозаборника редко превышает площадь выходного сопла, а то и меньше. @@Вызвано это тем, что избыточное давление создается не разницей сечения каналов, а процессом сгорания топлива в форсунках двигателя. А на некоторых сверхзвуковых самолетах воздухозаборник на скорости даже прикрывают, чтобы слишком сильный пульсации давления от потока встречного воздуха не разрушил двигатель (кажется, это один из случаев помпажа турбины). Например, у самолетов МиГ-21, Су-7, Lightning II и им подобных в носовом воздухозаборнике стоит конус, выдвигающийся на скорости и регулирующий активную площадь воздухозаборника. (Совершенно вредная вещь для импеллера.) Для моделирования таких самолетов в иимпеллерном варианте нужно еще поломать голову, куда девать этот конус. @@Итак, исходная площадь входного канала модели, если судить по чертежу вида спереди, получается 2141мм2, что чуть больше активной площади (2120мм2). Честно говоря, такая смехотворная разница меня не устраивает. Кроме того, сравнение формы воздухозаборника и его размеров с размером круглого кольца импеллера дает в результате не сужение, а напротив, расширение к импеллеру трубы входного канала и по вертикали, и по горизонтали. Это уж совсем плохо. Тут, на худой конец, или параллельные стенки, или хотя бы по одной оси сужение. @@А вот если взять в качестве контура сечения воздухозаборника вторую, внешнюю линию, которая обозначает лишь расшивку вокруг него - вот тут результат гораздо лучше. 2862мм2 - это составляет 135% активной площади импеллера. Причем по вертикальной оси будет сужение от 68мм к 60мм. Не бог весть что, но тоже хлеб. @@Чем за это придется заплатить? @@Сверху и снизу запас у габарита мотогондолы большой, так что изменится лишь контур на виде сбоку - меньшая сигарообразность тела, меньшая кривизна листов пенопласта. (см. рабочий чертеж) С внешней стороны остается 5мм - толщина листа пенопласта. С внутренней - получается, что лист будет плотно прилегать к борту фюзеляжа - тоже не очень плохо. @@Замечание. На настоящих реактивных боковые воздухозаборниики немного относят от борта фюзеляжа, чтобы в них не попадал поток пограничного слоя с фюзеляжа, где никакой скорости нет, а лишь вихри. @@Поскольку выходной канал - область высокого давления, требования к нему жестче . Его желательно сделать короче, но с соблюдением предельного угла сужения 4град. С другой стороны, в импеллере стоит двигатель, который немало весит, а в случае 2х двигателей негоже слишком угонять их в хвост, чтобы не приобрести проблему с центровкой. Получается, самое оптимальное - расположение импеллера как границы входного и выходного канала примерно посередине мотогондолы, ближе к хвосту. Ближайшим к этому месту является на чертеже сечение Е, которое и будет силовым шпангоутом для укрепления на нем импеллеров - т.е. моторамы. Правда, самое логичное место расположения шпангоута - на стыке расшивки. Посему этот шпангоут перенесен на пару сантиметров назад, где стык фюзеляжа. (Тем более, что остальные сечения более-менее привязаны к стыкам расшивки.) На промежутке от Д до Е сечение именно фюзеляжа мало меняется, так что общей форме это никак не повредит. Там я и нарисовал в канале "лопатки" импеллера. @@Нехитрый тригонометрический расчет дал при получившейся длине выходного канала 147см и сужении диаметра от 60 до 50см конусность в 2град. (Есть еще одна технологическая причина укорочения выходного канала, о которой - в следующем разделе.) @@Еще одна проблема, которая неожиданно всплыла при детальном анализе чертежа. У серийного Су-25, если посмотреть на чертеж, прямые участки верхнего и нижнего контуров фюзеляжа практически параллельны, что дает возможность проводить осевую линию самолета параллельно им. И это показано на чертеже с раскладкой сечений. А вот с крылом выяснилось непонятное. Достаточно приложить линейку, чтобы увидеть отрицательный угол установки крыла, причем приличный. У стабилизатора он тоже отрицательный, но поменьше. Получается, что самолет летает "носом вверх", как бы прикрываясь брюхом фюзеляжа. Отчасти это подтверждается стояночным положением самолета, где нос задран неимоверно. Ситуация усугубляется еще и тем, что сопла двигателей наклонены тоже вниз даже относительно осевой, что усиливается еще и общим опусканием хвоста. Такое я видел только у стартовых пороховых ускорителей. На поверку, как-то странно летит этот самолет. Во всяком случае воспроизводить все эти перекосы на модели, чтобы она летала с задранным носом, я не посчитал нужным. И выпрямил положение крыла до типового угла +2град. Что и видно на чертеже. Заметно, что верхняя задняя сторона мотогондолы, сопряженная с линией профиля крыла, тоже выпрямилась и стала менее страшной. @@И последнее "искажение". @@Совершенно очевидно, что в этой ситуации ни корпус фюзеляжа, ни оболочка мотогондолы не могут быть несущими нагрузки. Они просто сложатся уже при транспортировке. Требуется иное решение. Один из вариантов этого решения - длинный жесткий силовой элемент (стержень), вокруг которого стоится весь фюзеляж с любыми его дырками, а также связанные с этим стержнем жесткие каналы, на которые "надета" оболочка мотогондолы. Форму фюзеляжа и мотогондол держат шпангоуты, надетые на этот стержень, как шашлыки на шампур. @@В качестве стержня применена угольная трубка 8мм (Эти трубки также образуют лонжерон крыла.) Длина этой трубки 700мм, так что до конца хвоста фюзеляжа ее не хватило. Но большинство силовых шпангоутов я на нее все же посадил. @@На чертеже вида сбоку места прохождения трубки через шпангоуты отмечены параллельными штрихами с расстоянием 8мм между ними. Труба идет под наклоном так, чтобы из носа достигнуть хвоста, попутно подперев крыло. Для надежной фиксации пенопласта к углю, трубка обмотана ниткой, в местах приклеивания - виток к витку. @@Шпангоут Г было решено сдвинуть назад и наклонить назад, что бы его верхняя часть образовала заднюю стенку кабины. Поэтому на чертеже сечений он вытянут. @@Замечание. (стоящее отдельной статьи, которое давно пора было сделать) В свое время, после споров по типу ходовых установок, что лучше - ДВС или электро, дискуссии плавно перетекли к столь же бесплодным спорам по материалам: что лучше летает - деревянные или пенопластовые модели. С точки зрения аэродинамики логично такое суждение: воздуху все равно, что обтекать - тело из пенопласта, обтянутое пленкой, или такое же тело из дерева, обтянутое той же пленкой, если их форма одинакова. Здесь важен скоростной режим. Для большой скорости важна гладкая поверхность, сглаженные, скругленные, плавные формы тела, минимизирующие вихри и т.п., а также жесткость конструкции. Для малых скоростей это уже не актуально. На определенных скоростях эффективной будет профиль крыла в виде простой изогнутой пластины. На минимальных и нулевых скоростях обтекаемость роли не играет, жесткость не нужна вообще, а в плане эксплуатации какой-нибудь надувной или поролоновый самолетик будет безусловным лидером. Т.о. все определяет целевое назначение модели. @@Дерево привлекательно тем, что в силу своей анизотропности из деревянных линейных и плоских элементов легко воспроизводятся легкие наборные конструкции прогнозируемых жесткости и прочности. Т.е. линейными элементами вкупе с обтяжкой моделируется объем несложной формы. При необходимости усиления линейные элементы дополняются изогнутыми площадными. Недостатки - провисания обтяжки искажают форму, особенно профиль крыла. @@Если же требуется воспроизведение двояковыпуклых форм или поверхностей 3го или 4го порядков (законцовки, зализы, капоты, каплевидные и сигарообразные детали вплоть до фюзеляжа - все что в избытке у копийных моделей и встречается у спортивных) - тут приходится выполнять деталь монолитной, и все преимущества дерева как наборного материала теряются - растет вес, монолитная деревяшка прочна лишь в одном направлении. Есть и эксплуатационные неприятности - наборная конструкция хрупка. Кроме того, дерево боится воды (а у нас страна влажная). Такие вещи, как протыкание обтяжки стеблями травы, наверное, как форс-мажор, не стоит рассматривать. @@Пенопласт хорош дешевизной и своей изотропностью. Он во все стороны одинаков. В этом его плюс и одновременно минус. Длинные линейные и площадные элементы из пенопласта непрочны. С другой стороны, изотропность снимает ограничения по форме деталей. Любые формы, любые зализы и капоты, выпуклости и обтекатели. Доступность обработки терморезаком позволяет делать большие объемы и длины правильной формы без искажений, провисов и т.п. Причем процент воздуха там может оказаться таким же, что и в деревянном наборе. По сути дела это та же наборная конструкция, только с мельчайшими элементами конструкции. И в этом случае прогнозировать прочность удобно - получается прочнее там, где толще. А в авиации это не всегда совпадает. Например, задние кромки у крыла быстрого самолета должны быть тонкими - иначе не будет смыкания верхнего и нижнего потоков крыла, и, начиная с некоторой скорости, там будет жить вихрь, который будет тащить модель назад дополнительным сопротивлением. @@Этим, в частности, и объясняется меньшая скорость полета пенопластовых моделей, выполненных по технологии монолитья. (Например, у фирмы GWS.) @@Эта технология очень дешевая, но вообще исключает тонкие детали из пенопласта, а значит и оперение неоправданно толстое, зализы грубые и т.п. Грамотные конструкторы, зная свойства материалов, комбинируют их, используя их плюсы и по возможности нейтрализуя минусы. Например, пенопластовое крыло с деревянными лонжеронами и кромками. Или деревянная наборная конструкция с пенопластовыми законцовками и зализами. Или т.н. сэндвичевая технология - пенопластовая форма, обшитая тонким слоем дерева. Т.е. своей умной головой восполняя недостатки материалов. Значит, дело не в самих материалах, которые идеальными не бывают и быть не могут, а в головах конструкторов. @@А в споре двух материалов - дерева и пенопласта, получается, побеждает третий - композиты. Эти аэродинамически совершенны и воспроизводят любые формы, в том числе и копийные, с заданной жесткостью. Раньше так называли многослойные стекловолоконные или углеволоконные площадные материалы, пропитанные полимерными клеями, чаще всего эпоксидными с всевозможными облегчающими и цветовыми наполнителями. Блестяще воспроизводя гладкую поверхность минимальной толщины, они послужили основой для элитных моделей и применяются в большой авиации. Тем не менее, для домашнего изготовления эта технология тяжела. Эти материалы дают поверхность, но не объем. Для воспроизведения объема нужна болванка, которую эта поверхность обогнет. А для качественного исполнения в фабричных условиях используется и матрица. Для серийного производства это прекрасно. В случае же изготовления одной модели это крайне нерентабельно. Я уже не знаю, куда девать несколько мелких болванок для отдельных деталей, а болванки для всего самолета квартира не выдержит. @@Отдельные темы - дороговизна композитов, вредность для здоровья этой технологии и долгое время изготовления - выклейки кусочками больших поверхностей. @@Три материала - большее число их комбинаций. Тут бывает и трехслойный сэндвич - форма пенопласта, слой деревянного шпона, сверху - слой стеклоткани или карбона. Тут и композиты, и дерево в качестве силовых элементов пенопластового самолетика. Больше материалов - еще больше комбинаций! Еще больше простора конструктору для грамотного сочинения своих моделей. Если рассмотреть серию моих моделей, описанных в авторских статьях, то их нельзя назвать чисто пенопластовыми. Тут и текстолит, и стеклоткань, и лексан, и алюминий, и лавсан скотча обтяжки, и даже бумага и нитки. Почему в этом списке нет дерева? Ну, это не догма, а скорее прикол - можно ли делать модели авиации вообще без дерева, т.н. No Wood Tecnology. Тем, кто повторяет за мной модели, вовсе не обязательно следовать всем деталям и делать непременно так и именно так. Я умышленно на примере разных моделей раскрываю те или иные технологии, принципы, приемы - а уж следовать им или нет, и в каком объеме, решать читателю-моделисту. Именно поэтому я рассказываю, чем руководствовался при выборе того или иного материала, что у читателя могут быть свои соображения и свои условия и возможности. (То есть не только говорю что и как, а и почему именно так.) Именно поэтому статьи такие большие. Это окупается - кроме предложения готового решения, статья немного подталкивает к самостоятельным мыслительным процессам. Так или иначе, но у меня в списке появился углепластик. И в данном случае это мне показалось самым подходящим. @@Еще замечание. У меня были сомнения в целесообразности именно этой статьи. @@Все предыдущие описывали постройку весьма неплохих несложных моделей из практически подножных материалов и очень доступных деталей и комплектующих. При относительно широком круге замен деталей, материалов эти модели сохраняли летные и эксплуатационные качества. Здесь уже дела серьезнее. EDF 6015 пока не является широкораспространенным изделием, как, впрочем, и угольные трубки. Тщательность и аккуратность исполнения импеллерного самолета также предполагает серьезный опыт моделирования. Так что большого числа повторов я здесь не вижу. А вот при проектировании своих импеллерных моделей эти опыт и соображения пригодятся. Пока в явном виде это никто не выкладывал. @@Итак, извинения сделаны, возвращаемся к конструкции. В качестве основного материала использован мой любимый и многократно опробованный голубой пенопласт Styrofoam Floormate, вспомогательного - тоже уже использовавшийся ПС-60. По поводу замены первого широко распространенной потолочкой - у нее толщина 4мм и плотность больше. (50 г/дм3 против 30-35г/дм3), поэтому модель может получиться тяжелее. Для импеллерных каждый грамм имеет значение. Потолочка плотностью 30г/дм3 существует, но она, пожалуй, дефицитнее Floormate. Кроме того, модель немалая, и я применил листы толщиной 5мм гораздо больших размеров, чем потолочные панели. Чертежи рассчитаны именно на такую толщину листа. Толщина шпангоутов - в две толщины листа. (Исключение - моторама - 4мм прочный ПС-60.) Отдельная история с монолитными деталями - профильным оперением, оригинальным законцовками и т.п. - их толщину из листов набирать проблематично. @@Формы Су-25 относительно несложны и не потребовали какой-либо выклейки на болванке. (Штурмовик прост, бронелисты и бронекапсула не изобилуют изяществом.) Фюзеляж по большей части - сочетание полуцилиндра с параллелепипедом со скругленными ребрами. Двояковыпуклые поверхности только в носовой части, а также в передней части мотогондолы. Форма мотогондолы также имеет плоский участок и скругленный участок. Задняя верхняя часть мотогондолы - параллелепипед, переходящий в конус путем скругления угла и увеличения радиуса скругления. В общем, кроме носа и воздухозаборника, ничего принципиально сложного. Посему было решено плоскую часть детали делать отдельно, скругленную - отдельно, потом подклеивая ее встык к плоской. С одной стороны, это даст некоторую мобильность. Процесс термоизгиба скругленных деталей может давать брак. Чтобы не запороть всю плоско-выпуклую заготовку, лучше пусть мухи будут отдельно, котлеты - отдельно. На чертежах сечений как раз показаны шпангоуты и швы между плоскими и скруглеными деталями обшивки. Как я получил очертания отверстий для каналов? С помощью двух проекций - на виде слева и снизу. @@Кроме того, в некоторых местах стык не прямолинеен, и плоская часть будет задавать правильный изгиб скругленной. Так и сделан нос и воздухозаборник. @@Контур плоских деталей вычерчен по сечениям и приведен на чертеже вида слева и снизу. По сложным скругленным заготовкам есть отдельные выкройки, которые будут приведены ниже. Как я их получил? Очень просто. Временно приклеив UHU Porом к шпангоутам плоские части, я взял миллиметровку и обернул ее вокруг оставшихся участков шпангоутов. Рекомендую вырезать заготовки с запасом в 1/2 толщины листа - для успешной адаптивной сборки. В отношении простых скругленных деталей - полуцилиндрических, я даже не буду приводить никаких выкроек, ибо это просто фрагменты изогнутых листов. Как я узнал размеры заготовок для них? Тоже с помощью чертежей сечений, замерив длину внешних полуокружностей и 1/4 окружностей. Вот эти цифры и написаны над этими участками сечений. Кстати, они помогли для выработки выкроек сложных скругленных деталей. @@Пластиковое днище, как у Alfamodel МиГ-15, мне сделать не под силу. Поэтому для днища был выбран лист потолще - 10мм. @@Участок крыши между Д и Е будет принадлежать крылу, и по бокам я не стал продолжать борт - он помешает каналу. Т.о. из обшивки остается одно днище. Чтобы оно не прогнулось в этом образовавшемся слабом месте, я посчитал нужным устроить на этом участке перегородкой между трубой и днищем. Как оказалось, очень полезная деталь. @@Шпангоут А, самый передний, на самом деле является носовым форштевнем из ПС-60. Именно в него намертво вклеена угольная труба, именно на него придется возможный носовой удар. @@С носовой частью удобнее было вначале приклеить днище и криволинейную крышку (здесь пришлось сделать три продольных разреза, иначе не сшивалось) и участок крыши от Г до Д, а уж затем - бортовые плоские детали. Крышка носа упирается в шпангоут Г, а крыша кабины наклеена сверху на Г и Д. Планов прорезать кабину и устраивать кокпит у меня не было - понятно, что любая дыра здорово ослабит это место На фото одна сторона получившегося носа скруглена, а вторая - еще нет. @@Особо важно подогнать борта, днище крышку носа к форштевню А заподлицо. Хвостовую часть я, осмелев, уже рискнул сделать всего из двух деталей - совместил верхнюю скругленную крышку с плоскими бортами в одну деталь. @@Здесь мне важно было соблюсти правильность формы и не допустить перекосов при посадке всего этого на шпангоуты Е, Ж. А скругленное днище хвостовой части подклеил уже потом, (на шпангоут И, уперев в Ж) - выяснилось, что линия их соединения не прямая. А завершил хвост скругленной бобышкой шпангоута К (там у настоящего Су-25 тьма всякой электроники). @@Но прежде, чем заниматься хвостовой частью, пора устанавливать импеллеры и каналы. Силовая установка и каналы. Как собирать и обустраивать импеллер Alfamodel EDF6015 мотором и регулятором, подробно описано в статье по F-86. @@На мой взгляд, отличным листовым материалом для каналов, наилучшим из тех, что можно сделать в домашних условиях, является лексан пластиковых бутылок. Разумеется, бутылку с требуемой конусностью не найти, да это и не требуется. Разрезав вдоль цилиндрическую часть самой длинной из найденных нерифленых бутылок (там набралось даже чуть больше, чем 147мм), и аккуратно склеив их жидким циак рином так, чтобы с одного конца было 50мм диаметром, а другой плотно налезал на кольцо импеллера (у бутылки после цилиндрической части есть уступчик, часть которого удобно использовать как раз для надевания), я получил аккуратный усеченный конус, гладкий внутри, жесткий и выдерживающий требуемое давление (проверено на других импеллерах). @@Единственный его недостаток - шов внутри, да скошен весь конус на сторону от шва. Первое не так страшно - шов вдоль потока. А если устроить так, чтобы шов вдоль канала "поворачивался" в ту же сторону, что вращение крыльчатки, то вообще потери будут мизерны. Что же касается перекоса всего конуса на одну сторону, то в данном случае и это можно обратить себе на пользу. Уже говорилось о направленности струи от двигателя вниз - вот и нужно устроить так, чтобы конус на самолете тоже был отклонен немного вниз. Это получается, когда шов расположен сверху. @@С таким расчетом и надо приклеивать канал на импеллер. Здесь, кстати, поможет взаимное положение шпангоутов Е и Ж. Только надо настраивать одновременно оба импеллера и следить за отсутствием прекосов между ними и между шпангоутами. @@Правда, выяснилось, что импеллер, когда к нему уже подпаян регулятор, перестает пролезать в отверстие шпангоута Е - мешают провода. Пришлось именно для них пропилить отдельную выемку. @@Снизу это место напоминает какой-то космический аппарат. @@Регуляторы удобно пристроились на перемычке по обеим ее сторонам. @@Пробное включение обоих не дало каких-либо взаимных помех. Кстати, когда в системе используется более одного регулятора с BEC, то, во избежание конфликта напряжений питания BEC от них, используется только один, а у остальных плюсовой вывод оставляют неподключенным (или используют для организации альтернативной шины бортового питания, если много сервоприводов). @@А выводы корпуса и сигнальный успешно параллелятся с помощью V-коннектора. @@А вот с входным каналом этот номер не прошел. Просто не нашлось такой бутылки, у которой длина цилиндрической части 240мм. Какие только варианты я не перепробовал! Составную трубу я отмел сразу. Два шва, один из которых поперек потока - такой вариант меня не устраивал. Продольные швы - еще куда ни шло. Был вариант из 2х треугольных плоских частей по бокам и двух полуцилиндрических крышек сверху и снизу, причем треугольная воедино с цилиндрической, и тогда обойдемся 2мя продольными швами. Был и вариант разрезать цилиндрическую часть большой бутылки и согнуть ее в перпендикулярном прежнему направлении. Тогда окружность превращается в длину цилиндра и наоборот. Теперь длины бутылки 160мм не хватило на окружность канала 193мм, да и склеиваться по новому шву бутылка отчаянно отказывалась, "вспоминая" прежнюю форму. Т.