Перейти к содержанию
Aviamodelka - форум авиамоделистов-самодельщиков

Бальза Фанера Карбоновые трубки Эпоксидные смолы Карбоновые стержни Латунные трубки Проволока ОВС Ткани

Бальза, Фанера, Карбоновые трубки, Эпоксидные смолы, Карбоновые стержни, Латунные трубки, Проволока ОВС, Ткани, МРД, Клеи

Val

Администратор
  • Постов

    10 520
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    56

Val стал победителем дня 4 марта

Val имел наиболее популярный контент!

4 Подписчика

Информация о Val

Информация

  • Местонахождения (населенный пункт)
    Воронежская область
  • Имя
    Валентин
  • Возраст
    53
  • Увлечения
    Авиамоделизм, электроника, акустика

Посетители профиля

12 836 просмотров профиля

Достижения Val

78

Репутация

  1. "Матрица" вышла в прокат в 1999 году и с тех пор медленно, но верно, с улиц начали пропадать таксофоны. На сегодняшний день таксофонов нет нигде... а ведь это был единственный способ выйти из Матрицы.
  2. Не шутка... "Треугольник Хопкинса» - любая работа не может быть сделана одновременно быстро, качественно и дешево. 1. Быстро + дешево = некачественно 2. Качественно + дешево = долго 3. Быстро + качественно = дорого
  3. Чтобы помнили... Массовый среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолет 2-го класса Як-42 Комментирует заместитель генерального конструктора Сергей Александрович Яковлев.
  4. Очевидное - невероятное. В воздухе везде опора. Летчик Петр Нестеров (1980)
  5. Сопряжение двигателя и моста сделали без проблем?
  6. Где-то на форуме выкладывал и чертежи и видео зальных ховеркрафтов. Там размеры еще меньше... и весь движ прикольнее.
  7. Так они ж... пиндосы. Кто физику не знает, тому весь мир сказка. Криворуким же только "лайф хаки" и ловить.
  8. Если окиси много на проводах, будет греться. Перегорит, пожар... Зачисть и сделай по человечески, ну, или, перепаяй на новые провода.
  9. "Броня" - приложение к журналу "М-Хобби", издававшееся в период 2009-2011г. Может что найдете интересного для себя.
  10. У данного самолёта сложная характеристика профиля, включающая механизацию крыла в различных положениях. При этом профиль крыла и фюзеляж оказывают сложное взаимное влияние друг на друга. Т.е. для оценки режимов полета необходимо учитывать и массу самолета и мощность двигателя. Поляры самолёта Ан-2 при различных положениях элементов механизации крыла (закрылков и предкрылков). Полезная литература. - RLE_An-2.pdf - AN-2_Uchebnoe_posobie_1964.pdf - An-2_Uchebnoe_posobie_2007.pdf
  11. Я имел в виду, что как они будут влиять на полет модели. Видео бы потом с с модели посмотреть
  12. Интересно как будут работать эти предкрылки.
  13. Корпоративная память и обратная контрабанда. Корпоративная память бывает двух видов: люди и документация. Люди помнят, как вещи работают, и знают, почему. Иногда они записывают эту информацию куда-нибудь и хранят свои записи где-нибудь. Это называется «документация». Корпоративная амнезия действует точно так же: люди уходят, и документация исчезает, гниёт или просто забывается. Я провёл несколько десятилетий, работая в большой нефтехимической компании. В начале 1980-х мы спроектировали и построили завод, который переделывает одни углеводороды в другие углеводороды. За следующие 30 лет корпоративная память об этом заводе ослабла. Да, завод всё ещё работает и приносит фирме деньги; техобслуживание производится, и высокомудрые специалисты знают, что им надо подёргать и куда пнуть, чтобы завод продолжил работать. Но компания абсолютно забыла, как этот завод работает. Это произошло по вине нескольких факторов: Спад в нефтехимической промышленности в 1980-х и 1990-х заставил нас прекратить принимать на работу новых людей. В конце 1990-х, в нашей группе работали ребята в возрасте младше 35 или старше 55 — с очень редкими исключениями. Мы потихоньку перешли на проектирование с помощью компьютерных систем. Из-за корпоративных реорганизаций нам пришлось физически переезжать всем офисом с места на место. Корпоративное слияние несколькими годами позже полностью растворило нашу фирму в более крупной, вызвав глобальную перестройку отделов и перетасовку кадров. Индустриальная археология В начале 2000-х я и несколько моих коллег вышли на пенсию. В конце 2000-х компания вспомнила о заводе и подумала, что