Выходной канал импеллера и тяга.

[Vic88]

Выделено из темы.

 

Кстати, выходной канал стат. тягу увеличить никак не может, может только уменьшить.

Строго говоря, это не так!

Если уменьшать критическое (самое узкое) сечение выходного канала от диаметра импеллера до нуля, то график тяги будет иметь максимум при некотором сечении, при условии, что за критическим сечением сформировано сопло оптимальной формы (как правило, сопло Лаваля). Это максимум будет своим для разных моторов и крыльчаток.

По прошлой дискуссии:

По-моему, мне удалось убедить коллег, что тяга винта/импеллера имеет обе составляющих - реактивную и противодавления. Причём, вторая часть (противодавление) имеет тем большую долю, чем выше скорость потока и плотность воздуха (вязкость мало меняется в "нашем" диапазоне температур.

С уважением,

Виктор.

[Eugen]

Строго говоря, это не так!

Если уменьшать критическое (самое узкое) сечение выходного канала от диаметра импеллера до нуля, то график тяги будет иметь максимум при некотором сечении, при условии, что за критическим сечением сформировано сопло оптимальной формы (как правило, сопло Лаваля). Это максимум будет своим для разных моторов и крыльчаток.

Практическое подтверждение можете предъявить?

Выходной канал имеет, разумеется, воздушное сопротивление, как сужающаяся труба, и это нелинейная функция от сужения. Причем на практике это воздушное сопротивление влияет и на забор крыльчаткой воздуха спереди. Начиная с определенного критического сечения выходного канала скорость просто перестанет расти, - исчерпаются возможности крыльчатки сжать и протолкнуть туда весь доступный ей входной поток.

(Подсоедините шланг аэрографа к выходу пылесоса - и даже на полной мощности вам не получить требуемой струи - слишком мала дырочка. Нужен именно компрессор.)

 

Но чтоб выходной канал добавлял статической тяги - слышу впервые.

Кажется, здесь можно говорить об увеличении тяги лишь в связи с некоторыми воздушно-резонансными явлениями. Но они однорежимны и неустойчивы, посему в расчет брать резона нет. (Особенно в случае электро.) И действительно зависят от мотора и крыльчатки.

Причём, вторая часть (противодавление) имеет тем большую долю, чем выше скорость потока и плотность воздуха (вязкость мало меняется в "нашем" диапазоне температур.

Для статического случая имеет значение не скорость, а площадь потока. Еще Жуковским отмечено, правда в отношении несущих поверхностей, что при казалось бы равном импульсе случай с большей площадью и меньшей скоростью дает большую тягу, чем с меньшей площадью и большей скоростью.

 

Именно поэтому винт по КПД будет всегда опережать импеллер. А поклонники 3Д и висения - предпочитать винты с максимальным диаметром и минимальным шагом (статический случай - наибольшая площадь и наименьшая скорость.)

Именно поэтому чем больше диаметр импеллера - тем выше его КПД.

 

Просто в той дискусии приверженцы "реактивной" теории, как обычно, вместе с водой выплескивали и ребенка. Вспоминаем слова опять-таки Жуковского, что "в воздухе везде опора", а следовательно откидывать в расчетах давление на среду, пусть даже неплотную воздушную, неправомерно.

 

Просто расчеты через "отброшенную массу воздуха" и Закон сохранения импульса выглядят проще и красивее. Что так любят теоретики. В случае расчета давлений начинаются такие дебри и ужасы, за которые даже и браться страшно.

 

Между тем тогда в дискуссии элементарная проверка цифрами на импеллере 74мм показала добавку от "неучтенной" составляющей около 30%. У воздушного винта, особенно несущего ротора, эта составляющая будет намного больше, а у ТРД - намного меньше, несмотря на высокую скорость потока.

А еще лучше - когда на ТРД надевают второй контур, увеличивающий площадь потока в разы. Что и делается сейчас на дозвуковых самолетах. Т.е. получается импеллер с двигателем в виде ТРД. КПД системы поднимается, тяга, дальность и проч - растет, но уменьшается скорость, в т.ч. полетная.