о. нужно было где-то раздобыть два одинаковых листа размерами 240х193мм (а лучше х200 - для шва внахлест), но почему-то мне такое не попадалось. Были уже мысли отказаться от лексана и просто свернуть трубу из плотной бумаги. Но тогда пришлось бы отказаться от полетов во влажную погоду - при засасывании в канал дождя или снега бумага размокнет, разбухнет - да и вообще как силовой элемент она не очень... Применение стеклоткани здорово утяжелило бы всю конструкцию. @@И тут я вспомнил о большом рулоне тонкого 0.2мм лавсана для чертежных работ. Если бы удалось его склеить хотя бы в 2-3 слоя на какой-либо цилиндрической болванке,то получилась бы неплохая достаточно жесткая труба. @@Попутно выяснилось, что длины окружности канала у импеллера и у воздухозаборника почти не различаются (см. небольшой расчет в столбик на чертеже вида спереди - между колесами). Значит, можно делать правильную трубу, без конусности, а нужную форму им придадут отверстия в шпангоуте. @@Оказывается, это несложно сделать. Лист лавсана шириной 240мм и длиной около 200мм я свернул на деревянном цилиндрике, накапал жидкого циакрина в шов и прижал к ровному полу, не давая циакрину затекать на деревяшку.. (Газетку все же на пол подстелил. Знаем мы, что такое циакрин...) Клей растекся и заполнил собой весь нахлест шва. Причем не обязательно иметь деревянный цилиндрик нужного диаметра - можно и меньше, лишь бы он был ровным, гладким и плотно, без прогибов прижимал лавсан к полу - меньше будет пузырей. (Я не нашел ничего лучше, чем ножку от дивана, которая даже не цилиндрическая, а коническая.) Проверил налезаемость одного конца получающейся трубы на кольцо импеллера. Затем, прижимая за концы деревяшку, постепенно накатывал изнутри (как катком или скалкой - кому больше нравится) трубу, периодически подливая клея и следя за равномерностью его растекания. Совсем без пузырей мне обойтись не удалось, но из 4х трубок я выбрал 2 более-менее приличные. @@Внешний вид меня совершенно не волновал, кто ее там внутри смотреть будет, главное - качество внутренней поверхности. @@Тем более, что во входном канале нет такого давления, а при подходе к импеллеру оно даже ниже атмосферного. На импеллер труба надевается плотно, так что я даже не стал ее приклеивать, а посадил на трении, когда уже были собраны мотогондолы. @@Спереди трубу будет удерживать скотч обтяжки, "завернутый" снаружи в воздухозаборник. Этим будет обеспечиваться хоть какая-то возможность разборки и техобслуживания. Когда я это уже сделал, на одной из свалок мне попалась на глаза вот такая лексановая штука, по-видимому, упаковка какого-то светильника. @@Она изумительно подходила по размерам на роль заготовки для входного канала. Но, к сожалению, второй такой я не нашел. @@Вот выкройки скругленных деталей мотогондолы. Напоминаю про запас в 1/2 толщины листа (у меня это было 2мм). Выкройка 1 и выкройка 2 (откроются в новом окне). @@Контур плоской бортовой детали виден на чертеже вида слева. Ей запас не нужен. Сначала к борту М1 приклеивают заднюю крышку М2. Следует обратить внимание, что угол соединения в 90град над шпангоутом Е плавно растет до 180град к уровню выходного сопла - соответствующим образом сточены и торцы склеиваемых деталей. Нижняя скругленная часть М3 на самом деле тянется вдоль всей мотогондолы. Но из технологических соображений мне удобно было поделить ее на 2 части, соединяемые косым стыком. После подклейки к борту обе задние части должны смыкаться на выходном сопле, желательно с запасом в 1-2мм. (Обтяжка сожмет их плотно.) @@И только после этого полученная "корка" надевается на выходной канал и приклеивается сначала бортом на шпаногуты Е и Ж, а затем скругленными частями к шпангоутам, и между собой. @@Некоторые проблемы будут в месте стыка днища мотогондолы и шпангоута Ж, - придется ножом подгонять "корку" к днищу и загибать ее к борту хвостовой части, а она может и растрескаться. В любом случае это место потом будет прикрыто пластиной F7. Носовая часть мотогондолы, воздухозаборник, непростой по форме. В сечении он состоит из двух полукругов с прямоугольной вставкой посередине. В профиль - косо обрезанная капля. Так что для воспроизведения такой формы понадобилось ни много ни мало, а 6 деталей: две плоские М1 М7 и четыре скругленные М3 М4 М5 М8. (Здесь помогло то, что в профиль радиус изгиба значительно больше, чем в сечении.) @@Сначала поэтапно, по 2-3см, с помощью 5-минутной эпоксидки соединяют между собой половинки М3 М5 и М4 М8. @@Затем пристраивают то, что "насильно разрезали": части детали М3 и сглаживают стык. Затем скругленные части пристраивают к внешним бортам. @@Затем пристраивают то, что "насильно разрезали": части детали М3 и сглаживают стык. Затем скругленные части пристраивают к внешним бортам. @@Замечание. У шпангоута Д отверстия под канал "съели" весь пенопласт, оставив лишь небольшие "рога". Эти "рога" отломались почти сразу же. Но я их сохранил, и когда потребовалось формировать сечение мотогондолы в этом месте, я их подклеил обратно. @@К сожалению, обтяжка оказалась "сильнее" и снова возникла угроза их поломки. Пришлось проложить места стыков "рогов" длинной полосой из 0.1м текстолита - только тогда шпангоут приобрел должную жесткость. @@Причем верхнюю полосу я еще использовал для того, чтобы усилить место крепления крыла. Шип платформы крыла входит в шпангоут Д как раз под этой полосой. Но об этом чуть ниже. @@"Одевание" шпангоута Д "коркой" мотогондолы должно происходить при уже установленном входном канале. И заканчивается оно установкой плоского фрагмента внутреннего борта М7. @@Чтобы канал не съезжал и не проваливался внутрь, вдоль среза воздухозаборника на скругленных частях изнутри был проложен ободок из полоски пенопласта треугольного сечения. @@После этого ошкуриваются швы. Затем входной канал обрезается по линии скоса воздухозаборника, вынимается (!), и передняя кромка воздухозаборника скругляется по всему периметру. (Это также важный элемент, дающий свой вклад в повышение тяги импеллера.) Соответственно, еще на 3-4мм обрезается скос трубы входного канала. @@После его возвращения на место (он должен плотно, с трудом войти в мотогондолу) его косой срез должен начинаться там, где заканчивается скругление. @@Окончательно все сгладит обтяжка, образовав единый "рупор" воздухозаборника. После этого ошкуриваются швы. Затем входной канал обрезается по линии скоса воздухозаборника, вынимается (!), и передняя кромка воздухозаборника скругляется по всему периметру. (Это также важный элемент, дающий свой вклад в повышение тяги импеллера.) Соответственно, еще на 3-4мм обрезается скос трубы входного канала. @@Вторая мотогондола делается по симметричным выкройкам. @@Форма пластины F7 не случайна, а продиктована расшивкой листов на чертеже вида снизу. Спереди она загибается вверх и закрывает щель между бортом и мотогондолой. А сверху эту щель закроет пенопластовый треугольничек , но его лучше ставить после установки крыла - для лучшего сопряжения с «продолжением» мотогондолы на крыле. @@Небольшие клинышки между соплами и бортом несколько усилят это место. Советую ровно промазать их внешнюю сторону клеем, ибо при обтяжке утюг сюда не залезает, и надежное прилипание скотча должно быть обеспечено без него. @@Я так и не разобрался в форме перехода плоского днища фюзеляжа в скругленное у хвоста. @@Возможно, форма двух треугольных пенопластовых реечек, сровненых с днищем и образующих некую подпорку, на самом деле и не такая. @@На фотографиях это мест не разглядеть, поэтому руководствовался стендовой моделью.
  9. Обтяжка @@Варианты раскраски спортивной машины приведены на многих сайтах - Airliners.net, airwar.ru и др. @@Мне важно было, чтобы верх и низ модели существенно различались по тону и яркости. Поэтому был выбран такой вариант: @@Он уже применялся на ДВС-ных моделях: @@Были даже попытки закрыть белой краской голубой цвет пенопласта. Но это оказалось не нужно. Расположенные рядом темные тона - синий и красный - визуально высветляли белый скотч, не очень белый на голубом пенопласте. @@Более подробное расположение линий раскраски было взято с двухместного брата Як-55 - Як-54 (смотреть в отдельном окне). @@Для шаблонов номеров и надписей сочинил такой файл. Управление @@В отличие от всех предыдущих моделей, на этой крепление рулей сделано не на скотче сверху, а совсем другим, более надежным способом. Рули и крыло симметричны, поэтому разумно и точку крепления поместить на линии симметрии. @@Пара полосок 10х10 мм матерчатого скотча (пластыря), вклеенных на эпоксидке в руль и стабилизатор в прорези на их линии симметрии, надежно держат руль и одновременно обеспечивают огромную гибкость. Причем полоска вклеивается вначале в ту стенку, что подперта изнутри текстолитом, мешающим ее продвижению. А на киле эти полоски выдерживают не только усилия руля направления, но и опору на хвостовое колесо. @@На элероне таких полосок потребуется четыре. Но сначала нужно приклеить к внутренним торцам элеронов кабанчики. Они, как и раньше, делаются из текстолита 0.5 мм, но на этот раз их размер может быть больше - за счет толстого руля. Из-за этого отверстие кабанчика может едва возвышаться над поверхностью руля, но при этом плечо кабанчика по-прежнему составляет 12-15 мм. @@Кабанчики элеронов направлены вверх. И хотя это портит эстетику и заставляет добавить в крыльевую прорезь фюзеляжа дополнительный вырез (чтобы при просовывании крыла кабанчик туда пролез), однако, на то есть причины. Поскольку качалка машинки прямая, а тяга - под наклоном, получается, что тяга не перпендикулярна качалке. Это означает, что тянущее движение даст больший ход, чем толкающее. Это можно использовать для неравного хода элеронов одной машинкой (наверх больше, чем вниз), что дает более чистое выполнение фигур. Но для этого получается, что кабанчики должны быть вверху. @@Обычно для этого используют две машинки - по одной на элерон, и настраивают их ход аппаратурой. Такой вариант управления тоже возможен. Если использовать 5-грамовые машинки небольшой толщины (например, Graupner C141), то их можно установить прямо в крыло, напротив элерона. А элерон даже надеть прямо на качалку, без всяких тяг. Этот вариант дороже, но надежнее, без люфтов. @@А в случае одной машинки придется протягивать боудены через пенопласт к качалке, просверлив лонжерон. (Хорошо бы это сделать до закрывания обшивки крыла.) @@Машинкам рулей высоты и направления нашлось место под "крышей" носовой части фюзеляжа, между шпангоутами В и Г. Я обернул их матерчатым скотчем и просто приклеил. http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/acrobat/ServoElevKrep.jpg http://aviamodelka.ru/images/article/EugineRybkin/acrobat/ServoRudKrep.jpg @@Их провода провел через отверстия в шпангоутах к кабинному вырезу, где будет находиться приемник. @@Максимальные отклонения рулей были предусмотрены такими: Фонарь кабины @@Я не придумал ничего лучше, чем склеить остекление фонаря из двух параболоидных участков темной пивной бутылки, закрыв стык переплетом из оракала. Изнутри к этому стыку был приклеен шпангоут из прозрачного лексана - для сохранения формы. @@Судя по чертежу вида спереди, фонарь не прилегает к бортам фюзеляжа, а пристыковывается к нему. Значит, будут проблемы с фиксацией фонаря. Поскольку при сборке модели на поле его придется открывать для подключения машинки элеронов и закрепления крыла винтом, открывать-закрывать придется часто. @@Временной мерой была фиксация фонаря на бортах полосками армированного скотча. Признаю, это не лучшее решение. @@Таким образом, собранный фюзеляж в финале стал выглядеть так: @@А вся модель в предполетном состоянии - примерно так (можете сравнить с фото оригиналов): @@Вес машины в полетном состоянии составил 560г, что несколько больше планируемого, но все равно много меньше замеренной статической тяги мотора - 720г. Сказывается вес копийных деталей - фонаря, ДВС-ного кока и т.п. Полеты @@Первый полет был проведен за день до Фестиваля электролетов. @@Это был летний безветренный вечер. @@Как обычно, на модели для первого полета было выставлено небольшое смещение вверх руля высоты. Впоследствии выяснилось, что это было лишним - горизонтальный полет машина выполняет с рулями в нейтральном положении. @@Первое впечатление - управление машиной мягкое, спокойное. Машина послушна, хотя и с непривычки вроде бы немного инерционна. Обратный полет ничем не отличается от обычного. Забавно, что скорость горизонтального полета не велика, чуть выше, чем у обычного паркфлайера типа Як-12, но при этом вертикальная скорость ненамного ниже. Потолок вертикального подъема на полном газу не определен - машина спокойно уходит в небо до потери видимости. Но подруливать рулем направления в вертикали все же приходится. Несмотря на геометрическую симметрию, верх и низ модели не путаются в небе - слишком различаются цвета обтяжки. По этой причине свой Crazy Sparrow я каждый второй полет против солнца втыкаю в землю вверх колесами. Он совершенно одинаковый сверху и снизу. Петля выполняется без вопросов, бочка - немного медленно, типично для пилотажки (поэтому я добавил расходы элеронов). Разворот на ноже - тоже без проблем. Неинтересный какой-то самолет - все делает. @@Другая "неприятность" - все происходит как-то тихо, не слышно никаких перегазовок. Нет рева и вони, вот беда-то! @@Передав в полете управление опытному пилоту, через некоторое время я услышал жалобы о слишком больших расходах элеронов - машину раскачивает. Странно, у меня все летело ровно. Значит, на любителя, кто как привык. Но, скорее всего, вопрос решается более точной настройкой экспонент канала элеронов. Сделав несколько фигур, пилот развернул ее на посадку, выключил мотор - и промахнулся с посадкой, модель чуть не влетела в его машину. Оказывается, модель отлично планирует, несмотря на толстый профиль! И во второй раз промах был большой. @@Тогда за один пробный полет мы вылетали всего-то 470 мАч. Здесь еще и экономия! @@Расходы элеронов я уменьшать не стал, полагая, что много - не мало. Лишь углубил отрицательную экспоненту до -70%. Любопытно, что на этой же ячейке памяти аппаратуры у меня еще 4 модели, включая скоростные типа МиГ-15 и медленные типа Ан-2 - и все нормально сочетается, различаясь лишь триммерами. @@С амперметром было проверено, что Kokam 1500 3s1p, уже поработав полминуты на Як-3 и показав там 12 А, на Як-55 после этого отдает 14 А в продолжительном режиме (прогрелся, что ли.) @@Следующие полеты обнаружили неприятную особенность приемника Rex-5 именно на этой модели. В нашем районе есть азимутальные радиопомехи - от радиостанций (например, источник в Балашихе запеленгован по азимутам с разных площадок). Пересекая помеховый азимут, модель, находясь на одной линии между радиостанцией и передатчиком, дает кратковременный сбой управления (и мотора). Быстрые модели, пересекая этот азимут, не успевают дать сбой даже на старых приемниках Rex-4. А вот относительно медленный Як-55, летящий "на моторе", ощутимо "клюет". Поэтому, когда я дал модель на управление Поцелуйко Владимиру (кошка), в определенном месте пространства модель не просто дала сбой, а "заклинила" по всем рулям, упав в плоский штопор. Было такое ощущение, что у машины в полете просто отключили все питание. На земле, однако, все работало даже после падения. Заодно был пройден краш-тест - у модели лишь погнулось дюралевое шасси. По оценкам Поцелуйко В., до помехи модель летает классно, в полете на ноже даже не надо подруливать. (А вот ему расходов элеронов не хватило.) @@После второго помехового падения, уже на другом азимуте, было решено сменить приемник на Rex-7. Тут можно задуматься и о двух машинках в крыле и функции флаперонов. Однако, хорошее планирование самолета вроде того не требует. Пригодиться это может лишь при выполнении некоторых фигур на минимальной скорости. @@При полетах в порывистый ветер выяснилось, что обычный полет машина выполняет хорошо, а вот акробатика получается смазанной, некрасивой. Особенно в вертикальном полете машину кидает отдельными струями ветра. Поэтому полет в таких условиях - только на полном газу. А в полете "на ноже" по ветру наблюдается некоторая потеря высоты, не компенсируемая рулем направления, отжатым до максимума. Против ровного ветра полет "на ноже" вполне устойчив, порывистый ветер дает полет зигзагом из-за боковых турбулентностей. @@Из-за биения тяжелого кока на среднем газу появляется нехороший звук - резонанс. @@Вопрос, безусловно, волнующий заинтересованного читателя - может ли модель висеть на винте? Ответ понятен заранее - при тяге больше веса, огромных рулях с большим отклонением акробатической машине грех бы и не висеть. Тем не менее, описанному варианту требуются некоторые модернизации. Во-первых, нужно заменить винт 10х6 на более подходящий для висения, с меньшим шагом, например 10х4.7. Во-вторых, для удобства висения сместить центр тяжести назад, примерно на 40-50% САХ, - например, организацией второго аккумуляторного отсека, скажем, в районе кабины. И, в-третьих, максимально облегчить машину - убрать фонарь (12 г), кок (20 г, нужен лишь на скорости), сменить аккумулятор на более легкий (Irate 1500 3s1p легче на 12 г) и заменить шасси (26 г) на упрощенное проволочное. Этими мерами достигается полетный вес даже меньше 500 г. А в-четвертых, научиться управлению в висении - на симуляторе и на более простых и неубиваемых моделях из ЕРР - например, Big Bubble. А Як-55 приберечь для показательных выступлений. Учиться на нем - дороговато. Полетные фото Заключение @@Этой статьей заканчивается лишь одна ветвь "дерева" статей про паркфлайеры - пилотажная. Разумеется, она далеко не единственная. Кроме пилотажного, существует еще разнообразие направлений развития копийных моделей - по их функциям. Некоторые направления уже обозначены предыдущими статьями, нужно лишь продолжить ответвление. Другим еще предстоит быть описанными.
