Перейти к содержанию
Aviamodelka - форум авиамоделистов-самодельщиков

Бальза Фанера Карбоновые трубки Эпоксидные смолы Карбоновые стержни Латунные трубки Проволока ОВС Ткани

Бальза, Фанера, Карбоновые трубки, Эпоксидные смолы, Карбоновые стержни, Латунные трубки, Проволока ОВС, Ткани, МРД, Клеи

Планер Onyx-L F3J - что за птица?


Гость

Рекомендуемые сообщения

Свой прошлый сезон в Канаде я посвятил облету и настройке новой для меня модели. Это Onyx, изготовленный давними друзьями в Украине. Несмотря на то, что три Графита все еще в строю и готовы к бою, все же назрела потребность в планере для спокойной погоды, с несколько большим размахом, а главное - с меньшей нагрузкой.

 

Графит - великолепная машина, но в версии glass все же несколько тяжеловат и с нагрузкой 31-32 г/дм в штилевую, слаботермичную погоду надо очень и очень напрягаться. Кроме того, я решил окончательно порвать с V-образным оперением, поэтому "классика" Оникса была еще одним аргументом.

 

Оглянувшись вокруг, скользнув взглядом по соседней Америке, решил все же обратить взор в родную сторону. Америка уперлась в цены выше 1000 ихних рублей, и это не вдохновляло. А украинская продукця уже неплохо стоит на рынке.

 

Итак, умом понимая, что несколько рискую, решаю приобрести Onyx. Вдохновленные моим примером.... такое же решение принимают еще десять моих коллег, членов местного клуба! Среди них пилот мирового класса Doug Pike, что меня озадачивает, поскольку продукция еще не проверена, но делать нечего.

 

Посылка прибывает благополучно и по всем правилам этикета я просто обязан вылететь первым в сезоне на этой модели! Заказываю серва, приемник и прочее, заряжаю планер и с первыми теплыми днями выкатываю агрегат на всеобщее обозрение. Первый полет проходит спокойно, в голове отмечаю, какие требуются регулировки, но в целом все благополучно.

Главным беспокойством был заявленный вес модели. При таких габаритах (размах 3400) это настораживало - не в ущерб ли прочности? Но наращивая скорость взлета и мощность лебедки при каждом следующем запуске, убеждаюсь, что хоть крыло и гнется отчаянно, но ломаться не собирается!

 

Впечатления от полета, управляемости и чувствительности модели к потокам самые благоприятные. Она вполне оправдала ожидания с этой стороны. Из минусов могу отметить некоторые огрехи в изготовлении, культуру сборки все же не мешало бы повысить. Конечно, все можно доделать и самому, но не за это же заплачены деньги! Следующий момент, огорчивший немного - это довольно слабый нос. В Ониксе он тонкий и длинный, а производитель не счел нужным усилить место перехода под крылом. В результате первая же посадка "по-модному" - носом в "сотню", закончилась мелким ремонтом..

 

Потихоньку довели до ума свои модели и остальные обладатели. Doug Pike даже успел съездить в Штаты на национальный чемпионат, и повредив в начальных турах свою Супру, долетывал на Ониксе. В итоге попал в десятку. Его личные впечатления меня очень интересовали и я был очень удивлен, когда он сказал мне, что субъективно, на разгоне на леере, Оникс быстрее Супры!

Вот так вот... И еще: по желанию можно заменить консоли на еще более длинные, наборные (D-box) и увеличить размах до 3700! Электроверсия так же доступна.

post-1-1195354133.jpg

post-1-1195354135.jpg

Ссылка на комментарий

Бальза Фанера Карбоновые трубки Эпоксидные смолы Карбоновые стержни Латунные трубки Проволока ОВС Ткани

Бальза, Фанера, Карбоновые трубки, Эпоксидные смолы, Карбоновые стержни, Латунные трубки, Проволока ОВС, Ткани, МРД, Клеи

  • Ответов 13
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Топ авторов темы

Изображения в теме

Кроме того, я решил окончательно порвать с V-образным оперением, поэтому "классика" Оникса была еще одним аргументом.

Если не затруднит, поясните проблемные или ограничивающие моменты связанные с V-образным оперением. В планах использование такого на гоночной модели, хтелось бы услышать ваше мнение.

С уважением Соло

Ссылка на комментарий
Главным беспокойством был заявленный вес модели. При таких габаритах (размах 3400) это настораживало

Не поделитесь ли некоторыми параметрами этой птицы:

-взлетный вес

-площадь крыла (ориентировочно)

Заранее благодарен... :D

Ссылка на комментарий
Если не затруднит, поясните проблемные или ограничивающие моменты связанные с V-образным оперением. В планах использование такого на гоночной модели, хтелось бы услышать ваше мнение.