было бы неплохо сделать с ним что-нибудь. Скажем, увеличить производство. К примеру, можно найти узкое место в производственном процессе и улучшить его, — технология-то эти 30 лет не стояла на месте, — и, может быть, пристроить ещё один цех. И тут компания со всего маху впечатывается в кирпичную стену. Как этот завод был построен? Почему он был построен именно так, а не иначе? Как именно он работает? Для чего нужен чан А, зачем цеха Б и В соединены трубопроводом, почему трубопровод имеет диаметр именно Г, а не Д? Корпоративная амнезия в действии. Гигантские машины, построенные инопланетянами с помощью их инопланетной технологии, чавкают, как заведённые, выдавая на-гора груды полимеров. Компания примерно представляет себе, как обслуживать эти машины, но понятия не имеет, что за удивительное волшебство творится внутри, и ни у кого нет ни малейшего представления о том, как они создавались. В общем, народ даже не уверен, что именно надо искать, и не знает, с какой стороны следует распутывать этот клубок. Отыскиваются ребята, которые во время строительства этого завода уже работали в фирме. Теперь они занимают высокие должности и сидят в отдельных, кондиционированных кабинетах. Им дают задание найти документацию по означенному заводу. Это уже не корпоративная память, это больше похоже на индустриальную археологию. Никто не знает, какая документация по этому заводу существует, существует ли она вообще, и если да, то в каком виде она хранится, в каких форматах, что она в себя включает и где она лежит физически. Завод проектировался проектной группой, которой больше нет, в компании, которая с тех пор была поглощена, в офисе, который был закрыт, используя методы до-компьютерной эпохи, которые больше не применяются. Ребята вспоминают детство с обязательным копошением в грязи, закатывают рукава дорогих пиджаков и принимаются за работу. Первый шаг поисков очевиден: нужно узнать, как называется завод, о котором идёт речь. Оказывается, что рабочие называют место своей работы названием, производным от названия города, в котором он расположен, — и это единственный логичный момент во всей истории. Официально завод называется совсем иначе. Более того, когда его проектировали, у него было другое официальное название, а фирма, взявшая подряд на его строительство, обозвала его по-своему, но тоже вполне официально. В документах свободно и вперемешку используются все четыре названия. В 1998 году, в рамках программы по улучшению документооборота, заводу был присвоен уникальный идентификационный номер. Этим номером должны были помечаться все документы, касающиеся завода. В 2001 году, в рамках перехода на электронный документооборот, заводу был присвоен ещё один уникальный идентификационный номер, но уже другой. Неизвестно, какая именно система документооборота применялась в момент создания каждого отдельного документа; вдобавок, в документах то тут, то там упоминаются ссылки на ещё какие-то системы документооборота, о которых вообще нет никаких сведений. Более того, исходя из документов, невозможно сказать, является ли идентификатор, упомянутый в документе, идентификатором этого завода согласно инструкциям 1998 года, или идентификатором какого-то другого завода согласно инструкциям 2001 года — и наоборот. В документах, использующих идентификатор 1998 года, постоянно мелькает указание на какой-то архив. Бумажный. Проблема в том, что, судя по адресу, он был расположен в здании, снесённом задолго до 1998 года. Это в какой-то степени объясняет, почему единственные документы, хранящиеся в цифровом виде, касаются техподдержки завода, а не его проектирования и разработки. Методом повального телефонного обзванивания удалось найти древний сохранённый бэкап сервера электронной почты. Оттуда удалось выгрести какое-то количество электронных писем от людей из отдела разработки. В подписях этих электронных писем сохранился физический адрес. Там удалось найти информацию о библиотеке отдела разработки — бумажной, бумажной библиотеке! — которая, хвала богам, не пострадала во время всех перетасовок, а просто потерялась. Эту библиотеку нашли. В ней обнаружилось сколько-то документации о производстве полимеров, и даже копии некоторых инженерных чертежей завода, сделанных ради удобства отдела разработки. Огромные листы