  10. Общее @@Практика показала, что основная масса пилотов радиомоделей довольно быстро вырастает из маневров классического пилотажа. Им хочется чего-то более экстремального, сложного и эффектного. Никто не спорит: красивый и уверенный пилотаж в исполнении мастера - зрелище захватывающее. Вот только пилотажные модели, наиболее пригодные для такого полета, зачастую непохожи ни на один настоящий самолет. Чаще всего они имеют максимально худой фюзеляж наподобие рыбины, плоскопрофильное огромное оперение, крыло с неправдоподобно большой хордой и, разумеется, толстенный симметричный профиль крыла. Последнее условие обязательно: в отличие от несущего профиля, симметричный дает возможность равноценного исполнения прямых и обратных фигур. Вспомните, на Як-18, и ему подобных истребителях с несущим профилем, обратная петля исполняется с гораздо большим минимальным радиусом (а то и вовсе выходит в штопорной срыв). Симметричный профиль создает подъемную силу только за счет угла атаки крыла, которым легко управлять с помощью руля высоты и мощного мотора. Кроме того, огромные элероны (обычно во всю длину консоли и в среднем четверть хорды) при одновременном отклонении вниз (функция Flaperons) фактически делают крыло несущим. Этот прием, а главное - толстый профиль в сочетании с увеличенной площадью и рулями с большими отклонениями и также большой площадью дают возможность удерживать модель на минимальных скоростях. Таким образом, диапазон скоростей пилотажа существенно сдвигается вниз, где выполнение фигур на малой скорости выглядит эффектно. @@Вырожденный случай пилотажной модели - т.н. фанфлай, выполняющий фигуры практически на нулевой скорости: петля вырождается в кульбит "через голову", проход на угле атаки 45град. "харриер", вертикальное висение на винте, силовая бочка, "водопад", "лифт" и т.п. т.н. фигуры 3D- пилотажа - эффектные демонстрации сверхманевренности прямо перед носом зрителя. Пока что настоящие самолеты не обладают такой сверхманевренностью, за исключением аппаратов с управляемым вектором тяги. В принципе фанфлай тоже является таким аппаратом, ибо в нем струя от винта рассекается и отклоняется рулями в сторону, необходимую для поддержания нужного положения модели. А внешний поток отсутствует - скорость нулевая. Получается, что модель не сама висит, а ее удерживает рулями мастер 3D-пилотажа, оперируя рулями и тягой. Делайте выводы о его опыте и квалификации. И, разумеется, у фанфлаев нет никаких прототипов. @@Замечание. Я не принадлежу к активным планеристам, и красивый 3D-пилотаж меня интересует. Однако, оставаясь приверженцем копийности моделей, основной моей специализации, плохо воспринимаю модели, непохожие на настоящие самолеты, какими бы классными пилотажными качествами они не обладали. Ну, не нравится и все тут. Другое дело - копии. Глаз радуют. Пилотируются, правда, посредственно. Считается, что копийность "съедает" пилотажные качества модели. (А может, мастера копий больше времени отдают изготовлению модели, а пилотировать особенно и не учатся - или просто боятся выполнять на дорогой модели рискованные трюки.) Вот у меня и созрела (и не отпускала) мысль: возможно ли "поженить" пилотажность и копийность модели, да и еще на электрической тяге, и чем в таком сочетании придется пожертвовать. Взялся я за это дело только сейчас, ибо с появлением легких и мощных литий-полимерных батарей и недорогих бесколлекторных моторов это перестало быть несбыточным. Тяговооруженность аппаратов с такими ходовыми установками уже давно и намного превышает единицу. Есть надежда, что это отчасти скомпенсирует копийные "неприятности". @@Есть некий промежуточный подкласс моделей - между классической пилотажной и фанфлаем. Это т.н. "воздушный акробат". Его Тяговооруженность обычно намного выше типовой пилотажки, но площадь крыла намного меньше фанфлая. Граница этого подкласса с "соседями" весьма размыта - иной раз и трудно определить, что за модель. (На коробках многих моделей истребителей Flying StyroKit написано Aerobatic, однако понятно, истребителю под силу отнюдь не все акробатические фигуры.) Более того, варьирование ходовых установок и особенно пропеллеров позволяет акробату разгоняться до скорости пилотажки (отклонения рулей при этом здорово уменьшают), либо "заглянуть" к фанфлаям, попробовав висеть на винте. И при том акробаты существуют во "взрослой" авиации. Причем есть и известные отечественные прототипы - Су-26, Су-30, Як-55, Як-54. Дисциплина пилотажа на них так и называется - воздушная акробатика. (Наверное, отсюда и название). Не берусь утверждать с уверенностью, но, кажется, это единственный класс самолетов с симметричным профилем крыла. @@То, что эти самолеты несколько более чем просто пилотажки, говорит о выполняемых ими типовых маневрах (ни разу ни видел пилотажки, уверенно и без срывов выполняющей "колокол" - почти 3D-фигура). Выбор прототипа и масштаба @@В самой первой статье по электролетам у меня последним номером проходит Су-26 как неудачный опыт постройки акробата. В последствие проверки на симуляторе показали, что самолетом очень трудно управлять. Даже при удачном взлете (примерно каждый третий), модель очень трудно заставить лететь туда, куда хочет пилот. Слишком верткая. Даже при очень передней центровке легко срывается в штопор. Причем мощность силовой установки особой роли не играет. При слишком толстом капоте, переходящем в такой же толстый фюзеляж, у этого прототипа слишком маленькое крыло - и размахом, и хордой. Это сочетание не очень удачно, особенно для нескоростного самолета. Возможно, гораздо больший размер модели несколько улучшит летные характеристики. Но не думаю, что намного. @@Какой же прототип выбрать для постройки акробата? Чтобы при уменьшении до приемлемых размеров (проблема транспортировки) пилотажные качества потерялись не слишком? @@Замечание. Модель планировалась, прямо следуя пожеланиям знатоков - 1м размахом, около 500г полетного веса (иначе вроде как неинтересно). @@Принципы выбора уже описаны выше. Кроме приведенных, желательно: @@- большая боковая площадь фюзеляжа вкупе с площадью киля и руля направления (при полете "на ноже" именно эта площадь создает подъемную силу); @@- максимальная симметричность площадей самолета по горизонтальной оси (для удобства перевернутого полета, а также многих маневров); @@- минимальная площадь сечения фюзеляжа (в идеале - палка, только это некопийно), соотношение площади рулей к статической площади оперения больше 1, широкие элероны во всю консоль (дабы элероны попадали в обдув винта); @@- большой пропеллер, и конечно, симметричный профиль. @@Из отечественных больше всего подошел Як-55. Можете взглянуть на чертеж с сайта airwar.ru. @@Не удовлетворенными остались только лобовое сечение фюзеляжа (извиняет это то, что сразу за толстым капотом фюзеляж резко "худеет"), и вроде небольшая боковая площадь фюзеляжа. До "рыбины" или "палки" очень далеко. Ничего не поделаешь, у двигателя прототипа звездообразное расположение цилиндров, да и пилоту где-то надо поместиться. @@А заметили, Яки у меня удаются! Намного лучше, чем Илы. Что Як-12, что Як-18. Теперь 55-й. Что-то в этом есть логичное, последовательное. Или Яки вообще отличаются конструкторским качеством? Расчеты @@Если привести чертеж к размеру модели 1м в размахе, то у нее получается диаметр винта 250мм (1/4 размаха). Винт на 10" найти несложно. @@Если вычесть из расчетного полетного веса модели 500г вес ее начинки: - аккумулятор LiPo Kokam 1500 3s1p 108г - мотор Hivolt 52г - 3 сервомашинки HS-55 30г - приемник Jeti Rex 5 12г - регулятор Jeti JES18 3p 18г составляющий в сумме 210г, то получится, что на планер остается меньше 300г. Мне показалось, что для самолета 1м размахом сделать это вполне реально. (И практика недалеко ушла от расчетов.) @@Испытания на стенде показали, что с винтом GWS Sport 10"х6" от указанной батареи этот мотор на максимальном токе 14А в статическом режиме показал тягу около 700г. Это составляет тяговооруженность в статике 1.4, то есть 40% запаса. @@Разумеется, в динамике такой винт разгружается существенно, потребляя с батареи гораздо меньший ток, что отражено в таблице MotoCalc 7.01: посмотреть пример. @@Отсутствие в таблице зеленой строки скорости горизонтального полета вовсе не удивительно. Ведь у самолета симметричный профиль, угол установки крыла нулевой - такое крыло подъемную силу создавать не должно в принципе. Обращать внимание надо лишь на голубую строку - скорость удержания самолета на рулях. Фактически это и будет минимальная полетная горизонтальная скорость. И запас от нее до максимальной более чем достаточен. Технология и конструкция @@В противоположность штурмовику у модели этого класса на первом месте - легкость конструкции и точность изготовлении, и лишь затем - прочность (модели часто падают из-за неумелых пилотов во время рискованных маневров). Поэтому логично было обратиться к наборной технологии, уже описанной в статье по Як-18. Далее приведены лишь особенности применения этой технологии именно к этой модели. @@Замечание. Сейчас несколько фирм производят бальзовые киты Як-55 и Як-54 в электроварианте, пользующиеся большой популярностью у пилотов. Пример №1 и пример №2. @@Файлы чертежа, приведенного к нужному масштабу и порезанного на листы формата А4, приведены здесь (zip-архив, 370 кБ). @@Сборочный чертеж модели примерно такой. @@Поскольку никаких зализов на крыле пилотажной машины не имеется, решено было сделать модель разборной посредством съемного цельного крыла. Со среднепланом это сделать затруднительно - нужно либо вынимать крыло с частью фюзеляжа (поперечный разрез - потеря прочности фюзеляжа), либо вдвигать крыло в продольную профильную прорезь фюзеляжа, где как-нибудь закреплять его. Несмотря на сложность, был выбран второй вариант сборки, обеспечивающий максимальную цельность деталей, а значит и прочность без увеличения веса. Далее будет показано, как это было реализовано. Крыло @@Ничего принципиально нового по сравнению с моделью Як-18 в конструкции крыла этой модели нет. Единственное - здесь крыло неразборное, с единым лонжероном. Располагая лишь профилем корневой нервюры консоли, я рассчитал контур нервюр - центральной N1, концевой N6 и трех промежуточных N3, N4, N5. (см. сб. чертеж.) Сделано это даже без применения программ Profili2 и т.п. Считая профиль на всем размахе постоянным, изменяющим свой размер лишь сообразно сужению крыла, так и смасштабировал изображение "бортовой" нервюры на виде сбоку до нужной длины, с соблюдением пропорций. А затем отступил от внешнего контура нервюры по 4мм - на толщину листа обшивки. (Таким же приемом изготовлены нервюры оперения). Разумеется, уже на чертеже "отсек" от N3-N6 область элерона и толщину задней стенки WХ2 - тоже 4мм. N2 нужна для поддержки и закрытия торца элеронной щели. @@Центральная и концевые нервюры - толщиной 10 мм, остальные - 7 мм. @@Лонжерон из текстолита 1 мм решил проложить в области максимальной толщины профиля - примерно на 1/4 хорды. Форма крыла, а точнее, характер его сужения, (меньшая спереди, большая сзади) сделали возможным сохранить лонжерон на этом уровне по всем нервюрам без изгиба (нулевая стреловидность по фокусу крыла). Поэтому на чертеже вида сверху я провел прямую линию лонжерона и отметил ее на всех нервюрах. Там и сделал разрез, куда и попал лонжерон. @@А вернее, сначала половинки нервюр приклеил к лонжерону пятиминуткой. Носовую половинку центральной нервюры N1 сделал шире, из ПС-60, и разместил в ней рулевую машинку элеронов. Причем сдвинул ее максимально вперед, но чтоб качалка в нормальном положении не высовывалась за габариты обшивки. Это нужно, чтобы при вдвижении крыла качалка не разодрала фюзеляж. @@А в твердый пенопластовый участок между машинкой и лонжероном будет ввинчиваться капроновый винт, скрепляющий крыло и шасси через фюзеляж. Разумно было ввинчивать его поближе к лонжерону. @@Качалку требовалось выводить именно наверх, поскольку нижней стороной крыло "лежит" на толстой подкладке - шпангоуте Г фюзеляжа. @@Хвостовая часть этой нервюры совпадает с аналогичной у N2. Все равно угол задней кромке придется срезать, чтобы крыло пролезло по хорде в прорезь в фюзеляже. (По толщине крыло пролезает.) @@В собранном виде каркас крыла выглядел примерно так: @@Впоследствии оказалось, что для подпорки передней кромки такого числа нервюр недостаточно - они сминаются. Поэтому было изготовлено еще несколько носовых частей промежуточных нервюр. Как я получил их контура, уже описывалось. @@Как уже упоминалось, обшивка крыла (как, впрочем, и фюзеляжа) - 4 мм лист голубого пенопласта RoofMate Styrofoam. При этой толщине он достаточно гибок, чтобы повторить кривизну профиля и даже обводов фюзеляжа. Но этой гибкости явно недостаточно для образования тупой скругленной передней кромки. Причем тот прием, что проведен с крылом Як-18, здесь не годится - профиль симметричный, радиус передней кромки больше толщины листа. До внутреннего радиуса 12-15 мм лист еще сгибаем термически, а меньше - неизбежны трещины, если не при изготовлении, то при эксплуатации. Что же делать? @@У меня листа такого размера не нашлось, поэтому я склеил из двух половинок так, чтобы шов пришелся на переднюю кромку. Лишнее усиление не повредит. @@Как я узнал ширину заготовок? Очень просто - измерил длину кривой линии профиля, от лонжерона - вперед и назад, по центральной и концевой нервюрам. А затем на чертеже вида сверху это расстояние отложил от линии лонжерона - тоже спереди и сзади, в области этих нервюр. Разумеется, прибавил 5 мм для запаса. @@Уже неоднократно упоминалось, что пенопласт хорошо работает на сжатие, и плохо - на растяжение. Изгиб представляет собой сжатие на одной стороне и растяжение на другой. При термическом изгибе односторонний нагрев облегчает сжатие, и это снимает напряжение со стороны растяжения. Но этот эффект работает до определенного значения. Дальше требуется более глубокий прогрев, а значит - проплавление пенопласта. @@У пеностирена - потолочки - нагрев дает не только размягчение, но и вздутие, что дает большую пластичность и возможность формирования изгибов малого радиуса. Но для этого нужна форма-матрица для горячего формования. Так и поступают чешские фирмы-изготовители электромоделей FSK, Alfamodel и др. @@Если каким-то образом запретить растяжение пенопласта, и не ограничить сжатие, изгиб возможен по любому, сколь угодно малому радиусу. @@Нам достаточно 5 мм радиуса изгиба передней кромки на концевой нервюре. @@А запретить сжатие, оказывается, просто, это уже делалось. Для этого нужен материал, хорошо работающий на растяжение. Такой материал у нас уже был - лавсан скотча. Вот только для удержания его на пенопласте полосы маловато, отклеится, нужно заранее обтянуть всю обшивку. И это должна быть постоянная мера. Иначе, при отклеивании скотча поползут трещины. И еще - заранее натянутый скотч помешает правильно обогнуть нервюры, будут провалы пенопластового листа, как на мягкой обтяжке. @@Тем не менее, направление решения казалось верным. @@И решение было выбрано такое. После того, как все резервы термического изгиба были исчерпаны (вплоть до нагретого прутка), на переднюю кромку с помощью обычной эпоксидки ЭДП приклеивалась полоса шириной 20 мм тонкой стеклоткани, зафиксированной наложенной сверху широкой полосой 75 мм скотча (лучше даже две полосы скотча параллельно внахлест). Добиться плотного контакта этих полос скотча с пенопластом обшивки. Затем, когда эпоксидка станет потихоньку отвердевать - будет еще гибкой, но сцепится с пенопластом накрепко - следует повторить "холодный" изгиб на стержне диаметром 10 мм. При этом проверять прямолинейность кромки. На внутренней стороне могут появиться мелкие складки - это нормально, сжатие сильное. Затем это все наклеивается уже пятиминутной эпоксидкой к носкам нервюр - сначала одна консоль, затем другая, проверяя отсутствие скручивания текстолитового лонжерона. После полного отвердевания ЭДП нужно сорвать скотч. С самой стеклоткани скотч может и не отодраться - адгезия очень сильная. Можно оставить и так - все равно поверх ляжет цветная обтяжка. Но лучше заранее подложить на это место какой-нибудь гладкий лавсан, целлофан или тот же узкий скотч обратной стороной (его можно заранее приклеить к широкому скотчу липкими сторонами друг к другу). @@В результате я получил аккуратную скругленную переднюю кромку с диаметром, линейно меняющимся от корня к законцовке, твердую, ровную и почти зеркальную и уже сидящую на каркасе. Остается лишь склеить накладкой полоски стеклоткани передние кромки консолей - опять-таки поглядывая на торец лонжерона, во избежание крутки. И даже тогда еще можно исправить крутку при последовательном приклеивании обшивки к нервюрам и лонжерону - от центра к законцовкам, соблюдая симметрию. @@Перед приклеиванием нижней стороны обшивки нужно подсунуть под нее провод от машинки. Его нужно вывести наружу позади лонжерона, сверху, примерно на уровне кабины. Дырку под провод лучше сделать сбоку от центрального шва. Низ крыла у нас "занят", а вот сверху будет лежать приемник, к которому, и пойдет провод. @@Сверившись с чертежом, отрезал лишнее, а затем приклеил заднюю стенку крыла. И стал ошкуривать поверхность. @@Замечание. Удивительно, но я обошелся без каленого стекла. @@Элерон может быть и монолитным, но поскольку у него переменная толщина, лучше склеить его из двух пластин-обрезков, срезав "на нет" их задние кромки. Спереди в элерон вклеивается планка шириной 10мм и высотой соответственно контуру задней стенке крыла, только на 1мм меньше. Эта планка должна выступать на 3мм. Работая ножом и сухариком, легко это все скруглить. @@Подклеивать элероны стоит после обтяжки. Боковые гребни на элеронах я делать не стал. В них будет забиваться трава, они будут все время цепляться, гнуться и уродовать элерон. Фюзеляж @@Внимательно изучив с линейкой чертеж и фотографии вариантов раскраски настоящего Як-55, я пришел к странному выводу. Нижняя сторона фюзеляжа, судя по сечениям скругленная, а виду сбоку - прямая, то есть можно считать правильной усеченно-конической. Просто этот конус к хвосту постепенно сплющивался - у него как бы срезали боковины. А вот сверху у контура фюзеляжа есть небольшой излом, в районе кабины. Исходя их этого, было принято неожиданное решение - фюзеляж сворачивается из пенопластового листа целиком, по шпангоутам, а шов будет сверху! Там его удачно прикрывает темная синяя полоса. Это даст совершенно прямую ровную нижнюю сторону и любой излом верхней, шовной стороны. Там края пенопласта легко подогнать друг к другу по шпангоутам. В одной статье я видел красивое название такой методики подгонки - адаптивная сборка. Она уже применялась - на Як-18, например. Поэтому выкройки здесь и не дается, а лишь размер самого большого листа пенопласта 650x350мм или больше. У меня такого листа не нашлось, поэтому я потом нарастил трубу фюзеляжа спереди. Шов попал под капот и поэтому не виден. @@В качестве силовых элементов носовой части я использовал рейки из плотного пенопласта ПС-60 вверху и текстолитовую платформу 0.5мм толщиной - внизу. К этой пластине снизу привинчивается шасси, спереди на нее садится текстолитовая же моторама (уже 1мм толщиной), через нее проходит капроновый винт крепления крыла. @@Небольшая толщина текстолита платформы компенсируется тем, что она зажата в пенопласте. @@Поэтому шпангоуты Г и Д разрезаются по месту прохождения этой платформы, а затем их части снова склеиваются на ней эпоксидкой. (Избыток 0.5мм игнорируется в расчете на доводку пенопласта.) К платформе и шпангоуту Д сзади приклеен сухарик из ПС-60. Он принимает второй капроновый финт крыла. @@В начале вдоль длинной стороны листа, строго посередине, проводится осевая линия нижней стороны фюзеляжа. Затем лист подвергается термоизгибу вдоль этой линии - помощью нагретой металлической трубы, подложив лист кальки. Причем радиус изгиба должен примерно соответствовать радиусу нижней стороны шпангоутов. А это значит, что с хвостового конца радиус будет меньше. Это сделать несложно - ведь ширина прокатки листа об трубу все равно не больше ширины двух ваших ладоней. Носовой конец прокатывается трубой большего диаметра (100 мм), хвостовой - еще и меньшего (30 мм). Чтобы охват этого меньшего диаметра был полнее - полуокружность, полезно обхватить руками эту горячую трубу в пенопласте. Большой диаметр следует "обкатать" целиком, чтобы получить полный охват листом. @@Затем внутри получившейся пенопластовой трубы к осевой линии приклеиваются шпангоуты, включая и платформу, с помощью пятиминутной эпоксидки. Вот что получится: @@Пусть шпангоут поначалу не приклеится по всему периметру, а только нижней стороной - остальное лучше прижать позже, каждый борт индивидуально, прижимая его к столу. @@Чтобы голубой пенопласт не слишком проминался и не вздувался между шпангоутами, их число я удвоил, прочертив промежуточные линии между контурами соседних шпангоутов. Скажем, половинки шпангоута Г были установлены для подпорки крыла, а в шпангоут Д1 крыло упирается, предохраняя этим разрыв крыльевой щели. Появление шпангоутов Д1 и Е1 продиктовано тем фактом, что в этом месте фюзеляж перед пуском захватывается пальцами, а значит и чаще проминается. @@Разумеется, на чертеже у шпангоутов нет отступа 4мм - его легко сделать самим. @@Шпангоуты Г и Д я делал не цельными, а составными, просмотрев, как их разрезает крыло и временно дополнив этот участок заглушками. После прорезания крыльевой щели эти заглушки вынимаются, и оставшиеся обрезки шпангоута должны плотно примыкать к крылу. @@Шпангоут А отсутствует - это отверстие капота. С небольшим запасом это диаметр жалюзи. @@Излом линии верхней части фюзеляжа предполагает складку листа в этом месте. Чтобы ее не было, в месте излома делают надрез листа, и хвостовую часть закрывают обшивкой отдельно. Здесь уже никакого термического изгиба сделать нельзя, поэтому надо следить за появлением трещин. Вначале приклеивают к шпангоутам один край обшивки, срезают лишнее наискосок, чтобы увеличить площадь склеивания, так, чтобы сверху шов получился по оси симметрии фюзеляжа. Тогда второй край легче подогнать к такому срезу и затем приклеить. @@Далее пытаются таким же образом срастить передние части обшивки. А чтобы в области надреза/излома не было вздутия, лишние клинышки вырезают. Этот поперечный шов на изломе не будет виден хотя бы потому, что будет находиться под кабиной. @@Опасна крутка лишь хвостовой части, а носовая все равно круглая, и верхний шов может находиться несимметрично. Кроме того, последний шпангоут, представляющий собой силовой элемент киля, еще можно в некоторых пределах повернуть относительно других шпангоутов. Обшивка в хвостовой части фюзеляжа даже может немного треснуть на крутом изгибе. Это не страшно - сверху это место закроет киль, снизу - гребень киля. @@После ошкуривания конуса фюзеляжа делают фигурную прорезь для установки крыла, а также снизу вырезают окно для установки шасси и под аккумулятор. На текстолитовой платформе еще уже должны быть прорезь для аккумулятора и отверстия для небольших винтов шасси, с приклеенными с обратной стороны гаечками. У меня построено так, что вся посадочная нагрузка приходится именно на эти винты. Они работают на разрыв. @@А капроновый находится сзади, он лишь прижимает и фиксирует шасси (а заодно и крыло.) На него приходится основная нагрузка в креплении крыла. @@Второй капроновый винт входит в крыло сверху, через кабинную прорезь, и фиксирует крыло сверху. Проходя через пенопласт крыла, он ввинчивается в специальный сухарик из ПС-60, приклеенный к шпангоуту Д и платформе. Таким образом, у крыла есть две точки фиксации, плюс упор на шпангоуты. @@Между крылом и моторамой располагается аккумуляторный отсек. Прорезь в платформе как раз служит для закладывания туда аккумулятора снизу. @@Т.