С уважением Соло

Тема эта занимает умы моделистов(и не только) уже достаточное количество времени. Я не претендую на абсолютную точность своего суждения, но могу поделиться субъективными ощущениями, а так же мнением специалистов-аэродинамиков, с которыми общался.

Основным аргументом применения V-оперения было некоторое снижение сопротивления за счет небольшого уменьшения площади обтекаемых поверхностей, отсутствие киля, как такового. Плюс небольшое снижение веса хвостового оперения в целом.

Однако продувки показали, что снижение сопротивления происходит в величинах, измеряемых единицами процентов, да и то лишь в том случае, если грамотно выполнены аэродинамические переходы(зализы) между этими поверхностями и фюзеляжем. В противном случае эффекта никакого не получалось. Более того, в ряде случаев результат даже был хуже. Информация из первых рук, я работал с одним из ведущих инженеров фирмы Антонова, который занимался проектированием хвостового оперения известных Антоновских планеров, в частности А-15, и кроме того, он профессиональный моделист.

Следующий мотив - вес: он отпал, как только появились современные технологии композиционных материалов. Уже нет никаких проблем изготовить класссическое оперение с минимальным ( а порой даже чересчур!) весом.

Но даже не все перечисленное заставило вновь подавляющее число моделистов, в разных классах моделей, вернуться с привычной схеме.

 

Некоторые проблемы начинаются в управлении такой моделью. Вы легко можете представить себе, что происходит в рулями такого оперения - при определенном угле крена функции их меняются местами: то, что было рулем направления, стало рулем высоты! Разумеется, при некотором навыке достаточно просто можно овладеть непривычным поначалу поведением модели. Но все это требует дополнительного вмешательства, компенсаций, а это тянет за собой увеличение сопротивления. В спортивных планерах это недопустимо, дорого может стоить! Поведение такой модели очень заметно отличается от модели с классической схемой.

Я начинал с классики, затем, шагая в ногу с модой (и с предложением на рынке) летал на V. Но теперь окончательно решил вернуться. Т.е. имеющиеся у меня модели либо долетают свой срок, либо, при отсутствии лени, будут переделаны.

 

Относительно гоночной модели: несколько лет назад я посвятил часть времени полетам на гоночных моделях. На Украине мы создали свой класс, который со временем вырос во что-то другое, но бум был серьезный, народ очень увлекся. Мы летали на 2.5 см3 и пробовали разные схемы оперения. Разницы в скорости я лично не увидел, а вот с управляемостью пришлось повозиться и привыкать к необычному поведению модели. На таких скоростях эффект, о котором я писал, заметен многократно больше. Не то чтобы он непобедим, ко всему можно привыкнуть..Но я лично не увидел, ради чего, собственно...

 

Надеюсь, хоть чем-то помог. :lol:

Ссылка на комментарий
Я предвидел такой вопрос,

Однако, довольно легкая птичка.... 1 300 гр... с нагрузкой около 16,5 г/дм2. При 3м размахе думал, что вес будет под 2 кг и соответственно нагрузка под 25. Украинцы - молодцы однако.... :idea:

Ссылка на комментарий
Однако, довольно легкая птичка....

 

Ну-ну, не обольщайтесь так, коллега ! Это же пустой.... :lol: Но даже добавив грамм 500 на все дела, все равно получаем очень интересный результат.

Ссылка на комментарий

Цитата()
В планах использование такого на гоночной модели, хтелось бы услышать ваше мнение.

 

Есть тут одно но, конечно...В гоночной модели руль направления практически ни к чему, так что если отбросить это аргумент, то останется только скорость..Но как я уже говорил, практические опыты меня лично не убедили.

Ссылка на комментарий
Некоторые проблемы начинаются в управлении такой моделью. Вы легко можете представить себе, что происходит в рулями такого оперения - при определенном угле крена функции их меняются местами: то, что было рулем направления, стало рулем высоты!

Не совсем понятно. Ведь при крене кренится и крыло и оперение, и относительно системы координат ЛА ничего не меняется. Вектор подъемной силы так же перпендикулярен плоскости крыла, и моменты оперения те же. Изменяется только вектор силы тяжести. Так и при классическом оперении то же получится, если, к примеру, поставить самолет "на ножа", то РВ и РН поменяются местами, но только при взгляде с земли.

Если возможно, дайте ссылки, где описывалась бы некорректная работа V-хвоста или объясните на примерах.

Спасибо

Ссылка на комментарий
Не совсем понятно. Ведь при крене кренится и крыло и оперение, и относительно системы координат ЛА ничего не меняется. Вектор подъемной силы так же перпендикулярен плоскости крыла, и моменты оперения те же. Изменяется только вектор силы тяжести. Так и при классическом оперении то же получится, если, к примеру, поставить самолет "на ножа", то РВ и РН поменяются местами, но только при взгляде с земли.