 

Но это все для статики. В динамике на передний план выходит именно скорость, даже в ущерб стат. тяге.

 

Уже сейчас серьезные фирмы выпускают 2 типа импеллеров - Impeller High Static Thrust, и для Impeller High Dynamic Thrust. Первые напоминают воздушные компрессоры. Или внешний контур ТРД.

 

 

 

Так что статическую тягу выходной канал, можно смело сказать, не увеличивает. А динамическую - безусловно, и именно за счет скорости потока.

[Eugen]

Касаемо щелей в выходном канале.

Есть места, в частности из-за неоптимальности хвостового обтекателя мотора, где давление вообще резко падает. И потом плавно набирается ближе к соплу.

 

От щелей другой вред - нарушают поток, который стремятся сделать макс. ламинарным. Из окружающего воздуха могут подсасываться вихри, который будут жить внутри канала. (т.н. эффект пульверизатора)

 

 

Насчет того, большая там разница давлений или маленькая - небольшая и не очень корректная прикидка.

 

1 Атм - это 1кг\1кв.см.

Тот самый импеллер 74мм имел активную площадь, кажется, 38 кв.см.

Значит, при разнице давлений в 1 Атм он должен давать тягу в районе 38 кг ( ).

Замеры дают тягу 0.8кг, т.е в 47.5 раз меньше. Иначе говоря, разницы более 0.021 Атм внутри этого импеллера ожидать не следует.

А это в случае тяги состоящей только из "противодавления", без реактивной компонеты.

 

Так что до воздушного компрессора импеллеру еще далеко.

[Eugen]

По прошлой дискуссии:

По-моему, мне удалось убедить коллег, что тяга винта/импеллера имеет обе составляющих - реактивную и противодавления.

(Кстати, тогда сторонники "реактивной" теории никак могли объяснить эффект воздушной подушки у вертолета и "присасывания к потолку" . Не вписывалось это почему-то в закон сохранения импульса.)

 

[Vic88]

Для статического случая имеет значение не скорость, а площадь потока.

Тяга — сила, с которой реактивный двигатель воздействует на аппарат, оснащенный этим Р. д., — определяется по формуле

P = mWc + Fc (pc — pn),

где m — массовый расход (расход массы) рабочего тела за 1 сек; Wc — скорость рабочего тела в сечении сопла; Fc — площадь выходного сечения сопла; pc — давление газов в сечении сопла; pn — давление окружающей среды (обычно атмосферное давление).

Заметьте, упрощённо говоря, первое слагаемое отвечает за «чисто реактивную» составляющую, а второе – за противодавление.

Сначала возьмём голый импеллер, без выходного канала. Его статическая тяга будет расти с увеличением оборотов, но существенно нелинейно, поскольку с оборотами падает КПД – трение лопастей плюс противоток обратного вихря и пр. В итоге мы получим некую максимальную тягу, определяемую геометрическими характеристиками импеллера и подаваемой мощностью.

При подсоединении выходного канала прежде всего уменьшается обратный поток от сопла ко входу, что уже немного увеличит тягу. Кроме того, возникнет т.н. «эффект насадки». Вкратце: Если в бачке с водой сделать отверстие сбоку, то из него будет вытекать струя на некоторое расстояние. А если к этому отверстию припаять трубку того же сечения, то струя полетит гораздо дальше. Формулами это можно легко доказать, но я намеренно стараюсь не лезть в дебри, а оперировать примерами.

Теперь сделаем сечение сопла немного меньшим, чем проходное сечение импеллера. Сначала массовый расход воздуха почти не уменьшится, но скорость потока возрастёт, будет расти давление за крыльчаткой, но упадёт на срезе сопла. Первое слагаемое увеличится больше, чем уменьшится второе. Тяга ещё немного возрастёт.

При дальнейшем уменьшении сечения выходного канала возникнет тот самый эффект запертого пылесоса, о котором вы пишете. Дальше тяга будет только падать.