е. аккумулятор зажат с боков двумя толстыми 10мм пенопластовыми пластинами, и лежит ребром на нижней стороне капота. Для удобства закладки часть капота в этом месте надрезана (у настоящего Як-55 тоже в этом месте выступ.) @@Хоть аккумулятор держится большей частью на трении, за все полеты и маневры с перегрузками он даже и не подумал вывалиться. Просто он очень туго туда засовывается, плюс его поддерживает неразрезанная часть капота. А при ударе он упирается в мотораму. Капот @@Самое логичное было продолжить технологию изготовления Яковских капотов из лексановых бутылок. @@Да и банка стеклянная подходящей формы нашлась. @@Вот только самая крупная бутылка отказывалась на нее налезать. И вообще диаметром была меньше заявленного на чертеже диаметра капота. @@Ощущение такое, что это был один стандарт посуды - для банок и бутылок. Не хватало буквально пары миллиметров, чтобы бутылка исправно налезла на банку. @@После безуспешных попыток натянуть самую крупную и гладкую бутылку от воды "Arctic Ice" (так себе водичка), я решил плюнуть на точность и уменьшить диаметр капота до диаметра бутылки. Таким образом, определяющим стал внутренний диаметр бутылки 100 мм, а пенопласт в области капота стал подгонять под него. Поэтому нос под капотом получился цилиндрическим, а шпангоут Б по диаметру совпадает с шпангоутом В. @@Капот проектировался длинным и заканчивался фигурным вырезом под лобик крыла, что давало дополнительный упор обоим элементам. Характерная деталь формы бутылки - круговой выступ в месте перехода цилиндра в параболоид. (Вот в это расширение банка влезала, а дальше - ни в какую.) Этот "ободок" немного портил форму капота, но способа его аккуратного устранения я не нашел. А вот переднюю сторону капота все же подвернул, уже описанным ранее методом - краем подходящей банки в 0.5 см слое кипятка. Моторама @@ @@Это просто круг диаметром 100 мм из текстолита 1 мм, с отверстиями облегчения и прорезями для упора в платформу. Для образования выкоса влево, ось мотора вместе с его креплениями смещены вправо. Вообще моторама и жалюзи этой модели отличаются от таковых на Як18 только размерами. @@Единственная тонкость - рейки усиления фюзеляжа должны будут упираться не в дырку на мотораме, а между ними. Это нужно учитывать при выполнении отверстий облегчения. Две длинные рейки 10х5 пройдут прямо над крылом, через кабину и последним прорежут шпангоут ХХ. Есть еще одна короткая рейка 10х5 в верхней части, от моторамы до кабины - для поддержки формы капота. Таким образом, нос усилен с четырех сторон (внизу платформа). @@Рейки вклеиваются еще до закрывания обшивки носовой части фюзеляжа. @@Моторама приклеивается к торцу конуса фюзеляжа 5-минутной эпоксидкой с уже установленным на ней мотором. (Перед этим без клея проверяется соосность капота и вала мотора, одновременно срезом пенопласта с правой стороны торца формируется нужный правый выкос.) Пока не отвердела эпоксидка, надевается капот, который приведет пенопласт в нужную форму. @@Угол между моторамой и платформой я дополнительно проклеил полоской стеклоткани. @@После затвердевания эпоксидки капот снимают, приклеивают к мотораме жалюзи через пенопластовые подкладки 10 мм высотой. В собранном виде нос модели выглядит так: @@Легкого кока подходящего диаметра и формы я не нашел, поэтому использовался обычный ДВС-ный. Кроме того, что весит он 20 г, он еще и не отцентрирован. @@Винт накручивается прямо на резьбу чашки мотора, прижимая собой тарелку кок. Сверху винт законтрен гайкой. Оперение @@Поскольку профиль оперения тоже относительно толстый, здесь тоже применена наборная технология. @@Поскольку радиус скругления передней кромки оперения здесь сравним с толщиной листа, здесь никаких сложных процедур изгиба не проводилось. Торцы изогнутых листов были просто подогнаны друг к другу, а шов после склейки скруглен сухариком. @@Оси вертикального и горизонтальных рулей не пересекались и вообще находились далеко друг от друга. Поэтому единый "крест" каркаса оперения выстроить не получается - у киля и у стабилизатора свои, не связанные вместе полосы текстолита 0.5мм. Причем расположены они внутри оперения, за задней стенкой. Единственная попытка их хоть как-то связать - дополнительные кубики пенопласта между ними, внутри фюзеляжа. Это остатки шпангоута И. @@Как видно из сборочного рисунка, в киле всего две нервюры - верхняя и нижняя. Нижняя приклеивается к фюзеляжу. Нижний край обшивки киля должен быть с запасом - для подгонки киля к фюзеляжу, а именно для формирования линии сопряжения двух криволинейных поверхностей фюзеляжа и профильного киля. @@Собранный киль приклеивается к фюзеляжу, а его силовой элемент вместе с задней стенкой вклеивается в разрез хвоста. Он вылезает внизу хвоста, и на нем формируется нижний гребень киля - монолитный или тоже наборный. @@У стабилизатора одна центральная, две законцовочных и четыре промежуточных нервюры толщиной 4мм. @@Сами рули побольше и посложнее их держателей. Строение руля направления видно на сборочном рисунке. Что же касается рулей высоты, то самая сложная деталь здесь - концевая нервюра. Ее выступ пришлось даже обернуть стеклотканью, - будет цеплять траву. Остальные же кромки, особенно передние, и верх руля направления лишь обклеены папиросной бумагой на ПВА. @@Стабилизатор вклеивается в фюзеляж после обтяжки. Тогда же навешиваются и рули. Шасси @@Основные стойки шасси сгибаются из дюралевой пластины 1мм толщины. Ее длина, а также степень амортизации хорошо видны на чертеже вида спереди. Следует учитывать лишь наклон стоек вперед - выкройка должна быть соответственной, я их уже много раз приводил. В верхней, самой широкой части пластины три отверстия - для двух маленьких винтиков и капронового винта. Оси фирменных чешских легких 45мм колес - длинные тонкие винты. @@Хвостовое шасси - из стальной проволоки 1мм, согнутой и обмотанной ниткой в местах вклеивания в руль направления. @@Обтекатели шасси я делать не стал. Но если бы сделал, то методом папье-маше из бумаги, как сделаны обтекатели на других моих машинах.
  11. ....Давно хотел разработать схему накала на свечу от 12В, что бы она была надёжная, легко повторяемая, и на микросхеме таймера NE555. Но по прошествию времени, всё ни как руки не доходили. Но тут мне в руки попала заводская стартовая панель, и я обнаружил, в ней как раз такую схему какую планировал разработать. Она собрана на таймере NE555, выходным каскадом является мощный полевой транзистор. Я срисовал схему, разработал свою печатную плату, собрал и как ни странно, устройство заработало, причём работало так же, как заводской вариант. Описание схемы ....Схема накала - скачать архив (11 кБ) ....Схема представляет собой ШИМ-регулятор тока. Генератор ШИМ импульсов, собран на микросхеме NE555, и через инвертор VT2, управляет мощным выходным транзистором VT1. Частота ШИМ регулируется переменным сопротивлением VR1. Сопротивлением VR2, настраивается диапазон регулировки. ....В схеме есть функция автоматического отключения схемы при отсутствии свечи на клеммах. Эта функция собрана на транзисторе VT3. Если свеча не подключена, то на базу транзистора VT3 ничего не подается, и он закрыт. Соответственно +Uпит = 0В. И схема ничего не потребляет, поэтому на стартовых панелях нет общего выключателя питания. Но если подключить свечу, то на базу транзистора VT3, по цепи VD1, спираль свечи, R6, VD2, приходит положительный потенциал. Транзистор открывается и подаёт питание на основную схему генератора импульсов. Uпит примерно равно 9В. Генератор сразу начинает вырабатывать прямоугольные импульсы, и подавать их на затвор VT1. Свеча PLUG начинает светиться. Также импульсы попадаются на базу VT3, транзистор начинает работать в импульсном режиме, но т.к. стоит конденсатор C1, эти импульсы сглаживаются. ....Ток свечи контролируется по индикатору PA1. Дело в том, что по проводам на свечу идёт ток 1,3А, а не 3,5А, как мы все привыкли. Это происходит, потому что на свечу идёт напряжение не 1,5В, а 12В, только импульсами. Поэтому, если подключить нормальный амперметр, в цепь свечи, то амперметр, покажет ток 1,3А. Для того, что бы правильно контролировать ток свечи, подключают миллиамперметр параллельно мощному сопротивлению R2, которое включено в разрыв измеряемой цепи. Фактически, миллиамперметр показывает не ток, а падение напряжения на сопротивлении R2, но т.к. шкала миллиамперметра разградуированна на амперы, то миллиамперметр показывает ток. Сопротивлением резистора R1 калибруют показание миллиамперметра так, что бы при нормальном свечении свечи, стрелка показывала ток 3,5А, хотя на самом деле, ток 1,3А. От сюда следует, что вся схема по 12 В, при нормальном свечении спирали свечи, потребляет ток примерно 1,3А. Сборка ....Сборку начинают с изготовления печатной платы, установкой всех деталей. Чертёж печатной платы разработан в программе Sprint Layout 4.0. ....Чертеж печатной платы - скачать архив (15 кБ) ....Выходной транзистор VT1, нужно поставить на радиатор размерами, примерно 30мм х 30мм х 30мм. Сопротивления R2 и R2`, ставятся один над другим. На проводниках подпаивается переменное сопротивление VR1, которое в последствии выносится на наружную панель стартовой панели. Сопротивление VR2 подстроечное и остаётся на плате. Подпаяйте провода питания, таким сечением из расчёта, что по ним будет идти ток около 1,3А. Так же подпаяйте провода, которые будут идти на свечу. Сечение их можно взять больше, для того, чтобы была механическая прочность, что бы в самый ответственный момент их не повредить. ....Индикатор РА1 и сопротивление R1 пока не впаивайте, их впаивают при настройки. Детали ....Микросхему NE555 можно заменить на российский аналог КР1006ВИ1. Транзистор VT1 (IRFZ44N), можно заменить на IRFZ46N, IRFZ48N, IRF1010N, IRL2203N; VT2 (TKC8050) - можно поставить любой кремниевый n-p-n, я ставил КТ3102; VT3 не подбирал, но по идее подойдёт любой подобный; VD1 - любой кремниевый диод на 3А и более; VD2, VD3 - любые, кремниевые например КД522; КД521; R2 и R2` - проволочные сопротивления на 5 Ватт. Остальные резисторы любого типа, мощностью 0,125 - 0,25 Ватт. Индикатор PA1, взят от старого советского магнитофона "Комета". ....Можно взять любой подобный от другого магнитофона, благо их в советские времена выпускали не мало. Например, можно взять от магнитофонов "Вега", "Томь" и т.д. Индикатор нужно разобрать и разградуировать шкалу от 0 до 5А. Но что бы не разбирать, есть другой выход. Все эти индикаторы от магнитофонов, всегда показывают уровень звукового сигнала в децибелах (db). Шкала на них разградуированна так: примерно больше половины чёрная зона "-", а следующая половина красная "+", между ними 0 db. ....Я думаю, что можно ничего не градуировать, ведь нам не обязательно знать точно ток, нам нужно знать условно, все знают, что он примерно 3,5 А. Поэтому, при настройке показания индикатора, при нормальном свечении спирали, стрелку нужно настроить на показания 0 децибел, это и будет соответствовать току 3,5 А. Если уходит в красную зону, то горячее, если в чёрную, то холоднее. Настройка ....Перед первым включением, вместо свечи подключите сопротивление 10 - 30 Ом, мощностью 2 Вт или более. Так же установите сопротивление VR1 и VR2 в среднее положение. Проверьте, всё ещё раз, если всё правильно, то можно подавать питание. Сразу замерьте, относительно минуса, напряжение Uпит., оно должно быть примерно 9В. Если 9В есть, проверьте присутствие генерации импульсов. ....Проверять можно не обязательно осциллографом, можно взять высокоомные наушники (2-3 кОма) и относительно минуса подключить их к 3 ноге DD1, должен быть отчётливо слышен писк, если писк есть, то послушайте на стоке (D) VT1, причём писк должен изменяться, если крутить сопротивление VR1, проверьте это. Если всё нормально, то приступайте к следующей стадии настройки. ....Если у вас не оказалось, высокоомных наушников, то можно взять наушники от плеера, но подключать их нужно, через конденсатор примерно 2 мкФ. Но с этими наушниками сигнал будет слышен на много тише, чем с высокоомными. ....Теперь, можно подключать свечу. Для страховки, установите VR1, в верхнее по схеме положение, на минимум (MIN). При подаче питания свеча пока светиться не будет. Начинайте по немного крутить сопротивление VR1, в сторону максимума (MAX), и следите за свечой. Крутите до тех пор, пока свеча не начнёт светиться нормальным жёлтым цветом. Если докрутили до нижнего положения и свеча не светиться, или светиться очень тускло, то подстройте сопротивление VR2, так что бы свеча светилась нормально. ....После этого, можно приступать к настройке показания индикатора PA1. Подпаяйте на проводниках индикатор, но вместо сопротивления R1, временно подпаяйте переменное сопротивление примерно 1 кОм. Подайте питание, и этим сопротивлением, при нормальном свечении свечи, настройте индикатор на показание примерно 3,5А или 0 децибел. Замерьте получившееся сопротивление и впаяйте на место него постоянное. На этом настройка завершена. Примечание ....Схема тестировалась на свечах КС 1,5V, и НЕ испытывалась на свечах которые рассчитаны на напряжение 2В. Из личного опыта ....Если будете использовать импортные, горячие свечи, то им требуется меньший ток, поэтому при подключении незнакомой свечи, заранее проверяйте, убавив перед проверкой ток.
  12. .......Очень часто мне как моделисту с пытливым умом и вечным желанием сотворить нечто жужжащее, перелопачивающее воздух и, если повезет, летающее приходило желание заиметь тахометр. Что может быть проще, чем пойти в магазин и купить такое чудо китайского приборостроения, но нет! Мы не ищем легких путей! Еще конечно, на руку сыграл тот факт, что второй моей пассией является электроника и всякие там микроконтроллеры. То, что получилось из интеграции этих двух аспектов, я и представляю в сим сочинении. .......Технические характеристики тахометра: максимальная частота - 145633 об/мин (при 9-ти лопастях) максимальная погрешность +-10% на краю диапазона 350об/мин (при 2-х лопастях) число лопастей от 1 до 9 индикация - 16 символьный 2-х строчный ЖКИ способ измерения - ИК оптопара (на просвет) питание 5В, максимальный ток 80мА .......Схема тахометра - скачать архив (37 кБ) .......По сути тахометр - это обычный частотомер, домножающий измеренную частоту на 60/N, где N - число лопастей того устройства, что призвано преобразовать электрическую (ну или метаноловую) энергию в механическую, ведь более распространенной единицей измерения оборотов является об/мин. Вот алгоритм, в большинстве своих строк, и повторяет частотомер. .......Мозг сего устройства зашит в микроконтроллер ATmega16. Исторически сложилось, что у меня водятся лишь именно 16 атмеги, но в данном устройстве она может быть заменена, после небольшой переделки листинга, например, на 8-ую. Однако разница в их цене не велика и поэтому вполне оправданно поставить 16-ю. .......Алгоритм программы следующий: 8-битный таймер - счетчик Т0, имеющий тактовым масштабированный тактовый сигнал самого микроконтроллера (я выбрал 1МГц со встроенного генератора), считает до 244, при достижении этого значения формирует прерывание по которому считывается значение счетного регистра 16-битного счетчика Т1 (затем этот регистр обнуляется программно) и начинает считать опять с 0( аппаратный сброс режима СТС). Таймер Т1 работает в режиме Normal тактовый сигнал - внешний, поступающий на вход Т1. Т.е. он как раз и считает сигнал с лопастей. .......При тактовой частоте 10^6 Гц и установленном в 1024 предделителе таймера Т0 получаем, что прерывания происходят с частотой f = 1000000/1024/244 = 4.0023 Гц. .......Как известно, чем больше время счета, тем выше точность, например, если мы имеем время счета ? секунды, то получим дискрет результата 1*4*60/N, т.е. при двух лопастях - 120 об/мин, что довольно много. Поэтому время счета - 1 секунда и наибольший дискрет - 60об/мин при установленной 1 лопасти. .......Получив результат, МК выводит его на экран, то бишь, обновляет значение. .......С помощью кнопок осуществляется изменение числа лопастей, которое искусственно ограничено в диапазоне 1-9. .......Так же в программе присутствуют подпрограммы работы с ЖКИ, которые подходят для любого индикатора с контроллером HD44780, подпрограмма двухбайтного деления, которые, возможно будут интересны читателю. .......ЖКИ может быть заменен на аналогичный с тем же контроллером, если хотите использовать меньше строк или символов- придется выкинуть лишний вывод букв в программе и, возможно, адреса по которым выводят нужные символы. Я использовал индикатор без подсветки. .......Если проблематично найти использованные мной оптические элементы - подберите пару, чтоб по длине волны стыковались. .......Я являюсь счастливым обладателем программатора STK500 фирмы Атмел, поэтому прошивал МК как раз с помощью него, однако, как ни странно подойдет любой программатор, будь он фирмачный, али самодельный. Параметры прошивки - внутренний генератор 1МГц, BOOTSZ =11, все биты защиты сняты. Прикладываю листинги .asm и .inc читаются любым текстовым редактором и HEX- файл. .......Прошивка - скачать архив (13 кБ) .......Ах да, для справки, у диода длинная нога - плюс, а у транзистора - эмиттер (по схеме минус). .......Абсолютно нет никакой необходимости собирать девайс на печатной плате, деталей немного и вполне подходит навесной монтаж. .......Правильно собранная схема и настройки не требует. .......Как видно из фоток я собрал девайс на макетной плате и корпусом пока прибор не обзавел. Корпус подбирайте по размеру, тут ограничения придумать сложно. Транзистор с диодом при соосном их размещении могут быть разнесены аж до 40 см а то и больше (пока транзистор обеспечивает необходимое изменение напряжения). Но если Вы будете использовать менее мощный ИК диод (приведенный в схеме - 100мВт), советую использовать его на меньшем токе, т.е. включить его через большЕе сопротивление. .......На мой взгляд, необходимость пересечения линии, соединяющей транзистор с диодом, плоскостью вращения лопастей особых проблем не представляет, однако, при желании, после доработки схемы Вы получите более привычный тахометр, т.е. когда излучающий и принимающий элементы "смотрят" в одну сторону. Если просто развернуть упомянутые элементы, то амплитуды изменения тока транзистора будет недостаточно (на расстоянии до винта около 30 см), поэтому необходимо поставить компаратор, да и схема будет требовать настройки. Однако, в этом случае при измерении, например оборотов импеллера, все равно придется приближать оптопару к плоскости вращения. Потому я считаю простейшую схему вполне удобной. .......По поводу микроконтроллеров AVR советую читать различные статьи и на сайте самого Atmel тоже много полезной информации, но некоторые листинги с ошибками - будьте осторожны!