 

Я бы все же привязался к неизменности земного притяжения и положению ЛА относительно земной поверхности, а не к системе координат ЛА...Вот тогда все становится понятно, на мой взгляд. Вы совершенно правильно заметили - при взгляде с земли. Вот относительно ее и летаем. Вы как-то очень легко отмели этот самый вектор силы тяжести, а совершенно напрасно.

 

Если говорить о сравнении с классической схемой...Разумеется, если поставить на "нож", кто же спорит...Только это уже не полет в том понимании, как мы это привыкли понимать. Мы можем сколько угодно спорить о всевозможных векторах, но при полете на "ноже" крыло уже не принимает никакого участия в преодолении земного притяжения..

А суть его именно в этом, причем, в определенном положении относительно того места , которое притягивает! :lol:

 

"Самолет - летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором подъемная сила образуется за счет обтекания неподвижных, горизонтально закрепленных поверхностей, потоком набегающего воздуха..." Я думаю, если и ошибся в формулировке, то не намного.

 

И не забывайте, коллега, что угол V оперения лежит между 90 и 110 градусами, а значит, гораздо меньший крен уже вызывает эффект, о котором мы говорим. Для того, чтобы одна половинка оперения оказалась в горизонтальной плоскости и начала работать не так, вовсе не требуется ставить на нож. Это крен всего лишь порядка 35 градусов! Такой режим полета для планера вполне в порядке вещей, а на "ноже".. скорее, аномальный, рассматривать который смысла нет.

 

Мне кажется все очевидным, но пожалуйста - пример:

При полете в термике, в спирали, угол 35 градусов - обычное дело. Для правильного, координированного разворота, совершенно необходимо подруливать рулем направления, надеюсь, возражений тут не будет... Вот и получается, что одна половинка, во внутреннем радиусе, работает, как руль высоты и затягивает модель вниз. Да, именно к той самой земле, при чем тут система координат модели?! Ну не в невесомости же летим!

Планеристы не дадут мне соврать, если я скажу, что в таком режиме полета мне совершенно необходим и руль высоты. А в данном положении модели его работа так же несколько изменена, я бы так сказал.. Именно из-за конкретного положения модели (и V-оперения!) относительно земли и особенностей схемы управления таким оперением. Да, можно возразить, что и классика ведет себя уже иначе на таких углах. Вполне могу с этим согласиться, однако эффект этот совсем не так ярко выражен. Кроме того, раздельное управление РВ и РН легко справляется с ситуацией, чего не скажешь о V.

 

Конечно, не все так страшно, пугаться не надо! :lol: Хоть это очень и очень упрощенный анализ, но в целом картина выглядит именно так.

Не смогу дать Вам ссылки, потому что (читайте выше), мне для принятия решения более чем достаточным оказался многолетний практический опыт, причем, в самых жестких условиях серьезных соревнований, и общение со специалистами, поэтому литературу я не искал, незачем уже было.

 

И главное: я вовсе не говорю, что V - это очень плохо, летайте на здоровье и на радость! Говорю лишь о своих личных наблюдениях. Я просто НЕ увидел преимущества. Никакого. А проблемы увидел.. Я нахожу всю прелесть моделирования именно в спорте, ну вот такой вот я.. что поделаешь. :P Поэтому даже малейшие нюансы заставляют принимать какие-то решения, потому что влияют на результат.

Ссылка на комментарий

В пылу дискуссий чуть не прошла мимо новость! Хорошая и не очень...Производитель вывел на рынок новый Onyx JW, с крылом и профилем, разработанным Джо Вуртсом (Joe Wurts), американским пилотом, самым титулованным в мире. Это была новость хорошая...

Та, которая не очень, заключается в том, что приобрести такую модель пока можно только у американского дилера. Суровые законы рынка и контрактов.. Увы... А красавчик! :lol:

Ссылка на комментарий

Маленькое дополнение по проблемам V-образного оперения.

При использовании его в режиме РН создается кренящий момент обратный развороту. А вот при перевернутом V такой проблемы нет и модель рулится замечательно. Но такое оперение можно применить только на двухбалочных схемах, которые в спортивном моделизме не используются.

Ссылка на комментарий
При использовании его в режиме РН создается кренящий момент обратный развороту.

Кренящий момент отсутствует только если киль симметричен относительно продольной оси ЛА

Надо заметить, что кренящий момент эквивалентного V-хвоста примерно в два раза больше обычного

Ссылка на комментарий

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйте новый аккаунт в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

×
  • Создать...