Именно это я и утверждал. График зависимости тяги от площади сечения выходного канала имеет максимум! При прочих равных условиях: длина, подводимая мощность, геометрия входа.

Есть ещё один эффект зауженного сопла: повышение температуры газа за крыльчаткой. Этот эффект пусть незначительно, но увеличивает приращение скорости при той же массе, а значит, и тягу.

Кстати, это легко проверить на стенде. Но нужно обеспечить постоянство подводимой мощности и сделать четыре замера: голый импеллер, прямая труба, оптимальный канал и зауженный канал.

Резонансные и нестационарные процессы мы не рассматриваем.

С уважением,

Виктор.

 

[Eugen]

При подсоединении выходного канала прежде всего уменьшается обратный поток от сопла ко входу

Поясните, пожалуйста, детальнее, где в импеллере сушествует этот обратный поток, и почему удлинение канала его уменьшает. Он внешний?

Теперь сделаем сечение сопла немного меньшим, чем проходное сечение импеллера. Сначала массовый расход воздуха почти не уменьшится, но скорость потока возрастёт, будет расти давление за крыльчаткой, но упадёт на срезе сопла. Первое слагаемое увеличится больше, чем уменьшится второе. Тяга ещё немного возрастёт.

.....

Именно это я и утверждал. График зависимости тяги от площади сечения выходного канала имеет максимум!

Нельзя ли увидеть график измерений? Пока утверждение "Первое слагаемое увеличится больше, чем уменьшится второе." выглядит гипотетично и не подкреплено цифрами.

Или хотя бы ссылки на чужие исследования.

Чтобы хотя бы знать, примерно на сколько процентов уменьшать сечение сопла для попадания в этот максимум. А на сколько - уже критично.

[Гость grach]

Если я не ошибаюсь, то на дозвуковых самолётах ( в основном в ГА) площадь сопла уменьшают где-то до 15 % от площади тракта двигателя для разгона струи и получения дополнительной тяги.

Так как

P=Vвыход-Vвход

Изменено 20 января, 2011 пользователем grach

[Val]

Визуализация расчетов импеллера с каналом в COSMOSFloWorks - посмотреть.

 

 

[Vic88]

Но чтоб выходной канал добавлял статической тяги - слышу впервые.

Выходной поток «голого» импеллера представляет собой расширяющийся криволинейный конус, поскольку сжатый крыльчаткой воздух вылетает в зону атмосферного давления. Изобары привязаны концами к краям импеллера и напоминают магнитные линии. Скорость потока максимальна в центральной части и падает к периферии, причём в расходящейся части потока она падает ещё быстрее. Кроме того, к периферии привязываются вихри, которые замыкаются на вихрь внешнего противотока (от выхода на вход).

Эти эффекты уменьшают первое слагаемое (произведение массы на скорость) и, как следствие, – тягу.

Если на выход импеллера надеть сопло в форме цилиндра и длиной 3-4 диаметра, то расширение потока наступит позже, бОльшая масса воздуха будет разогнана до скорости середины потока, обратный вихрь будет слабее из-за бОльших геометрических размеров.

Таким образом, при неизменном втором слагаемом мы увеличим первое, а значит, и тягу.

Вот почему фраза

Кстати, выходной канал стат. тягу увеличить никак не может, может только уменьшить.

качественно неверна

Дальнейшее увеличение тяги (в дозвуковом диапазоне) достигается небольшим сужением сопла.

Если я не ошибаюсь, то на дозвуковых самолётах ( в основном в ГА) площадь сопла уменьшают где-то до 15 % от площади тракта двигателя для разгона струи и получения дополнительной тяги.

Именно так.

С уважением,

Виктор.

 

[Vic88]

Наконец-то и я сподобился - приобрёл пару небольших импеллеров. Идея самолёта с ними ещё смутная, но сами "игрушки" жгут ладонь, хочется их попробовать.

Решено провести ряд экспериментов с замерами тяги в разных конфигурациях насадок - конических, цилиндрических и т.п. Его величество эксперимент ответит на многие вопросы о правильности и эффективности применения этих движителей.