  13. """""У ребенка появился пожарный катер и потребовался регулятор скорости без излишеств. Поиски в Интернете дали результат - нашел кучу схем с наворотами и без них. После просмотра и прикидок выяснилось, что нужен регулятор с BEC, c отсечкой по напряжению и, возможно, наличие тормоза. """""В итоге нашелся регулятор без тормоза с отсечкой по напряжению и с BEC - скачать схему. """""В данной схеме отсечка реализована делителями напряжения R3 и R4 - в зависимости от их соотношения можно выбрать правильное напряжение отсечки. R3 = 3 kOm, отсечка 5.4 В, 6 банок R3 = 3,9 kOm, отсечка 6.7 В, 7-8 банок R3 = 4,7 kOm, отсечка 7.8 В, 9-10 бано """""Там же нашел ссылку на другую страничку с еще одним регулятором - схема. И еще один регулятор, который и был взят за основу - схема. Сделал небольшие изменения: убрал цепочку R6 Q5 R7 R8 R9 R10 C5 и вместо нее впаял цепь R3 R4 C5 со схемы. Это позволило немного сократить место на плате при нормальном монтаже - схема. """""Вот что в итоге получилось: """""Схема заработала сразу и без всяких проблем. Хорошо справляется с нагрузкой в 20А."Вероятно, можно и больше - судя по характеристикам ключей IRL2203N (MOSFET N-канал 30В/100А/130Вт/0.007 Ом)/ """""Насчет прошивок. Нужно правильно выставить биты конфигурации PIC, они хорошо показаны на нижеследующем рисунке.
  14. @@Иногда возникает необходимость проверить сервы или регулятор хода, но собирать аппаратуру для этого не хочется. В таких случаях удобнее воспользоваться отдельным автономным сервотестером. @@Уже много схем опубликовано, но в одних случаях используется много деталей, а в других применен контроллер, для которого нужно собирать программатор. Поскольку я на работе постоянно использую AVR, то и применил у себя ATTINY15. @@Кроме ATTINY15 понадобится переменный резистор R1 на 10 кОм (можно любой от 1 кОм до 100 кОм), я поставил CA6V и сделал для него ручку из кусочка стеклотекстолита. Резистор R2 от 1 кОм до 10 кОм, конденсатор C1 от 0.01 до 0.1мкФ. Как видите разброс очень большой и несложно подобрать элементы из тех, что есть в наличии. Двухрядная гребенка от разьема позволяет подключать аккумулятор и серву, а если проверяется регулятор хода с БЭК, то дополнительное питание не требуется. @@Прошивка - скачать архив (0.45 кБ) @@Для программирования микроконтроллера используются следующие ножки: ----Номер/название: 1/Reset - сброс, 4/GND - минус питания, ----5/MOSI, 6/MISO, 7/SCK, 8/VCC - плюс питания. @@Если все собрано верно и зашита программа, то устройство сразу готово к работе. Для сборки можно сделать печатную плату, но я собрал на кусочке старой платы и все поместил в термоусадку, что из этого получилось видно на фотографиях. @@Если у вас при среднем положении резистора R1 выдается не 1.5 мс (сервы не в среднем положении), то у вашего микроконтроллера внутренний генератор имеет другое значение. Это не страшно, т.к. запас по длительности импульса у тестера большой и вам просто нужно отметить середину, например маркером.
  15. """"На мысль дистанционного контроля степени разрядки LiPol аккумуляторов, установленных на вертолете "HouseFly" (соосник) меня натолкнули два случая: - падение вертолета с высоты около 50 сантиметоров из-за отключения системой защиты "родного" аккумулятора приемника и двигателей (около 7.2 в. на ненагруженном аккуму-ляторе); - перегрев аккумулятора ("неродного" - без системы защиты) до ~ 70 по Цельсию из-за его разрядки до напряжения 5.5 в.; """"После долгих поисков по модельным сайтам я нашел устраивающий меня по функцио-нальности и цене световой индикатор. """"Он позволяет оценить состояние аккумуляторов на летящем вертолете. Светодиоды при снижении напряжения ниже заданного предела (пороговые значения 6 вольт, 7.2 вольта и 9 вольт - устанавливается ДИП-свитчами) начинают мигать. """"Установив индикатор на вертолет, и поставив переключатель на предел 7.2 в., я вклю-чил питание (наряжение на полностью заряженном "неродном" аккумуляторе было 8.32 вольта.) и начал прибавлять обороты двигателей. Когда вертолет был готов оторваться от земли, замигали светодиоды. Как оказалось аккумуляторная сборка "KOK700HC" допускает максимальный ток - 6С и при полной нагрузке напряжение падает до 5.8 в. """"Поставил "родной" аккумулятор, предел - 6 вольт и все заработало. """"Через 10 мин. работы светодиоды замигали, я отключил питание и поставил аккумуля-тор на зарядку. Напряжение на нем было 6.4 в. Выводы """"1. Индикатор можно использовать для двухбаночного LiPol аккумулятора при полетах в помещении при установке ДИП-свитча на 6.0 вольт. При этом номинальный ток аккумуля-тора должен быть равен или больше максимального ток нагрузки. """"2. При полетах на воздухе в зависимости от освещенности мигания светодиодов иногда плохо видно. В этом случае степень разрядки аккумуляторов определяется на земле при выключенных двигателях и установленном ДИП-свтичом пороговом напяжении 7.2 в. (необходимо контролировать общее время полетов).
  16. @@Идея собрать что-нибудь своими руками для моделиста не чужда, даже можно сказать родна. Но когда речь идёт об электронике, то часто рядовой (тем более начинающий) моделист опускает/поднимает руки от, казалось бы, безвыходного положения чувствительных денежных затрат. Эти страхи не исключение и для тех, кто думает перейти на LiPo аккумуляторы. @@Зарядное устройство за приемлемую цену не гарантирует безопасную зарядку. На дорогой зарядник сразу как-то и денег жалко. Тем более, когда читаешь в форумах про профессиональные "умные" зарядники, которые тоже не всегда согласны с требованиями пользователя. @@А для начинающего моделиста мысли о бюджете зачастую одерживает верх над разумным заключением о том, что "бесплатный сыр есть только в мышеловке". По этой причине, а также желание прижечь пальчики паяльником подтолкнули меня к разработке своего, в меру "умного" зарядника. @@Поиски в интернете готовых схем показали, что их немало. Однако найти простой, в меру умный, не удалось. Вот тогда я окончательно и определился: собирать самому. Наковыряв информации по зарядке LiPo, принялся за железо. Особых знаний в электронике не имею, поэтому самому с нуля разработать схему было не по зубам. За основу был взят "апликейшин ноут" от AVR. @@Теперь нужно определиться с возможностями зарядника. Свободного времени крайне мало, поэтому сразу ограничил функции зарядного устройства. Плюс несложные мат. расчёты подвели к следующему: Микроконтроллер ATtiny26 Выбор этого контроллера был не случаен. Он имел в наличии быстрый ШИМ-125KHz, что упрощало схему. Ну и ресурсов - тютелька в тютельку - для реализации поставленной задачи. Ах да... и цена. Питание 10-12 вольт (для подзарядок в поле) По началу колебался, а где взять больше 12 вольт, требуемые для заряда 3х банок. Пока не нашёл у себя в загашнике преобразователь 12->24 вольта для автомобиля. Схема оказалась на столько простой, что в принципе можно повторить и самому. Перепаял её на 14 вольт. Мощность - максимум 1.5А - 1-3 банки LiPo (12.6 вольт) Другие аккумуляторы даже и не были в планах... Мозгами должен соображать, когда прекратить заряд и чтоб не вывести аккумулятор из строя (контроль температуры, времени, напряжения и силы тока) Учет балансира при зарядке Думал сначала встроить в зарядник, но потом решил сделать отдельным проектом - ведь девиз был: "будь проще!" Визуальный контроль за всем происходящим (чтоб знать что там в коробке происходит). @@Собрал схему на макетке. Написал тест-программу, подсоединил резистор... В общем, работа пошла. 2КБ свободной памяти под программу стали стремительно уменьшаться, что свидетельствовало о свете в конце туннеля. """"Сразу столкнулся с проблемой - регулировка тока заряда никуда не годная - прыгает в пределах 30%. Много раз переписывал код, отвечающий за контроль и удержание тока заряда на заданном уровне - толком ничего не помогло. Дошло...Проблема не в программе. Померил осциллографом... Так у меня пульсации на шунтирующем резисторе под 2 вольта размахом. Что-то не так со схемой. Подбирал катушку и частоту включения силовика - не очень то и помогло. А вот увеличил выходной конденсатор с 470Мф до 2200Мф - всё встало на свои места. Вывод: где-то в Атмеловском апликейшн ноуте ошибка. Полазил по форумам - так оно и есть. Ну что-ж, пожалуй это была самая большая проблема. @@Ещё одна проблемка, но уже поменьше - это замер температуры. Вначале мне казалось, что это одна из самых простых задач. Дело в том, что терморезистор изменяет свои значения не линейно, а логарифмически. Это выглядит так: """"Этот график и взял время, так как в даташите на резистор было мало информации в отношении сопротивление=температура. А мне нужно было получить значения для каждого градуса. Пришлось задействовать Excel. Так что, если кто желает точных показаний температуры для своего резистора (что совершенно бессмысленно, так как аккумулятор не умрёт, если вместо 40 градусов он будет 42) может считать сам. Далее составляем таблицу значений ADC по формулам: @@V=5*(Rt/(Rt+1000)), где Rt - сопротивление резистора при определённой температуре, взятое из графика. @@ADC=(1024*V/Vref)/4, где Vref - напряжение на ноге 19 микроконтроллера. Должно быть 3,7 вольта. @@Полученное значение ADC и записываем в таблицу в файле ntc.inc. Так поступаем для всех значений температуры от 5 до 50 градусов с шагом в один градус. Больше особых проблем не предвидится, можно рисовать печатку. Делал это в WinQCad, а вообще это дело вкуса. @@У меня получился такой вариант: """"Рисунок печатной платы: лицевая сторона скачать архив (5 кБ), обратная сторона скачать архив (2 кБ). Как видно из рисунка, аналоговая земля отделена от основной земли и соединены резистором в 0 Ом. """"Как видно из рисунка, аналоговая земля отделена от основной земли и соединены резистором в 0 Ом. Расположение элементов на плате таково: @@Так как весь процесс изготовления предполагается для домашних условий, соответственно и плата тоже простая. Хоть она и двухсторонняя, но как видно вторая сторона не нуждается в прецизионном позиционировании с первой. И дырок минимальное число. @@Рисунок платы можно переносить любым доступным способом (утюг, фоторезист и т.д.). Затем травим, сверлим дырочки и проводочками сквозь дырочки имитируем металлизацию отверстий. Вот плата и готова - можно напаивать остальной огород. @@Но перед напайкой резисторов R5, R6, R7, R8, R4, R9 почитайте раздел нижеследующее. @@Процесс настройки сводится к следующему: 1. Необходимо замерить точное сопротивление резисторов R5 и R6 в параллели; 2. Проверить сопротивление резисторов R7, R8, R4, R9; 3. Используя эти значения надо рассчитать коэффициент ConstVmul по формуле: INT(ConstVRef/80*((ResistorPos/ResistorGnd)*128+128)), где ConstVRef=3700 (напряжение с TL431 в милливольтах), ResistorPos=сопротивление резисторов R7 и R8 в омах, ResistorGnd= сопротивление резисторов R4 и R9 в омах; 4. Используя всё те же значения, рассчитываем коэффициент ConstImul по формуле: ConstImul = INT(ConstVRef/(ResistorGnd/(ResistorPos+ResistorGnd)*ResistorSht)*8) где плюс к уже сказанному ResistorSht=сопротивление резисторов R5 и R6 в параллели умноженное на 100 (например, два резистора в 1 Ом = 0,5 Ом * 100 = 50); 5. Подставляем полученные коэффициенты в файле LiPoCharger.asm, в строчки: .equ ConstVmul = 22229 .equ ConstImul = 2416 6. Компилируем в AVRStudio и заливаем в процессор; 7. Теперь на готовой и работающей плате, переменным резистором R14 выставляем напряжение в 3,7 вольта на 17 ноге процессора; 8. При желании можно экспериментальным путём выставить точную скорость процессора через OSCCAL. В моём случае это 0xA0. @@Далее - прошивка. Запрограммировать микроконтроллер можно стандартным способом (через SPI). Схемы программаторов и всё с этим связанное не входит в компетенцию данной статьи. Единственное замечание - при программировании микроконтроллера необходимо отключить напряжение заряда - 14 вольт (физически отсоединить провод). @@При правильном монтаже и соблюдении 8 пунктов настройки, зарядник начнёт работать сразу. Инструкцию по пользованию устройством написать никак руки не доходят, поэтому, если кто-нибудь, когда-нибудь повторит эту схему и напишет инструкцию - буду очень благодарен. Хотя пользование зарядником до смешного просто - всего две кнопки. Нет никаких скрытых "недокументированных" возможностей. @@Схема зарядника - скачать архив (24 кБ) @@Прошивка, программа - скачать архив (35 кБ)
  17. """""Ну вот и прошли праздники. Было много свободного времени, поскольку в наших краях стояли морозы под -30, от безделья и был сделан ряд устройств, до которых все не доходили руки. """""Первое устройство - сервотестер на таймере 555, автором которой является Dominik Schmidt: """""Тестер распаял на макетной плате, т. к плату было лениво изготавливать. С первого раза сервотестер не заработал, поскольку в схеме обнаружилась неточность. Пришлось залезть в Интернет и поискать информацию по типовым схемам включения таймера. Вот здесь хорошо описаны расчеты и схемы включения. В итоге соединил ноги """""Включил питание - схема заработала. Машинка движется, только маловат ход и дергается. Дерганье вылечилось заменой отечественного резистора на более качественный от импортных магнитол, а величину хода выяснил путем подбора резисторов R2 и R1. В общем, схема получилось рабочей и с большими возможностями подстройки под требуемые задачи (путем подбора номиналов резисторов), например, можно выбрать начальную мертвую зону при работе с регуляторами скорости. По данной схеме вроде бы все. """""Схема построена на 508 PIС-контролере, но времязадающая цепь по-прежнему RC, что предъявляет достаточно жесткие требования к номиналу R и С. """""Далее был собран еще один сервотестер. """""После изготовления платы по данным сайта столкнулся с тем, что ее надо было отобразить зеркально, поэтому PIC пришлось паять со стороны дорожек. """""При включении выяснилось, что отклонение рулевых машинок недостаточное. Проблема возникла из-за большого отклонения емкости С1. Купив еще 10 штук, выбрал один, который точно соответствует требуемой емкости, после чего сервотестер заработал хорошо. По функциональности вполне нормальный: есть выставление в центр нажатием кнопки и цикличные движения туда- сюда при включении соответствующего режима. """""После сбора сервотестеров принялся за изготовление PPM Decoder, т.к те, что встроены в приемник, сделаны на CD4015 либо 74НС164 и достаточно часто возникает дребезжание машинок. После поиска в Интернете нашлась схема. По утверждению автора, с ее помощью можно избежать дребезжания машинок. """""Схема ради эксперимента была распаяна на макетной плате. """""Для эксперимента разобрал китайский приемник и сигнал PPM подал с него. Машинки стояли как вкопанные, все работало устойчиво. Приемник и устройство были поставлены на детскую машинку и оттестированы - никакого дребезжания и дерганья машинок, в случае пропадания сигнала от передатчика машинки просто стоят и не дергаются, чего не скажешь про штатные декодеры. После чего был переделан один из приемников от Hitec.
  18. Программа распространяется бесплатно (доступна для скачивания по по адресу, (c) 2002 Frank Ranis) и предназначена для частного использования. Она может копироваться и распространяться свободно, что даже приветствуется. Для коммерческого применения требуется разрешение автора. Автор не несет ответственности за возможный ущерб, связанный с применением программы или результатов ее работы. Скачать перевод (zip-архив, 138 Б)
  19. @@"Ну а в мировом масштабе, Василий Иванович, совладаешь?" - "Нет - не сумею. Языков я не знаю". - "Я ведь академиев не проходил. Я их не закончил". х/ф "Чапаев" Вступление @@Motocalc это очень популярная программа, предусмотренная для расчёта энерговооруженности авиамоделей, с возможностью ввода требуемых параметров или самостоятельного выбора компонентов (мотора, редуктора, винта и т.д.). Одним из минусов (возможно, единственным) этой программы является отсутствие русского интерфейса. Исходя из того, что на территории России зарегистрированно не так уж много лицензий, можно не ожидать особых усилий фирмы-производителя для изменения данного положения. Данный текст является попыткой помочь преодолеть "языковой барьер" всем тем, кто, как и я, не проходил языка Шекспира в школе. С чего начать? @@Для работы с программой потребуется персональный компьютер с операционной системой Windows и инсталлированный пакет Ворд для работы с Opinion-Macro и, естественно, сама программа Мотокальк. В качестве примера была использована версия 7.09. Английские названия кнопок и полей в таблицах выделены в этом техте жирным шрифтом для облегчения их поиска при работе с программой. Главное меню @@В главном меню нас прежде всего интересуют разделы Проект/Project и Настройки/Options, поскольку остальные разделы в основном дублируют кнопки и поля основного окна программы. @@В разделе Проект имеется доступ к командам: Новый Проект/New Открыть Проект/Open Сохранить/Save Сохранить в другом месте/под другим именем /Save as Скопировать в буфер обмена /Copy Proekt Перенять из буфера обмена /Paste Project Запустить "МотоКолдуна"© /MotoWizard ©toxa Kонфигурация многомоторных установок/Wiring Wizard Список Проектов (максимум 5 последних) Перенести Ключ программы на дискету/Unregister Покинуть Программу/Exit Переход на метрическую систему единиц @@Поскольку не все у нас пъют пиво галлонами и едят колбасу фунтами, есть смысл прейти на метрическую систему единиц. Щёлкаем мышкой на Options в главном меню и в открывшемся окне выбираем пункт: Metric with Prop Sizes in Inches для отображения единиц измерения в метрической системе за исключением размеров пропеллеров, которые будут указываться в дюймах. @@При желании можно выбрать отображение всех единиц измерения в метрической системе выбором пункта All Metric. Расчёт с помощью ассистента (MotoWizard) @@MotoWizard стартует по умолчанию, что можно выключить, убрав птичку возле Always show MotoWizard when MotoCalc starts, и пытается подобрать подходящую мотоустановку по параметрам которые задаются или выбираются в восемь шагов: Ввод ЛА (Start Here) @@В этом окне вводится название летательного аппарата, а так-же выбирается количество моторов. Кнопкой Copy Plane from MotoCalc Window выбирается ЛА из текущего проекта. Кнопкой Next переходим к следующему окну. Выбор Энерговооруженности (Performance) @@На выбор имеются восемь типов ЛА: Sedate - "Комнатная модель" Низкая энерговооруженность, очень низкая нагрузка на крыло. Trainer -"он и в Африке Тренер" Средняя энерговооруженность, низкая нагрузка на крыло. Sport - "Спортивная" Повышенная энерговооруженность, средняя нагрузка на крыло. Race - "Гоночная" Повышенная энерговооруженность, высокая нагрузка на крыло, высокая скорость воздушной струи. Aerobatic - "Акробат/ Пилотажка" Высокая энерговооруженность, повышенная нагрузка на крыло. 3D Aerobatic - "3D-Пилотажка" Очень высокая энерговооруженность, очень низкая нагрузка на крыло, очень высокая статическая тяга, низкая скорость воздушной струи. Sailplane - "Леерный планер" повышенная энерговооруженность, очень низкая нагрузка на крыло,низкая скорость воздушного потока. Hotliner - очень высокая энерговооруженность, повышенная нагрузка на крыло, высокая статическая тяга. @@Ниже задаём желаемое полётное время (с мотором при неполном газе). Кнопкой Next переходим к следующему окну. Размеры модели Model @@Задаётся размах крыльев Wing span, площадь поверхности крыла вместе с той частью, которая находотся под, над и внутри фюзеляжа Wing area.Указывается вес Weight без мотора, батареи и спид-контроллера. Если заранее не были выбраны метрические единицы измерений, необходимо проверить, выбраны ли граммы, сантиметры и дм2. Кнопкой Next переходим к окну Airfoil. Вид профиля Airfoil @@Среди четырёх данных видов профилей выбирается тот, который наиболее похож по типу на применяемый в вашем ЛА: @@ Undercambered - Вогнутовыпуклый Semi Symmetrical - Полусимметричный/Двояковыпуклый Flat Bottomed - Плосковыпуклый Symmetrical - Симметричный @@Кнопкой Next переходим к следующему окну. Толщина профиля Thickness @@Как и вид профиля, этот выбор не даёт точного представления о конкретной модели, однако и его нужно сделать: @@ Первая позиция: Профиль до 7,5 % Вторая (правее первой): от 7,5 до10 % Третья (ниже первой): от 10 до 14,5 % Четвёртая: Толщина профиля более 14,5 % @@Кнопкой Next переходим к следующему окну. Условия на лётном поле Flying Field Conditions @@Можно оставить незаполненным. В этом случае будут взяты стандартные величины высоты над уровнем моря, атмосферного давления и температуры воздуха. Кнопкой Next переходим к Options. Настройки Options @@Здесь мы имеем пять окошек с возможностью выбора: @@ Выбор между прямым приводом Direct Drive и редуктором Geared @@ Коллекторный Brushed Only или безколлекторный Brusheless Only мотор. @@ Фирма-Производитель мотора. @@ Максимальное количество элементов в батарее. @@ Тип аккумуляторов NiMh, NiCd или LiPoly. @@ В каждом окне мы имеем возможность выбрать: @только один Only @оба типа OR @или все имеюшиеся Any. @@Кнопкой No Restrictions удаляются все ограничения по выбору во всех окнах. Кнопкой Finish переходим к Results. Результаты Results @@Собственно, результат расчёта, при котором MotoWizard пытается подобрать мотоконфигурацию из своей базы данных. При этом может случиться так, что условия заданы слишком жестко (большая продолжительность полёта при огромной энерговооруженности например) и Wizard сообщает, что задача невыполнима, автоматически переходя в меню энерговооруженность performance где придётся выбирать или меньшую энерговооруженность и/или меньшую продолжительность полёта. @@Были условия расчёта приемлимы, полученный результат будет представлен в виде таблицы с указанием мотора, аккумуляторов, передаточного числа редуктора, параметров винта и рэйтингу rating, где 1,000 наилучшая с точки зрения Мотокалька конфигурация. Практически во всех таблицах имеется возможность сортировки результатов по различным критериям: результаты MotoWizard например изначально отсортированы по рэйтингу. Для сортировки результатов например по размеру пропеллера, щелкаем мышкой на поле с надписью Props. Для сортировки в обратной последовательности щелкаем ещё раз. В таблице то поле, по которому прозведена сортировка, выделено более тёмным шрифтом. @@Эта функция намного облегчает поиск подходящей мотоустановки при более точном расчёте без ассистента. Кнопкой Copy to Project переносим выбранную конфигурацию в главное окно программы. На этом работа с MotoWizard закончена и можно перейти к анализу результатов расчета. Расчёт путём ввода данных @@Все данные, необходимые для расчёта энерговооруженности вводятся в главном окне Main Window, разделённом на шесть окон: Motor Battery Drive System Speed Control Airframe Filter @@В каждом окне имеются кнопки Новый/New, Открыть/Open, Сохранить/Save. @@При нажатии кнопки Новый/New в соответствующем окне очищаются все поля для ввода новых данных. При нажатии кнопки Сохранить/Save новый компонент или изменения в имеющемся компоненте будут сохранены. При нажатии кнопки Открыть/Open открывается новое окно в котором имеется возможность выбора из базы данных мотора, батареи и т.д. в зависимости от окна. Также в этом новом окне имеются возможность сортировки по всем полям и подбор "похожих" Similar компонентов. Рассмотрим подбор похожих компонентов на следующем примере: У нас есть мотоустановка с редуктором GWS GW/EPS-300C, и мы ищем подходящую по основным показателям замену мотору. В меню Мотор/Motor жмём кнопку Открыть. @@В открывшемся окне вводим в графе Поиск/Find GWS, находим GW/EPS-300C и убедившись, что он в фокусе выбора (синяя полоса) нажимаем кнопку Похожие/Similar. @@Теперь моторы отсортированны по степени соответствия основных параметров к параметрам GW/EPS-300C. При этом не нужно забывать, что подбор похожих компонентов идёт только по параметрам, которые выделены жирным шрифтом, из-за чего среди "легковесов" затесался Plettenberg, который почти в десять раз тяжелее. @@Естественно нет никакой гарантии, что при похожих электрических параметрах, эти моторы подойдут к крепёжным отверстиям в редукторе. @@Рассмотрим теперь примерный расчёт мотоустановки. Мотор @@Поскольку в статье уже было указано, что 280-й слабоват, остановимся пока на Speed 300, который часто используется в лёгких моделях таких размеров. Кстати сам автор статьи впоследствии установил на "Мессера" Speed 300 6V и редуктор 5:1 с винтом APC SF 9Х6. В окне Мотор/Motor нажимаем Открыть/Open и в графе Поиск/Find вводим Graupner (или Gra или g), выбираем Speed 300 6V щёлкаем ОК - мотор выбран. Батарея @@Здесь наверное каждый будет вводить элементы, которые или уже есть в наличии или имеются в продаже. Поскольку энерговооруженность модели сильно зависит от внутреннего сопротивления элементов в батарее, стоит критично подойти к их выбору в программе. Если имеющиеся элементы не находятся в базе данных Мотокалька, имеет смысл найти сопротивление экспериментальным путём. Для этого разрядив батарею примерно наполовину измеряем напряжение и силу тока при двух различных потребителях (например? три и шесть ламп накаливания от автомобиля). По формуле R=(V1-V2) / (I1-I2) где @@R - полное сопротивление батареи @@(V1-V2) - разница напряжений при нагрузках 1 и 2 @@(I1-I2) - разница замерянных токов при нагрузках 1 и 2 @@Поделив полученное сопротивление R на количество элементов в батарее, получаем примерное (из-за погрешностей в измерениях), но всё-же более верное, чем взятое "от фонаря" сопротивление элемента. Профессионалы (и богатенькие Буратины) используют для селектирования элементов специальное оборудование. @@Продолжаем ввод данных - для нашего примера выбираем Kan650. @@Процедура аналогичная выбору мотора: нажимаем Открыть/Open и выбираем нужный компонент. Сортировка по названию CellType, сопротивлению Impedance, весу Weight или ёмкости Capacity производится нажатием на поле с соответствующей надписью. Количество банок в батарее Series Cells выбираем в первом окошке 6 минимум и 8 в следующем как максимальное количество элементов в батарее. Привод Drive System @@С этим окном приходится работать чаще всего, т.к. обычно мотор и аккумуляторная батарея уже имеются в наличии, остаётся найти подходящий винт/редуктор. Для начала попытаемся "объять необъятное" и зададим очень широкий спектр параметров. Нажимаем Новый/New для создания нового привода. @@В графе Описание/Description вводим имя под которым этот опус будет сохранён, например Styro300. В графе Редуктор/Gear Ratio вводим в первом окошке 1,5 для наименьшего передаточного числа 1,5:1 во втором 7,5 для наибольшего передаточного числа редуктора 7,5:1 и в третьем 0,5 для шага подбора в 0,5:1. Кому этот шаг подбора кажется большим, тот может выбрать меньший. Передаточное число имеющегося в наличии редуктора заносится в первое окошко в форме: 4,6 для 4,6:1. В следующем окне Эффективность редуктора/Gearbox Effic. имеется выбор между: Редуктором с пластиковой ведомой шестернёй/Plastic Output Gear. Редуктором с пластиковыми шкивами ременной передачи/Plastic-toothed Belt Drive Редуктором с металлической ведомой шестернёй/Metal Output Gear Редуктором с металлическими шкивами ременной передачи/Metal-toothed Belt Drive Планетарным редуктором с пластиковыми шестернями/Plastic Planetary Прецизионным редуктором/High Quality Inner-driven Планетарным редуктором с металлическими шестернями/Metal Planetary @@Тип редуктора с пластиковой ведомой шестернёй показался мне самым распространённым, поэтому он и был выбран. В графе Диаметр пропеллера/Propeller Diam вводим 6 для минимального диаметра 6 дюймов, 12 в следующем окне для максимального диаметра 12 дюймов, и в третьем окне 1 для шага увеличения в 1 дюйм. Следующую графу заполняем соответственно 4, 6, 0,5. В окнах P.Const и T.Const был выбран производитель APC. @@Количество лопастей/Num Blades оставляем незаполненным для двухлопастных винтов. @@Так-же поступаем с графами Количество Винтов/Num Props, Моторов последовательно/Series Motors и Моторов паралелльно/Parallel Motors. Регулятор Speed Control @@Выбор регулятора делается из базы данных Мотокалька или задаются данные из техпаспорта или с сайта производителя: @@Сопротивление/Resistance @@Mахимальный Ток/Max Current @@Вес/Weight @@High-Rate/Высокочастотный @@В графе High-Rate/Высокочастотный галочку можно ставить практически для всех современных контроллеров. В графе Множество/Multiple выставляется количество контроллеров для многомоторных моделей. Для расчёта был выбран первый попавшийся регулятор на 12 Ампер. Планер Airframe @@Это окно немного отличается от других, что обусловлено множеством параметров, которые влияют на характеристики планера. С точки зрения разработчиков Мотокалька качества планера не напрямую влияют на выбор мотоустановки, т.к. многие параметры, такие как статическая тяга, КПД мотоустановки и т.д. не имеют никакого отношения к аэродинамическим свойствам ЛА. Для расчёта же, например, скорости сваливания, необходима информация о форме и толщине профиля и о нагрузке на крыло. Как и в других окнах, у нас есть возможность выбора уже имеющегося в базе данных ЛА или ввода параметров вручную. Второе подходит нам больше, т.к. из имеющихся 50-и с небольшим самолётов я ни одного не видел вживую. Если же модель строится с нуля, то и все данные о модели мы можем ввести сами. Ввод данных в графах Имя/Name, Размах/Wing Span, площадь крыла/Wing Area, а также вес без мотора, батареи и контроллера/Empty Weight, не должен представлять затруднений. @@Нажав на кнопку Coeff. переходим в окно расчёта коэффициентов сопротивления и подъёмной силы. В правой части окна Lift and Drag Coefficient Estimator находятся четыре окна: 1.Сечение Фюзеляжа/Fuselage Cross Section с возможностью выбора: Круглое или Овальное/Circular or Elliptikal С закруглёнными углами/Rounded Corners Прямоугольное/Rectangular 2. Oтделка поверхности/Surface Finish с возможностью выбора: Гладкая(Плёнка)/Smooth Средняя(Ткань)/Average Шероховатая(непокрытое дерево)/Rough 3. Шасси/Landing Gear с возможностью выбора: Oтсутствуют или складываются/None or Retractable Жёсткие с обтекателями, концевые поплавки/Fixed w/pants, tip floats Жёсткие/Fixed Поплавки на всю длину/Full-length Floats 4. Торчащие/Выдающиеся детали/Protrusions с возможностью выбора: Отсутствуют или мало/None or few Присутствуют (Копия)/Some Много (Расчалки, Стойки)/Many @@Для нашего примера выбираем овальное сечение фюзеляжа, обшивка тканью, шасси нет, торчащие детали присутствуют. @@В левой нижней части окна выбираем профиль, нажав Выбрать/Choose From List и найдя нужный подтверждаем кнопкой ОК. К сожалению применённый в Bf-109e NACA2315 в базе данных мотокалька отсутствует, поэтому задаём Толщину профиля/Thickness 15%, Изгиб профиля/Camber 2% и Угол атаки/Angle of Attack 2°. Можно так-же выбрать из имеющихся профилей NACA2415, поскольку в Мотокальке учитываются только толщина и кривизна профиля, а они у этих профилей одинаковые. Угол атаки у оригинала 1,75°, но эту величину ввести в программу невозможно, поэтому 2°. Во время ввода данных Мотокальк сразу производит расчёт коэффициентов CL, CLmax, CLopt и т.д., которые будут применяться в расчётах. Подтверждаем наш выбор нажатием ОК и, задав имя конфигурации, нажимаем Сохранить/Save в окне Планер/Airframe. Фильтр Filter @@Без фильтра обычно можно обойтись, но поскольку мы задали очень большое количество вариантов, то было бы неплохо попытаться отсортировать заведомо негодные. Нажимаем Новый/New, вводим имя/Name фильтра, под которым он будет сохранён для потомков. @@Затем вводим: Ограничение по току/Maximum Current -12A Максимальные потери в Ваттах/Maximum Loss - оставляем пустым Минимальную эффективность мотора/Min Motor Efficiency -40% Максимальные обороты мотора/Max Motor RPM - оставляем пустым Минимальную статическую тягу/Minimum Thust -200грамм Минимальную и максимальную скорости потока/Min Pitch Speed, Max Pitch Speed оставляем так-же пустыми как и максимальное соотношение Шага винта к его Диаметру/ Maximum Pitch Ratio Вводим в графу Минимальное время на полном газу/Minimum Run Time -180 секунд @@и нажимаем кнопку Сохранить/Save. Анализ результатов статического расчёта @@Ввод данных наконец-то закончен и мы нажимаем кнопку Произвести Расчёт/Compute Report. @@Несмотря на фильтровку результатов, наша попытка объять необъятное провела к получению километровой таблицы. Теперь попытаемся определиться. У нас имеется таблица, в которой данные могут быть отсортированы по возрастающей или убывающей по всем параметрам. Имеются следующие параметры: @@Количество элементов в батарее/NC @@Передаточное число редуктора/Gear Ratio @@Диаметр винта в Дюймах/Diam (in) @@Шаг винта в Дюймах/Pitch (in) @@Полный вес модели в граммах/Weight (g) @@Ток на батарее в Амперах/Batt Amps @@Ток на моторе(-ах) в Амперах/Motor Amps @@Напряжение на моторе(-ах) в Вольтах/Motor Volts @@Мощность на моторе (-ах) в Ваттах/Input (W) @@Удельная мощность в Ватт/кг/InPLd (W/kg) @@Потери в Ваттах/Loss (W) @@Мощность на валу/MGbOut (W) @@Удельная мощность на валу/OutPLd (W/kg) @@КПД Мотора/Редуктора/МotGB Ef (%) - отношение полученной мотором мощности к мощности на валу @@Общий КПД/Shaft Ef (%) @@Обороты мотора/Motor RPM @@Обороты пропеллера/Prop RPM @@Статическая тяга/Thrust (g) @@Скорость потока воздуха от винта/PSpd (m/s) @@Максимальная скороподъёмность/RofC (m/s) @@Продолжительность полёта на 100% газа/Time (m:s) @@Наилучшим показателем энерговооруженности является скороподъёмность - сортируем все результаты расчётов по скороподъёмности нажав на надпись RofC (смотреть результат). @@Результаты теперь отсортированы по возрастающей скороподъёмности, причём первая треть обладает ортицательной скороподъёмностью, естественно, далеко с такой мотоустановкой не улетишь. Переходим в самую нижнюю часть таблицы, где находятся варианты с наилучшими показателями по скороподъёмности (смотреть результат). @@Красным цветом выделены результаты, в которых шаг винта не соответствует скорости полёта, т.е. винт работает не эффективно при низких скоростях, что затрудняет старт с земли; эти результаты пока не будут приниматься во внимание. @@Следующими параметрами, величины которых должны быть приняты во внимание являются статическая тяга/Thrust, Скорость потока воздуха от винта/PSpd и продолжительность полёта на 100% газа Time. @@Одним из наилучших вариантов с наибольшей скороподъёмностью, наибольшей скоростью потока и продолжительностью полёта мне показался предпоследний в таблице (смотреть результат). Последний в этой таблице результат имеет меньший КПД и меньшую скорость потока. @@Имеет смысл так-же попробовать найти самую экономичную летающую конфигурацию, отсортировав результаты по КПД и выискивая высокую скороподъёмность среди результатов с высоким КПД. @@Того-же результата можно добиться более профессионально - введя более жёсткие условия в окне Фильтр/Filter для минимальной эффективности мотора - 50% и для минимальной статической тяги 300 грамм. Добавив ограничение по минимальной скорости потока (Min Pitch Speed) в 14 метров в секунду и нажав Произвести Расчёт/Compute Report получаем четвёрку победителей (смотреть результат). Из них самая уравновешенная по параметрам конфигурация с редуктором 5:1 APC 9х6 и батареей из восьми элементов. @@Подбор новых более жестких условий для фильтра был произведен частично путём анализа полученных параметров, например, максимальный полученный КПД был около 59%, берём для фильтра Min Motor Eff 50%) частично подставлением желаемых величин (например, скорость сваливания ЛА Stall Speed была рассчитана Мотокальком около 7 м/с. Для стабильного полёта желательна скорость потока Min Pitch Speed как минимум вдвое превышающая Stall Speed, отсюда получаем 14 м/с для фильтра). Анализ результатов полётного расчёта @@Окно полётного расчёта открывается, если на результат статического расчёта дважды щёлкнуть мышкой, или-же маркировать и нажать кнопку in-flight. (смотреть результат) @@На примере рассмотрим поведение модели в зависимости от скорости полёта (Результаты изначально отсортированы по возрастающей скорости. Эту сортировку можно, но не целесообразно изменять). Красным цветом выделена скорость, при которой винт работает не эффективно при недостаточной скорости набегающего потока воздуха. В этом случае старт с места затруднён. Жёлтым цветом помечены параметры для скоростей меньших скорости сваливания - горизонтальный полёт невозможен. Голубым цветом выделена наименьшая скорость горизонтального полёта с "ручкой на себя" для получения оптимального коэффициента подъёмной силы. В окне @@Сравнение/Comparison в разделе полётный прогноз/Flight Predictions она обозначена как оптимальная скорость полёта/Optimal Flight Speed. Зелёным цветом выделена минимальная скорость полёта с рулями в нейтральном положении. @@Для нашей модели она составляет 13 метров в секунду = 48,6 км/ч! @@Увеличив угол атаки крыла например до 3,5° можно эту величину уменьшить до 11 м/с, дальше - больше, но необходимо помнить, что черезмерно большой угол атаки приведёт к большему сопротивлению и более раннему срыву потока. Уменьшение скорости сваливания и оптимальной скорости можно так-же наблюдать при увеличении относительной толщины профиля и/или увеличении кривизны профиля. Изначально расчёт производится для положения ручки газа 100%, что впоследствии можно изменять передвижением полозка в окне Газ/Throttle. При этом можно видеть как меняются различные величины и полётное время /Time в зависимости от положения ручки газа. При нажатии кнопки Сравнить/Compare помеченная конфигурация добавляется в окно Сравнение/Comparison, в котором могут быть сравнены до десяти различных конфигураций (смотреть). В окне Сравнить/Comparison находятся кроме разделов с информацией о моторе/Motor, батарее/Battery, Регуляторе/Speed Control, приводе/Drive System и планере/Airframe, где данные были выбраны или заданы пользователем так-же и разделы статический прогноз/Static Predictions и полётный прогноз/Flight Predictions, в которых внесены результаты расчётов. @@В разделе статический прогноз/Static Predictions могут быть сравнены величины: @@Максимальный Ток/Current (A) @@Напряжение на моторе/Motor Voltage (V) @@Потреблённая мощность/Input Power @@Удельная мощность/Input Power Loading (W/kg) @@Потери в Ваттах/Power Loss (W) @@Мощность на валу/Motor/Gearbox Output (W) @@Удельная мощность на валу/Output Power Loading (W/kg) @@КПД Мотора/Редуктора/Motor/Gearbox Efficiency (%) - отношение полученной мотором мощности к мощности на валу @@Общий КПД/Shaft Efficiency (%) @@Обороты мотора/Motor RPM @@Обороты винта/Propeller RPM @@Статическая тяга/Static Thrust (g) @@Скорость потока воздуха от винта/Pitch Speed (m/s) @@Продолжительность полёта на 100% газа/Run Time (min:sec) @@В разделе полётный прогноз/Flight Predictions могут быть сравнены величины:@@ @@Скорость сваливания/Stall Speed (m/s) @@Оптимальная скорость полёта/Optimal Flight Speed (m/s) @@Ручка газа при оптимальной скорости полёта/Throttle for Optimal (%) @@Продолжительность полёта при оптимальной скорости/Duration at Optimal (m:s) @@Температура мотора при оптимальной скорости/Motor Temp at Optimal (°C) @@Скорость для старта с рук/Hands-off Speed (m/s) @@Ручка газа при старте с рук/Throttle for Hands-off (%) @@Продолжительность полёта при скорости для старта с рук/Duration Hands-off (m:s) @@Температура мотора при скорости для старта с рук/Motor Temp Hands-off (°C) @@Ма ксимальная скороподьёмность/Best Rate of Climb (m/s) @@Скорость безмоторного полёта/Rate of Sink (m/s) @@Предполагаемые характеристики модели открываются в новом окне при нажатии кнопки Opinion и являются попыткой связать все рассчитанные величины для примерного анализа полётных качеств модели. При этом учитываются соотношения скорости сваливания к скорости потока, диаметра винте к его шагу, веса модели к тяге статической и полётной и т.д.