Для этого поместим оба импеллера на стенд для замеров тяги. Запитал их от пары свежезаряженных аккумуляторов и замерил тягу чистых приборов без насадок.

Для измерения тока и мощности использую вот этот прибор:

Первое прикидочное измерение тяги дало вот такие цифры:

Теперь буду делать различные конусы и замерять тягу двух импеллеров в случаях:

- чистый (без насадок).

- с сужающимися насадками с выходной площадью равной 0,9 от чистой площади воздушного потока импеллера.

- с сужающимися насадками с выходной площадью равной чистой площади воздушного потока.

- с цилиндрическими насадками.

- с коническими расширяющимися насадками.

- с какими-нибудь ещё.

Дело за малым - изготовить несколько пар одинаковых конусов.

С уважением,

Виктор.

[RedSun]

- с сужающимися насадками с выходной площадью равной 0,9 от чистой площади воздушного потока импеллера.

 

В свое время оптимальной считалась цифра 0,93.

[Vic88]

Благодарю за уточнение!

(Куда-то подевалась кнопка "Спасибо"...)

С уважением.

Виктор.

[Гость papasha-kot1973]

Виктор, добрый день.

Хорошее дело задумали . Сам мечтаю в будущем построить имепеллерную модель с заявкой на полукопийность, поэтому полученная Вашими опытами информация для меня будет крайне важна. Просьба: подробней излагать материал (в т.ч. материалы и способы изготовления сопел).

Желаю удачи!

С уважением, Константин.

[Vic88]

Эксперимент медленно продвигается вперёд. Поскольку мои импеллеры металлические, то и конуса-насадки будут из металла. Какого? Крылатого, т.е. алюминия. В выходные пришлось пожертвовать частью здоровья (чего не сделаешь ради любимого увлечения!) и изготовить первую пару конусов:

Делал так: сначала рассчитал диаметр выходного отверстия, потом вычислил длины и радиусы окружностей усечённого конуса, радиусы дуг, и нарисовал развёртки на бумаге. Потом свернул их для проверки на импеллере и, убедившись, что всё ОК, перенёс развёртки на "пивной" алюминий. Переднюю часть обернул на самом импеллере, а заднюю - на оправке. Шов проклеил циакрином. Для прочности использовал кольца армированного скотча. Получилась пара этаких "двигателей Туманского". Красиво, однако...

Установил их на стенде с помощью скотча. Можно включать.

Но тут оказалось, что забарахлил сервотестер, вернее, его потенциометр. Поскольку такого же, да ещё с линейной характеристикой не оказалось, пришлось отложить начало испытаний.

Продолжение следует.

С уважением ко всем заинтересовавшимся,

Виктор.

[Vic88]

А вот и первый сюрприз! Да ещё на подготовительном этапе.

Размышлял я над тем, какой аргумент выбрать для функции тяги - ток или мощность. Казалось бы, всё равно, а если принять во внимание, что напряжение свежезаряженного аккумулятора не садится сильно под нагрузкой, то зависимости тяги от тока или мощности должны отличаться только коэффициентом. Вроде, всё логично. Посему я решил, что график зависимости тяги от отдаваемой батареей мощности будет более информативным...

Однако, старый экспериментатор пересилил во мне теоретика и я решил просто (тупо, как выразилась бы современная молодёжь!) померить эти величины на стенде. И вот что вышло.

К сожалению, я не умею вставлять в сообщение таблицы, поэтому привожу её в заархивированном виде:

__________________________.rar

Таблица состоит из двух частей: слева - использована батарея 4S, а справа - обычная 3S.

Получилось, что при одной и той же мощности тяга выше там, где больше ток, а не напряжение. Причём этот эффект чётко отслеживается во всём диапазоне мощностей - от самой малой, до "газ до упора!"

Сижу, думаю, подвожу теорию...

С уважением, Виктор.