  20. @@При открытии чертежа из сети возникает вопрос: а какого размера данный чертеж, указанный на экране? @@Для этого в AutoCad-е есть такая панелька Inquiry (Запрос) на ней расположены 5 кнопочек. Нам нужна кнопка, на которой изображено. @@Кликаем на ней, указываем первую точку отрезка, который хотим измерить. Затем вторую точку. @@В командной строке читаем значение. В AutoCad-е неважно, в каких единицах производилось черчение: в дюймах, миллиметрах или парсеках. На экране чертёж предоставлен в альтернативных единицах, которые могут равняться любому из указанных значений. @@Вот, например, открыли чертёж известного самолёта "3D mini" под 0.15 кубатуры двигателя - (смотреть - откроется в новом окне). @@Как видите, размах самолёта в командной строке указан -881.5173. Как узнали этот размер? @@На панели инструментов кликаем правой кнопкой мыши - появился список. Из него выбираем: Inquiry (Запрос). На экране у нас появилась панелька с кнопками (смотреть - откроется в новом окне). @@Нажимаем на кнопку: @@Перекрестием выбираем точку справа (на законцовке крыла) и так же выбираем вторую точку на противоположной законцовке крыла. @@В командной строке получаем значение-881.5173 @@Теперь переходим к масштабированию чертежей. Немного теории. Масштабирование объектов @@Команда SCALE (МАСШТАБ) осуществляет масштабирование объектов. Она вызывается из падающего меню Modify (Редакт) = Scale (Масштаб) или щелчком мыши по пиктограмме Scale (Масштаб) на панели инструментов Modify (Редакт). @@Запросы команды SCALE (МАСШТАБ). Select objects: (Выберите объекты: ) Select objects: - нажать клавишу Enter по завершении выбора объектов (Выберите объекты:) Редактирование чертежей Specify base point: (Базовая точка:) Specify scale factor or [Reference]: (Масштаб или [Опорный отрезок]:) @@При масштабировании объектов масштабные коэффициенты по осям X и У одинаковы. Таким образом, можно делать объект больше или меньше, но нельзя изменять соотношение его размеров по этим осям. Масштабирование выполня-ется путем указания базовой точки и новой длины объекта, из которой выводит-ся масштабный коэффициент для текущих единиц, или путем явного ввода ко-эффициента. Кроме того, коэффициент может определяться путем указания текущей длины и новой длины объекта. @@При масштабировании с указанием масштабного коэффициента происходит изменение размеров выбранного объекта во всех измерениях. Если масштабный ко-эффициент больше единицы, то объект увеличивается, а если меньше единицы -уменьшается. @@Ключ Reference (Опорный отрезок) применяется для определения коэффи-циента масштабирования с использованием размеров существующих объектов в качестве ссылок. @@При этом выдаются следующие запросы: Select objects: (Выберите объекты:) Select objects: - нажать клавишу Enter по завершении выбора объектов (Выберите объекты:) Specify base point: (Базовая точка:) Specify scale factor or [Reference]: R - перейти в режим указания масштабного коэффициента со ссылкой (Масштаб или [Опорный отрезок]:) Specify reference length : (Длина опорного отрезка Specify new length: (Новая длина:) @@Один из наиболее эффективных вариантов использования ключа Reference (Опорный отрезок) - изменение масштаба всего рисунка. Если оказалось, что выбранные единицы рисунка не соответствуют заданным требованиям, то для выбора всех объектов на чертеже (например, при помощи рамки) можно воспользоваться командой SCALE (МАСШТАБ), а затем, применяя ключ Reference (Опорный отрезок), указать два конца объекта, требуемая длина которого известна, и вве-сти данную длину. При этом масштаб всех объектов на рисунке изменится соот-ветствующим образом. @@Итак, с теорией закончили. Теперь перейдём к практике. @@На чертеже выбираем все секущей рамкой - нажимаем левой кнопкой на свободном поле экрана справа внизу и ведём в левый верхний угол (смотреть - откроется в новом окне). @@Линии поменяли цвет и вид. Нажимаем правой кнопкой мыши на выделенном чертеже и в появившемся выпадающем меню выбираем Scale (Масштаб) (смотреть - откроется в новом окне) @@Теперь программа просит ввести базовую точку Specify base point: @@Левой кнопкой указываем левый нижний угол чертежа. @@После этого программа просит ввести значение. Specify scale factor or [Reference]: @@Нам нужно ввести R - т.е. опорный отрезок. @@После этого система просит указать первую точку опорного отрезка (как и при измерении крыла указываем левую точку на законцовке крыла (смотреть - откроется в новом окне) и тянем курсор ко второй точке на другой законцовке крыла (смотреть - откроется в новом окне). после этого система просит указать новую длину опорного отрезка (старая длина, как мы помним, равна-881.5173) новая длина пусть будет 1600. @@Итак, всё мы сделали, и ещё раз измеряем размах крыла по законцовкам (смотреть - откроется в новом окне). @@Как мы видим, размах крыла стал 1600. @@Вот мы и научились масштабировать чертежи в AutoCAD-е.
  21. @@Ознакомившись с базовыми операциями в предыдущей статье можно приступать к основной задаче, ради которой все и делается, т.е. проектирование модели самолета. @@Поскольку в статье "SolidWorks - делаем летающее крыло из потолочки" уже рассматривалось изготовление наборной конструкции с лонжеронами и нервюрами, то здесь рассмотрим пример получения разверток для изготовления обшивки полукопии на примере ЯК-52. @@При изготовлении полукопии все начинается с чертежей, поэтому выбираются чертежи с максимальным разрешением. @@Вставим рисунки на соответствующие плоскости командой "Создать картинку": @@Для получения нужного масштаба рисуется прямоугольник нужного размера и картинка подгоняется под него, масштаб остальных видов можно вычислить зная размер картинки в пикселах и в миллиметрах (смотреть - откроется в новом окне). @@При желании можно задать прозрачность картинки, во многих случаях это облегчает работу. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне) и этот рисунок (откроется в новом окне). @@Создаем вспомогательные плоскости на месте сечений. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне) и этот рисунок (откроется в новом). @@Создание крыла уже было рассмотрено, поэтому приведу рисунки без коментариев в других статьях. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Аналогично поступаем и с фюзеляжем: @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Сохраняем этот файл как деталь "шаблон", в случае необходимости потом будет достаточно изменить масштаб этой детали и вся модель отмасштабируется, но при этом толщины обшивок останутся без изменения, это возможно с помощью параметризации, которая используется в SolidWorks. @@Создадим сборку, в которую вставим эту деталь, остальные детали будут создаваться непосредственно в режиме сборки: "Вставка -> Компонент -> Новая деталь". @@Для создания обшивки крыла мы имеем набор эскизов разных проекций смотреть (откроется в новом окне). @@Крыло можно изготовить разными способами, например, сделать верх и низ одним листом и им обернуть каркас крыла, можно сделать обшивки раздельными. @@Поскольку профиль и толщина крыла не позволяют использовать первый способ, то верхняя и нижняя обшивки делаются отдельно. @@На соответствующей плоскости делается эскиз, вдоль которого будет гнуться лист обшивки, этот эскиз обязательно должен быть сплайном, иначе обшивка не сможет правильно развернуться для получения развертки, задается толщина обшивки. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне) и этот рисунок (откроется в новом). @@Для облегчения гибки обшивки в районе лобика крыла делаем небольшую доработку: @@Для крыла понадобятся два эскиза, в корне и на законцовке. @@Обшивка из листового материала создается с помощью команды "Элемент по сечениям сгиба": @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Для получения развертки достаточно нажать кнопку: @@Результат - cмотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Верхняя обшивка выполняется аналогичным образом: @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне) и этот рисунок (откроется в новом). @@Теперь мы имеем обшивку крыла - смотрите этот рисунок (откроется в новом окне) и этот рисунок (откроется в новом). @@Можно этим и ограничиться, а можно доработать то, что будет обрабатываться при изготовлении. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне) и этот рисунок (откроется в новом). @@Верхняя обшивка выполняется аналогичным образом: @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Теперь мы имеем обшивку крыла смотрите этот рисунок (откроется в новом окне) и этот рисунок (откроется в новом). @@Можно этим и ограничиться, а можно доработать то, что будет обрабатываться при изготовлении. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Для получения заготовки лобика крыла удобно воспользоваться командой "Полость": @@В итоге можно получить вот такое крыло, для всех деталей которого легко распечатать все шаблоны: @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне) и этот рисунок (откроется в новом). @@Детали фюзеляжа получаются аналогично, но для получения развертки необходимо чтобы была линия разъема. @@Поскольку крыло лучше делать съемным, то необходимо сделать в фюзеляже вырез для крыла (смотреть - откроется в новом окне): @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне), этот рисунок (откроется в новом) и этот рисунок (откроется в новом). @@В хвостовой части аналогично выполняется вырез для стабилизатора. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Вот что у нас получается-- смотрите этот рисунок (откроется в новом окне) и этот рисунок (откроется в новом). @@При необходимости можно посмотреть работу шасси, и расставить другие элементы аппаратуры. @@Если занести плотность материала для каждой детали, то можно посмотреть ожидаемый вес модели, центр тяжести.
  22. @@Итак - нарисуем в SW летающее крыло из потолочки. @@Несколько слов о том, как мы строим крыло. Дело в том, что в жизни крыло строится от каркаса (логично) и только построив каркас, крыло обтягивается оболочкой. В плане же моделирования в SW полезно пойти другим путем - сначала по простейшему <скелету> нарисовать оболочку, а потом внутри выстроить все элементы каркаса. Это позволяет получить внешнюю поверхность оболочки максимально приближенной к идеалу (выбранному профилю крыла), а все внутренние элементы уже при построении получат очертания с учетом толщины оболочки. С чего начать @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Для начала на плоскости "Сверху" создадим эскиз крыла в плане сверху. Обратите внимание: я специально продлил заднюю кромку до продольной оси ЛА. Таким образом, я получил точку, где будет заканчиваться корневой профиль крыла. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Выбрав точку на краю крыла и плоскость "Справа" создадим вспомогательную плоскость (на ней в дальнейшем будем рисовать конечный профиль крыла). @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@На плоскости справа рисуем корневой профиль. Для этого берем таблицу точек профиля и ставим точки по координатам из таблицы. Далее по точкам обводим двумя сплайнами. Если обвести одним - то полученный профиль (с полукруглой задней кромкой) потом не удастся вытянуть в тонкостенную бобышку. Конкретно для ЦАГИ12, используемого в примере, наилучший вариант, когда один сплайн ведет от задней кромки, по верхней поверхности, через лобик на нижнюю поверхность и только последние две точки соединяются вторым сплайном. @@Сплайны делаются пропорциональными и растягиваются по линии корневого сечения крыла. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Через буфер обмена переносим профиль в эскиз на вспомогательной плоскости. В этом эскизе нужно будет провести осевую линию от передней кромки под углом в сторону задней, наклон этой осевой линии даст нам угол крутки конечного профиля крыла. @@После того, как угол крутки будет задан, профиль притягивается к начальной точке линии лобиком, а хвостик помещается на линию так, чтобы проекция конечной точки на горизонтальную плоскость пришлась на конечную точку на первом (базовом) эскизе. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). Строим оболочку крыла @@Вообще, оболочку в SW правильнее строить из листового металла, но я обхожусь и без него - строю все из твердых тел. Недостаток - невозможность получить точные развертки оболочки, но, как показывает практика, - точные развертки из потолочки и не нужны - их всегда нужно вырезать с небольшим припуском и лишнее отрезать уже по месту. А информацию для построения приблизительной развертки можно будет почерпнуть и из модели построенной из твердых тел, но об этом чуть позже... @@Итак, выбрав начальный и конечные профили крыла, выбираем элемент <бобышка основание по сечениям>. Сначала мы увидим полностью заполненное внутри тело, образованное сечениями - на этом моделирование крыла можно закончить, если мы режем крыло струной из цельного куска пенопласта. @@Но мы идем дальше - мы же строим крыло наборное, из потолочки. Выбираем <тонкостенный элемент>. Сначала изменяем направление оболочки - внутрь. А затем увеличиваем толщину оболочки до 4 мм (непонятно почему, но если я делаю эти шаги в другой последовательности, то ничего не получается). @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Полученная оболочка должна быть вырезана по задней кромке - в середине окно под винт, а по остальной части заднее кромки под элевон. Весь этот вырез строится эскизом на горизонтальной плоскости, тут нам очень пригодится базовый эскиз - просто обведите осевые линии базового эскиза. Заднюю линию эскиза можно провести немного дальше. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Выбрав эскиз выреза, выбираем элемент <вытянутый вырез>. Для того, что бы крыло было вырезано не только сверху, выбираем <направление 2> и подбираем глубины вырезов так, что бы заведомо выйти за пределы оболочки. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Итак, мы получили полностью сформированную оболочку крыла. Несмотря на то, что развернуть в развертку эту оболочку SW не сможет, мы все же сможем по доступным данным прикинуть приблизительную развертку. @@Выбрав в инструментах <измерить> кликните линейкой по верхней кромке нашей оболочки в области корневого сечения. И вы получите длину дуги. @@Подобными измерениями мы можем получить все интересующие нас размеры для формирования развертки. Нарисованная на бумаге или прямо на потолочке, такая развертка вырезается с небольшими припусками (особенно в области носика корневого сечения - там будет загиб по профилю, который потребует больше материала, что бы накрыть корневую нервюру полностью). Нервюры @@Первая нервюра будет располагаться в корне крыла - две эти нервюры будут склеиваться при склеивании половинок крыла. @@Построим эскиз нервюры на горизонтальной плоскости. На этой плоскости нервюра будет выглядеть как прямоугольник шириной в 4 мм, от передней до задней кромки оболочки. Но будьте внимательны - эскиз нервюр не должен выступать за пределы оболочки! @@Выбрав эскиз нервюры, вбираем элемент <вытянутая бобышка/основание>. Выбираем <вариант до тела> и выбираем тело - оболочка крыла. """"Так как мы будем строить нервюру как отдельное тело, то галочку на <результат слияния> нужно убрать. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Мы получили верхнюю половинку нервюры. Теперь пристроим к ней нижнюю часть. @@Выбрав тот же эскиз (теперь он находится внутри элемента <вытянуть>). Снова выбираем <вытянутая бобышка/основание>. Новая вытяжка тоже делается до тела оболочки. Но теперь мы объединим нижнюю часть нервюры в общее тело с верхней частью. Для этого галочку на <результат слияния> оставим, но вот снизу, в <Обл. действия элемента>. Нужно будет снять галочку с <автовыбор> и выбрать тело верхней половинки нервюры. Если SW дать сделать автовыбор, то нижняя половинка сольется со всем, чем можно - т.е. и с верхней половинкой и с оболочкой, а мы этого не хотим. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Если посмотреть на твердые тела в дереве элементов слева экрана, то мы увидим что у нас теперь два твердых тела - оболочка и корневая нервюра. Именно это нам и требуется. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Следующую нервюру мы расположим по оси коробки мотто-рамы и батарейного отсека - т.е. на расстоянии 15мм от продольной оси. Здесь мы поступаем точно так же как с корневой нервюрой. Но при работе с нервюрами под поверхностью оболочки сама оболочка будет мешаться - поэтому, выбрав тело оболочки, погасим его - <скрыть твердое тело>. @@Дальнейшее построение нервюры делается точно также как предыдущей, только тело, до которого строится вытяжка, нужно будет выбирать в дереве элементов - на модели то его не видно. @@Следующие нервюры строятся точно также. Но вот та, что в середине крыла - может быть построена другим способом. Для ее построения эскиз на вертикальной плоскости - просто прямая линия. А вот вытяжка делается тонкостенным элементом. Полученный результат будет точно таким же, как если бы мы строили на основе прямоугольного базового эскиза. В общем-то - это незначительная разница - но если внутри крыла нервюр много - этот способ может значительно сократить объем работы по рисованию эскизов нервюр на вертикальной плоскости. @@А вот с построением конечной нервюры - придется повозиться. Дело в том, что оболочка нижней своей частью на конце крыла поднимается над горизонтальной плоскостью. И построенный на ней эскиз не сможет быть вытянут для формирования нервюры внутри оболочки. Для базового эскиза нервюры нам придется построить дополнительную, вспомогательную плоскость. Для построения плоскости нам придется построить эскиз осевой линии конечного профиля (той самой, на которой мы задавали угол крутки конечного профиля в самом начале). В качестве еще одного элемента задающего плоскость выберем конечную точку на задней кромке третьей нервюры (там, где заканчивается окно под винт). @@Теперь в этой вспомогательной плоскости строим эскиз конечной нервюры и делаем вытяжки. Тут мы столкнемся с очередной сложностью - т.к. вспомогательная плоскость эскиза не параллельна горизонтальной плоскости, то вытяжки эскиза проведенного по самому краю не будут ограничиваться телом оболочки и SW откажется строить такие вытяжки. Придется сдвинуть эскиз конечной нервюры немного внутрь крыла. @@Помудрив с подбором положения базового эскиза для конечной нервюры, мы ее, наконец, построим. И приступим к продольному набору. Сначала необходимо закрыть щель в оболочке сзади. В области окна под винт, строим вытяжки по базовому эскизу на вертикальной плоскости, точно так же как строили нервюры. Но этот элемент стоит продлить и дальше - он будет задним лонжероном в крыле. @@А вот для того, что бы закрыть щель на задней кромке придется снова воспользоваться нашей кривой вспомогательной плоскостью, которой мы пользовались для конечной нервюры. И тут снова придется подбирать положение эскиза так, что бы SW смог сделать вытяжки. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Точно так же как задний, строим и передний лонжерон. Для лобика рисуем более толстый эскиз, чем для лонжеронов, но формируется он точно так же как лонжероны. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Вот мы и построили весь каркас крыла. Крыло у нас - довольно сложное по форме (тут и двояковыпуклый S-профиль, и геометрическая крутка). Что бы сформировать его именно таким как мы хотим, потребуется стапель - иначе ни крутки ни нижней кривизны мы не сможем получить. @@Обратите внимание: сами нервюры - не силовые элементы конструкции, силовым является продольный набор, а нервюры потребуются для формирования профиля, поэтому, вырезанные целиком нервюры в дальнейшем будут разрезаться в местах, где они сливаются с лонжеронами и лобиком, а вот лобик и лонжероны будут цельными. @@А теперь - стапель. Сборочный стапель @@Для стапеля нам потребуется еще одна вспомогательная плоскость, она будет параллельна горизонтальной, но отстоять вниз на высоту стапеля. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Собственно, после построения этой плоскости, дальнейшие действия с учетом полученного ранее опыта вопросов вызывать не должно. Строим эскизы продольного и поперечных наборов стапеля, делаем вытяжки до оболочки и не забываем убирать галку на слияние тел - нам нужны отдельные тела для каждого из элементов. Оболочку можно и высветить, а можно так и оставить погашенной - на ваш вкус. @@Вот что должно получиться (тут скрыта не только оболочка, но и весь каркас крыла): @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@Самое сомнительное место - это передняя часть стапеля - там такой изящный срез получается, сделать который из потолочки не удастся. Лучше всего там просто сделать полочку по нижней кромке этого среза. Собственно по крылу мы все сделали - если не смущает сложность - то можно начинать строить - гасим все ненужные тела, кроме того, шаблон для которого мы собираемся печатать. И создаем чертеж: @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). @@На чертеже выберем вид сбоку и масштаб 1:1. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне). Если горизонтально расположенного листа A4 не хватит, то можно взять A3. Хуже всего с лонжеронами - их и на A3 не уместить, но посмотрите внимательно - лонжероны у нас практически не отличаются от прямой сужающейся балки - т.е. их шаблоны 1:1 и не нужны - просто достаточно распечатать их в уменьшенном виде и проставить размеры. А вычертить их можно прямо на потолочке, по линейке. @@Я печатал шаблоны нервюр вместе с поперечными элементами стапеля на отдельных листах в двух экземплярах и просто наклеивал их на потолочку двусторонним скотчем. С вырезанных нервюр шаблоны я срывал, а со стапельных - не обязательно. """"Лобик правой и левой части крыла (так же как и задний лонжерон) я делал из склеенных листов потолочки как единое целое (это общий элемент для всего крыла). Далее я собрал стапель, т.е. без разницы, продольные или поперечные элементы резать или делать пазы. На стапель нужно положить заранее сформированную нижнюю оболочку. Подрезать по шву и склеить. Далее на нижней поверхности собирается весь каркас. Верхняя оболочка (тоже предварительно отформованная) приклеивается по отдельности - сначала одна половинка, потом вторая (в стык по центральному шву с первой). Развертку верхней оболочки надо делать с большими припусками по внутреннему краю, и аккуратно подрезать. @@Пока достроить крыло по такой технологии я не успел, по причине катастрофической нехватки времени, - сделаны только скелет и стапель. Однако я его когда-нибудь обязательно дострою. Если вы нарисовали это крыло сами по моим инструкциям - то нарисовать более простое крыло - вам уже не составит труда. @@Тут еще не нарисован элевон. И, собственно, нарисована пока только одна половина крыла и стапеля. Думаю, что дорисовать это - вы сможете сами. Просто постройте начальные и конечные сечения элевона и объедините их бобышкой по основаниям. Вторую половину всего, что мы нарисовали можно получить зеркальным отражением. @@Пробуйте - дерзайте, и все получится. @@Весь проект в SilidWorks - скачать (zip-архив, 430 кБ)
  23. @@Все большую популярность получают программы 3D моделирования, ведь они позволяют сократить количество ошибок еще на этапе проектирования. @@Рассмотрим основные задачи в которых эти программы могут быть полезны: качественные чертежи получение недостающих сечений планирование размещения аппаратуры нахождение центра тяжести получение разверток для обшивки ... и многое другое @@ Выбор программы во многом зависит именно от того, что именно нужно получить в результате. Можно условно разделить программы на две группы: моделирование и проектирование. В первую группу можно отнести 3DMax, Rhino и др. дизайнерские программы. Они позволяют легко получить конечный результат и при этом выглядеть это будет как настоящее, но есть и минусы, например , проблема с чертежами, вычислениями и получением разверток. @@Эти недостатки отсутствуют у другой группы программ, к ним относятся: SolidWorks, Компас, T-Flex и др., но эти программы не предназначены для получения фотографического качества модели, зато выдают все что необходимо для построения настоящей модели, а не виртуальной. @@Поскольку у меня не было выбора, что именно изучать т.к. на предприятии использовались только Компас и SolidWorks, то и речь пойдет именно про SolidWorks. @@Главное преимущество SolidWorks в наличии великолепного хелпа на русском языке, что позволяет не тратиться на покупку книги. Желательно использовать 2006-й Solid, т.к. там много полезного, чего нет в ранних версиях. @@Процесс обучения построен таким образом, чтобы не повторять того, что уже было описано ранее, т.е. сначала подробно описываются действия, а потом только указывается, что надо сделать без указания уже известных кнопок. Поэтому рекомендую читать и осваивать по порядку. Некоторые операции не являются оптимальными для построения детали, т.к. главная задача показать как можно больше полезных команд. @@Для создания новой детали, нажмите кнопку в меню "новый документ" и выберите для создания "деталь". @@Выберите плоскость "Сверху", как на рисунке - смотреть (откроется в новом окне). @@Теперь создайте на этой плоскости эскиз. @@Для этого нарисуйте прямоугольник с привязкой одного из углов к началу координат: @@При рисовании не обращайте внимания на размеры, их потом все равно поставим такие как надо. @@Для этого надо выбрать или вершины, или линии, для которых будет проставлен размер: @@В появившемся окне поставьте правильный размер, получится готовый эскиз: @@Если весь эскиз стал черным вместо синего, то значит, что все размеры проставлены и эскиз является "определенным", в противном случае он "не определен" или "переопределен", такого лучше не допускать. Нажмите зеленую галочку, у вас будет подобное изображение. @@Теперь выберите эскиз и нажмите кнопку "Вытянутая бобышка/основание". @@Введите значение насколько нужно вытягивать эскиз. В нашем случае это высота корпуса. @@Далее смотрите рисунок (откроется в новом окне). @@Результатом станет вот такой кубик: @@Теперь нарисуем лапки крепления, для этого создадим дополнительную плоскость. @@Выберите грань, относительно которой будет создана дополнительная плоскость и расстояние до плоскости. @@Далее смотрите рисунок (откроется в новом окне). @@Теперь нарисуем на этой плоскости эскиз. @@Далее смотрите рисунок (откроется в новом окне). @@Вытянем лапки нужной толщины. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне) и этот рисунок (откроется в новом окне). @@Для создания резинового уплотнения под провода используется более сложное вытягивание с уклоном. @@Верхняя бобышка имеет усечение, поэтому сделаем так в эскизе, выберите боковые кромки и нажмите "преобразование объектов". @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне) и этот рисунок (откроется в новом окне). @@В результате на кромках появятся линии эскиза, которые будут автоматически привязаны к кромкам, для удаления лишних линий воспользуйтесь кнопкой "Отсечь объекты". @@Результат - смотреть (откроется в новом окне). @@Теперь это уже похоже на сервопривод. @@Желающие могут добавить винтики с нижней стороны. @@Далее смотрите этот рисунок (откроется в новом окне) и этот рисунок (откроется в новом окне). @@Для лучшего восприятия скруглим кромки. @@Надо выбрать кромки подлежащие скруглению и радиус. @@Вот и готов сервомеханизм, осталось сделать для него качалки разных видов и собрать все вместе, для этого нарисуйте качалки отдельными деталями. @@Создайте новый документ "Сборка". @@Вам предложат вставить деталь в сборку: @@При желании можно изменить цвет детали, для лучшего восприятия картинки. @@Далее - смотреть ( откроется в новом окне). @@Вставьте в сборку остальные детали. @@Для лучшего восприятия скруглим кромки. @@Надо выбрать кромки подлежащие скруглению и радиус. @@В результате получите корпус, зафиксированный в начале координат, и набор качалок которые не имеют закрепления и вращаются как угодно (смотреть - откроется в новом окне). @@Для закрепления качалок на своих местах используются сопряжения. @@Например, закрепим качалки на оси. @@Теперь все качалки могут вращаться только вокруг своей оси. @@Для закрепления на нужной высоте необходимо поставить еще сопряжение. @@Поскольку не удобно когда все качалки показаны одновременно, можно некоторые сделать невидимыми: @@Теперь в нашем распоряжении имеется сервопривод, который можно использовать в своих проектах для нахождения наилучшего размещения. @@Для построения тел вращения, например детали для БК двигателя, удобно использовать команду "Повернутая бобышка" (смотреть рисунок - откроется в новом окне): @@Сделаем четыре окна для вентиляции (смотреть рисунок - откроется в новом окне): @@Используя уже знакомые нам операции можно нарисовать вот такой БК двигатель.
  24. @@Возвращение в моделизм не планировалось, но после рождения ребенка начались походы по магазинам с детскими игрушками. Случайно зашли в маленький магазинчик и.... это случилось!!! Там стояли коробки с радиоуправляемыми игрушками, были и машины и катера и самолеты. @@Справедливости ради скажу, что это единственный магазин в нашей местности с аналогичным товаром. Вспомнились детские годы, когда занимался в судомодельном кружке. С выбором между судо- и авиа проблем не было, только авиа!!! @@Не устраивало только одно, в магазине продавали детские игрушки которые меня не устраивали ни внешне, ни по возможностям. Все самолеты с двумя двигателями и управляются без серво. Остался только один путь - делать самому. Сделать аппаратуру для меня не проблема, есть соответствующая квалификация и опыт изготовления радиостанций, но на это надо время, а его как всегда мало, выбор пал на Hitec Optic6 FM, пока не жалею. Еще понадобилось: 2 микро сервы - у меня С1016 мотоустановка - PRO II Upgrade Kit (двигатель 380, редуктор 1:3, винт 10х5) аккумулятор - 8*650мА (желтые) приемник - ИГВА 5 @@Все это, к сожалению, пришлось заказывать из столицы, остальное из местных материалов: регулятор - самоделка без реверса на ATTINY15 деревянные линейки 50 см - 4 шт. шампуры бамбуковые 30 см зубочистки липучка от одежды потолочка 50*50см - 4шт. мне попалась толщиной 2,5мм скотч канцелярский, попытки найти армированный не увенчались успехом проездной билет - пластик, можно лексан от бутылок. Изготовление @@Чертеж модели - скачать (архив - 23 кб). @@Распускаем линейки вдоль на рейки: 2 линейки на две части, а 2 на 4 части. Получаем 4 рейки 15х510мм, и 8 реек 7х510мм. Вырезаем заготовки из потолочки, если постараться то уйдет 2 плитки, но я сделал фюзеляж из двух слоев, т.к. потолочка тонкая, а для тренера прочность не на последнем месте. Если вы, как и я, решите склеить фюзеляж из двух слоев, то учтите что киль я оставил только на одном из них, а на другом слое срезал, а так же постарайтесь чтобы швы у разных слоев не совпадали. @@Лучше, если будет возможность, положить это все под пресс лучше это сделайте. Согласно рисунку приклеиваем рейки на оба борта фюзеляжа, может это и перебор, но морковки не страшны. @@Вырезаем место под двигатель, а ниже я приклеил на 2-х сторонний скотч полоски стеклотекстолита (обрезки от печатных плат), они спасают от падений на брюхо, а то пробное падение на пол не очень вдохновляло. @@Из одного листа потолочки хорошо получаются оба крыла и стабилизатор. Со стабилизатором все просто, вырезаем, приклеиваем реечку 7мм на две половинки так чтобы рули не задевали при движении и обтягиваем скотчем, петли тоже скотч. @@Чтобы стабилизатор не мотался на фюзеляже, укрепляем уголками из пластика. После установки стабилизатора можно повесить руль направления, тоже на скотч. @@Пришла пора изготавливать крыло, но тут был выбор, не знаю почему, но мне понравился вариант, который я и предлагаю. Наносим канавки с помощью CD с шагом 15мм снизу у крыла, приклеиваются рейки согласно рисунку.Обклеиваем сверху крыло скотчем и задаем примерный профиль крыла через угол стола или табуретки, главное не бойтесь сломать, потолочка может спокойно согнуться под 90 градусов и не лопнуть, по крайней мере, та что у меня. Вырезаем в нервюрах канавки под рейки. Теперь Аккуратно приклеиваем их к крылу и закрепляем скотчем. @@Что бы в процессе склеивания крыло не изменяло форму я примотал шампуры скотчем по всему крылу, получился стапель, который убрал когда клей высох.На каждое крыло ушло по 3 нервюры, а 7-ю я срезал ножом на клин и вклеил между консолями, получился небольшой угол V. Но предварительно на нее надел "П" образную пластинку из пластика в месте указанном на рисунке, это прямо перед 15мм рейкой. Эта пластинка служит указателем на центровку и можно за нее подвесить модель под потолок. @@Если все склеили ровно, то можно обтягивать скотчем, везде пишут что скотч надо проходить утюгом, не знаю, может это и лучше, но я так не делал. Вклеиваем в центроплан и в фюзеляж трубочки длиной 10мм, которые по внутреннему диаметру подходят к зубочисткам. Зубочистки центруют крыло на фюзеляже, в случае падения они ломаются, поэтому с собой на полеты надо брать запасные. Берем две 7мм рейки и одним концом крепим их скотчем в место указанное на рисунке, получаем подкосы крыла. @@Теперь собираем крыло и фюзеляж на зубочистках и укорачивает подкосы по длине. Для следующего этапа изготовления придется обратиться к женской половине общества, в моем случае к жене. @@Берем липучку, режем на кусочки и приклеиваем одни половинки на фюзеляж, а другие на подкосы и на крыло. @@Как это выглядит, можно увидеть на фото. @@Липучки обеспечивают простую сборку в поле, хорошо держат, а при аварии они отстегиваются и спасают от разрушений. Установка оборудования @@Кабанчики сделаны все из того же пластика сложенного в два слоя, мне хватило одного проездного на весь самолет. @@Сервы крепятся на 2-х сторонний скотч. Тяги делаются из склеенных шампуров, т.к. длины одного не хватило. Из канцелярских скрепок сгибаются Z наконечники. На Z тяги рядом с машинкой припаиваются винтовые колодки от электропроводки. @@Приемник крепится на липучке, так и ему приятно и нам спокойнее. @@Двигатель примотал скотчем к рейкам, выкос небольшой, только за счет рейки, дополнительно не делал. @@Регулятор тоже на скотче, зимой лишнее охлаждение не нужно. @@Для крепления аккумулятора склеивается коробочка из обрезков потолочки по размерам батареи. Просто обернул батарею потолочкой и обмотал скотчем, потом вырезал крышку и повесил ее на скотч. @@Балансировка осуществляется просто, подвешиваем модель за уже известную нам пластинку на крыле и ищем место для батареи, чтобы самолет при этом висел ровно. Испытания @@Первый полет был очень коротким, реверс у руля выставлен не правильно, но модель не пострадала. @@Потом все полеты проходили штатно, ну или почти, все-таки, для новичка морковки - это тоже норма жизни. Особенно сначала. Главное надо выбрать площадку без деревьев, а то получается вот так. @@Единственный ремонт, который проводится после таких полетов, это замена зубочисток, благо винт складной. @@Петли удаются, но только с разгону, срыв в штопор очень плавный и с этим легко справляется новичок, который не путает лево и право. Даже при больших расходах на рулях, кроме неудобства управления ничего страшного не происходит, модель легко выправляется из экстремальных положений. @@В целом получился отличный тренер: прочный, дешевый, прощает грубые ошибки начинающих. @@P.S. Если эта статья поможет кому-нибудь, то я буду считать что не зря ее написал."Профи могут покритиковать, на то они и профи, конструктивную критику с удовольствием выслушаю.
  25. @@Построить модель вертолета, достаточно не простая задача. Потребуются как минимум знания по аэродинамике и техническая база для изготовления деталей. Требования, предъявляемые к качеству изготовления автомата перекоса и главного редуктора достаточно высоки, и чем больше и тяжелее модель, тем более мы должны уделять внимание качеству выбираемых материалов и технологии изготовления. В тоже время для большинства моделистов доступны для изготовления мини комнатные модели вертолетов весом порядка 90-120 грамм. В таких моделях можно применять обычные подручные материалы, не требуется токарная обработка для изготовления и часто достаточно использовать обычный суперклей для соединения деталей. @@Наиболее популярных схем вертолетов две: 1. Классическая схема с одним несущим ротором и одним хвостовым 2. Соосная схема. Два несущих ротора вращающихся в противоположенные стороны на одной оси. @@Применение соосной схемы даст нам ряд преимуществ, таких как компактность модели, меньшая масса по сравнению с классической схемой из-за отсутствия трансмиссия рулевого винта и более массивной хвостовой балки, аэродинамическая симметричность, простота управления, значительно больший КПД двух роторов при висении из-за отсутствия потерь на тягу рулевого винта в классической схеме. @@Сердцем соосного вертолета является специальный редуктор. На фото показан один из вариантов изготовления. @@Базовая рама сделана из полоски текстолита, на которой закреплены два электродвигателя, нижний подшипник внешней оси ротора, кронштейн для крепления планки с верхним подшипником внешней оси ротора. Моторчики выбирайте маленькие помощнее и побыстрее, обычно такие устанавливают на хвостовых роторах электровертолетов. Я поставил моторчики с хвостового ротора вертолета Walkera 40. @@В качестве внешней оси взят обычный элемент телескопической антенны диаметр 4.5 мм. Малая внутренняя ось диаметр 1.5 мм установлена на двух подшипниках 1.5х2х4 внутри внешней оси. На моторчиках шестеренки 8 зуб. Большие шестеренки пластмассовые взяты от проигрывателя Кенвуд 70 зуб. @@Схема редуктора очень проста. Одна маленькая шестереночка посажана на ось моторчика как можно глубже с минимальным зазором с торцевой частью корпуса моторчика. Она вращает большую шестеренку внешней оси. На втором моторчике малая шестеренка, наоборот чуть-чуть оттянута на оси от торца моторчика. Вращает большую шестеренку внутренней оси. @@Второй момент - изготовление механизма крепления лопастей. Нам понадобится два идентичных комплекта для внутренней и внешней оси. Делается достаточно просто, на ось одевается с клеем пластмассовая муфточка. Перпендикулярно оси ротора сверлятся маленькие отверстия для установки шарнирных осей из тонкой стальной проволоки. @@На фото показано, как установлено шарнирное крепления для двух лопастей. Я планировал использовать четырех лопастные роторы, поэтому в муфточке чуть ниже и перпендикулярно первым двум осям установлены еще два штырька. @@Вот модель в сборе и с установленными лопастями. Диаметр каждого ротора 40 см. Шасси согнуто из тонкой стальной проволоки. На хвост вертикально установлен моторчик от минисайзера с маленьким пропеллером. @@Итак, наша модель может двигаться вертикально. За счет замедления вращения или увеличения скорости вращения одного из роторов поворачивать по курсу влево или вправо. @@И, наконец, за счет микро моторчика установленного на хвосте может создаваться дополнительный вертикальный вектор тяги заставляющий двигать модель вперед или назад. @@Устанавливаем аппаратуру радиоуправления и батарейку. Вес модели на фото 107 грамм. Обязательно перед запуском следует отцентрировать лопасти ротора и сделать так, чтобы центр масс проходил через ось главного редуктора. Первое позволит вам избежать поломки лопастей модели на старте и защитит вас от повреждений. Второе обеспечит красивый взлет и положение модели в воздухе. @@Делаем пробный запуск. @@Если настройка сделана аккуратно, то модель доставит вам много приятных минут.
×
×
  • Create New...