[Eugen]

а если принять во внимание, что напряжение свежезаряженного аккумулятора не садится сильно под нагрузкой,

Уже спорная исходная посылка. Нагрузка нагрузке рознь. + Rвн полностью заряженного LiPo аккумулятора просто ниже, чем у полузаряженного.

 

Получилось, что при одной и той же мощности тяга выше там, где больше ток, а не напряжение. Причём этот эффект чётко отслеживается во всём диапазоне мощностей - от самой малой, до "газ до упора!"

Сижу, думаю, подвожу теорию...

Если на пальцах - то на тягу "расходуется" именно ток, а не напряжение.

Вообще-то электромотор (особенно в сочетании с регулятором и его ШИМ)- это "токовый" прибор. И потребляемая им мощность I*I*Rо, а не Uвх*I, что не одно и то же. Напряжение интересует лишь как средство обеспечения тока.

 

Кстати, в своих экспериментах вы измеряете статическую тягу импеллера, который исходно предназначен для скоростных режимов , и его КПД имеет смысл именно на этих режимах. На скорости тяга может как снизиться, так и возрасти - это зона КПД импеллера, и выходной канал на нее тоже должен влиять.

(Был свидетелем, как логгер показал у одного импеллера возрастание тока (!) в полете. Жаль, обороты он не мерял.)

 

Так что готовьте входной поток, желательно незакрученный. От пылесоса или с вентилятором трубы химичить.

[Vic88]

Уже спорная исходная посылка.

...........

Кстати, в своих экспериментах вы измеряете статическую тягу импеллера

Это не посылка, а результат измерений. При даче газа от малого до максимума напряжение меняется от 12 вольт до 11,7, т.е. 0,3/12 = 0,025 или 2,5 %.

.........

Насчёт статической тяги я в курсе...

[Dimetrio]

Я помню, для динамического теста кто-то "карусель" использовал...

[Vic88]

Если на пальцах - то на тягу "расходуется" именно ток, а не напряжение.

Вообще-то электромотор (особенно в сочетании с регулятором и его ШИМ)- это "токовый" прибор. И потребляемая им мощность I*I*Rо, а не Uвх*I, что не одно и то же. Напряжение интересует лишь как средство обеспечения тока.

На работе не было возможности составить относительно полный ответ.

 

 

Так вот, когда я преподавал подобные дисциплины, то за такой ответ спокойно ставил "трояк", хотя студенты всегда считали меня либералом. Наверное, именно поэтому (гм!).

 

Последняя фраза не несёт смысловой нагрузки, ибо ток, вне всякого сомнения, может течь только в случае разности потенциалов (т.е. напряжения!) и проводящей среды. Теперь по поводу "токового" прибора.

 

Токовым прибором может быть лампочка или, в случае обмоток, соленоид. Мотор - никогда, поскольку мотор, в отличие от других нагрузок, вырабатывает ток, направленный навстречу питающему. Мы, разумеется, рассматриваем питание мотора постоянным током.

 

Чтобы доказать эту простую истину, представим себе обычный коллекторный мотор, питаемый от источника тока (Не напряжения, а тока!).

 

Включим его, замерим ток, напряжение, перемножим эти величины и получим потребляемую мощность. А потом... будем притормаживать вал мотора всё больше и больше. Что произойдёт?

 

Обороты мотора начнут падать, напряжение на нём будет уменьшаться, а ток останется всё тем же! Ведь питаемся-то мы от источника тока. Перемножим величины и получим падение мощности. Далее затормозим вал до полной остановки. Ток останется прежним, напряжение упадёт практически до нуля, а значит, мощность тоже упадёт практически до нуля.

 

Так как же быть с выдвинутой формулой W = I*I*R? А никак, поскольку эта формула хороша для паяльника, но не для мотора.

 

А теперь запитаем этот же мотор от источника напряжения и проведём тот же эксперимент. Что мы получим?

 

При торможении вала напряжение меняться не будет, но упадут обороты, снизится противоЭДС и возрастёт ток, т.е. возрастёт потребляемая мощность!

 

Затормозить хороший мотор до полной остановки нам, скорее всего, не удастся, поскольку в пределе ток возрастёт до I = U/Rобм, где Rобм у идеального мотора равно нулю, а у хорошего - нескольким миллиомам. И мотор благополучно сгорит, не переварив подаваемую на него мощность.

 

Именно свойство мотора генерировать противоЭДС позволяет (раньше позволяло) строить моторы с бесконечным (!) числом оборотов при вполне конечном питающем напряжении. Теоретически, конечно. Такие моторы использовались для раскрутки гироскопов самолётов и ракет. Эти моторы "с последовательным возбуждением" имели статорную обмотку, соединённую последовательно с якорем (ротором). Максимальные обороты такого мотора ограничивались только трением в подшипниках и достигали сотен тысяч оборотов в минуту (на слух - комариный писк!).

 

К чему это всё? К тому, что процессы, проходящие даже в простых коллекторных машинах не так просты, чтобы по результатам экспериментов выдавать ответы с наскока. Процессы потребления тока в трёхфазных моторах примерно схожи, но в них присутствуют ещё такие параметры, как реакция конкретного процессора (его программы) на изменения нагрузки, а также различные переменные динамические параметры. Для простоты рассуждений можно пользоваться усреднённой моделью двухполюсного инраннера с частотой коммутации 8 кГц. Тогда мощность, потребляемая таким мотором, будет равна напряжению, умноженному на интеграл длительности импульсов тока в единицу времени.

 

Несмотря на теоретические рассуждения, открытым остался вопрос: почему тяга более пропорциональна току, чем мощности? Я использую не вполне корректное выражение "более, чем", поскольку обе зависимости нелинейны. Иначе говоря, если при равных мощностях тяга больше при большем токе, то куда "девается" разница??? То, что не в тепло, вернее, не вся разница в тепло, то это факт.

 

В заключение хочу подчеркнуть, что на данном этапе вопрос КПД импеллера мы не рассматриваем.

 

С уважением,

 

Виктор.

 

 

[Eugen]

Теперь в ваши замечательные рассуждения введите ESC . Он ток регулирует или напряжение?

 

(Почему назвал "токовым"? Потому что существуют моторы, работающие на статическом напряжении, и там важнее напряжение, чем ток. Здесь такое же принципиальное различие, как у полевого и биполярного транзистора)

 

(При торможении мотора, питающегося от источника тока вы будете плавно превращать его в нагревательный элемент - как раз типа паяльника. Больше тока пойдет на нагрев, меньше на крутящий момент. Наоборот, при питании от источника ЭДС ток возрастет сообразно возрастанию нагрузки. )

В формулу можно ввести уточнение: R - не только активное, но и добавим сюда реактивную составляющую обмотки (со всеми ЭДС и контрЭДС). Тогда все ваши рассуждения верны до последней запятой, (но не отменяют квадрата тока.)

 

(Кстати, вопросик: U вы меряете постояннное, или фазовое?)

 

Успехов в исследованиях.

[Eugen]

Ай-яй-яй. Нехорошо получается. Добавили еще одну банку к трем, думали - ну щас тяга возрастет еще на 30%. А тут - что такое? Она где-то на 10% при тех же токах вылезла, а где и того меньше... (Кроме, конечно, максимального режима, здесь все без обмана, но тут и токи выросли соотвественно) Что за ерунда, мы же мощность увеличили, а она не хочет?

 

Здесь я немножко переиначил вашу таблицу, выровняв ее строки не по мощности, а по току. И попробовал так, ради смеха, отсчитать отношение тяги к току, в цифирьках рядом. (А на мощность вообще не смотрим.) Странная вещь получается - этот коэфициент убывает практически линейно, кроме крайних значений, где измерения не очень точны. Причем для 3S и 4S графики этого коэфициента смещены не шибко. По мере роста тока и мощности все меньшая его доля уходит в тягу, остальное куда?

Есть повод задуматься?

Можете считать эту цифирьку неким выражением КПД именно вашей импеллерной системы, в статике.

__________________________0.zip

[Vic88]

Теперь в ваши замечательные рассуждения введите ESC . Он ток регулирует или напряжение?

ESC регулирует ширину импульсов, т.е. время.

 

(Почему назвал "токовым"? Потому что существуют моторы, работающие на статическом напряжении, и там важнее напряжение, чем ток. Здесь такое же принципиальное различие, как у полевого и биполярного транзистора)

Такие моторы мне неведомы, по крайней мере, в моделизме.

 

При торможении мотора, питающегося от источника тока вы будете плавно превращать его в нагревательный элемент - как раз типа паяльника. Больше тока пойдет на нагрев, меньше на крутящий момент. Наоборот, при питании от источника ЭДС ток возрастет сообразно возрастанию нагрузки.

В формулу можно ввести уточнение: R - не только активное, но и добавим сюда реактивную составляющую обмотки (со всеми ЭДС и контрЭДС). Тогда все ваши рассуждения верны до последней запятой, (но не отменяют квадрата тока.)

Да нет же, на нагрев в этом примере всегда идёт одна и та же мощность W = I*I*R. Ведь ток-то постоянный, и R постоянное, причём для идеального мотора с R=0 эта мощность всегда равна нулю.

 

Кстати, вопросик: U вы меряете постояннное, или фазовое?

 

Успехов в исследованиях.

Вопрос не понял, т.к. перед этим я показывал свой "хобби-кинговский" измеритель, который у меня включён сразу после батареи.

 

За искренние пожелания успехов спасибо!

 

С уважением,

 

Виктор.

[Val]

Виктор, только сейчас вспомнил...

 

Могу подарить вам вот это устройство, если нужно.

[Vic88]

...Здесь я немножко переиначил вашу таблицу, выровняв ее строки не по мощности, а по току. И попробовал так, ради смеха, отсчитать отношение тяги к току, в цифирьках рядом. (А на мощность вообще не смотрим.) Странная вещь получается - этот коэфициент убывает практически линейно, кроме крайних значений, где измерения не очень точны. Причем для 3S и 4S графики этого коэфициента смещены не шибко. По мере роста тока и мощности все меньшая его доля уходит в тягу, остальное куда?Есть повод задуматься?Можете считать эту цифирьку неким выражением КПД именно вашей импеллерной системы, в статике...

Прекрасно, Евгений, научная мысль движется в правильном направлении! Я серьёзно, ибо первое, что я сделал в день измерений - это начал строить графики (черновики). При этом, обнаружив обсуждаемую проблему и не находя поверхностного ответа, начал менять аргументы в функциях. Т.е. начал откладывать по оси абсцисс сначала мощность, потом ток, а потом тягу. И получил те самые коэффициенты, что указаны в переиначенной вами таблице.

И вот, вроде, разгадка рядом, но нелинейности (причём, различные!) во всех трёх случаях удержали меня от крика "Эврика!"

К сегодняшнему дню ситуация у меня в голове начала проясняться и я даже смог бы ответить на заданный самим собой вопрос, но всё-таки пока воздержусь. Хочу сформулировать ответ попонятней. А для этого нужно время и спокойствие, которых у меня на данном этапе нет. Всё урывками...

Такие вот дела.

С уважением,

Виктор.

[Vic88]

...Виктор, только сейчас вспомнил... Могу подарить вам вот это устройство, если нужно...

 

Спасибо, Валентин!

 

Однако с механикой у меня проблем нет. Тягу с точностью до грамма я замеряю спокойно. Уверенно говорить об этом мне позволяет хорошая повторяемость результатов. К тому же, неделю назад я получил отличный сервотестер с очень плавным регулированием ширины импульса. (Мой, из-за износа довольно редкого потенциометра, для этого не годится.) Так что теперь я во всеоружии. Нет только времени и мало денег на пиво! (Гм!) Я к тому, что банки на конусы расходуются стремительно.

С уважением,

Виктор.

[Eugen]

И таблицы все же лучше делать не в Word, а в Exel. Там и формулу можно заложить для промежуточного расчета.