синей кальки и гигантские, пыльные, траченные плесенью скоросшиватели с выцветшими записями. На записях и кальках стоят печати, удостоверяющие, что с этих документов была снята цифровая копия; никто не знает, где эта цифровая копия сейчас. Расшифровка документации Ребята из отдельных кабинетов притаскивают груду расползающихся скоросшивателей, указывают на них инженерам и говорят: «Фас!» Инженеры пытаются найти «бутылочное горлышко». Получается плохо. Во-первых, документация далеко не полная, и документы сохранились не целиком, а во-вторых, она словно написана китайскими иероглифами. То есть несколько непонятна. Менеджер шутит о необходимости ввести в программу обучения курс «Инженерная археология», где студентов будут учить понимать технологический процесс, исходя из хреново сохранившихся документов тридцатилетней давности. Инженеры не отчаиваются. Они находят древние учебники и, фактически, учатся заново, становясь инженерами образца 1980 года. Примерно так же действуют извращенцы, развлекающиеся электроникой с радиолампами: поскольку никто не возьмётся чинить такое убожество, им приходится учиться самостоятельно. Некоторые из методик и форм записи привычны, некоторые давно устарели. Даже там, где официально ничего не изменилось, всё равно изменилось многое, потому что изменился сам критерий того, что необходимо задокументировать, а что можно не записывать, потому что каждый образованный человек будет это знать. Лирическое отступление: В Древней Греции любой мальчишка знал названия и умел найти на небе примерно 300 самых ярких звёзд. В путевых заметках тех времён направление указывалось по звёздам, но никто не оставлял записей о том, как можно найти ту или иную звезду: предполагалось, что раз уж человек умеет читать, то сотни четыре-пять звёзд он гарантированно знает. Названия звёзд с тех пор изменились… Было бы неплохо, чтобы эти инженеры в конце концов написали большую красивую книгу под названием «Что этот проклятый завод делает и как он работает». Такие книги нередко пишутся в наши дни, но не инженерами, а археологами. Обратный промышленный шпионаж В какой-то момент один из менеджеров этой компании вышел на моего бывшего коллегу, который поддерживал со мной приятельские отношения. Это позволило компании обратиться к нам с предложением: не будем ли мы так любезны потратить немного нашего времени, чтобы проконсультировать компанию об этом чёртовом заводе? За адекватную плату, разумеется. «Адекватная плата» была в несколько раз выше моей прошлой зарплаты, а работа казалась интересной, поэтому я согласился. Таким образом, я оказался нанятым компанией, чтобы объяснить ей, как её завод работает. Я напрягся и припомнил некоторые детали тридцатилетней давности. Часть инженерных практик, применённых при проектировании этого завода, будь он неладен, я же сам и разработал. Более того, я имел представление о том, что является важным, а что нет, и как детали стыкуются друг с другом. Примерно настолько же важным оказалось то, что у меня было немного документации. Нелегально. Когда я ещё работал на фирму, нам приходилось часто переезжать из офиса в офис, и документы терялись. Иногда не было другого выбора, кроме как сидеть и ждать целыми днями, пока кто-нибудь с доступом пришлёт нужную бумажку, а для этого надо было ещё отследить нужную библиотеку и нужного человека. Параноики, заведующие службой безопасности компании, разработали драконовские правила доступа к секретной информации, то есть вообще ко всему, касающемуся полимеров, и это зверски осложнило жизнь при посещении офисов подрядчиков. Поэтому мы разработали собственную практику под названием «не спрашивай, и нам не придётся врать». Мы делали частные копии документов и таскали их с собой. Инженеры вообще ненавидят сидеть и маяться бездельем, а наличие документации позволяло нам быстро приступить к работе. Это также позволяло нам сдавать проекты во-время, вместо того, чтобы объяснять, что мы не могли работать, потому что ждали факса с нужной информацией. Моей задачей теперь было тайно вернуть документы фирме. Я был бы рад просто прийти в офис и отдать их клерку, но поступить так было нельзя. Эти документы де-юре были у компании, и даже в электронном виде, а у меня их де-юре не было и быть не могло. На самом деле, разумеется, всё было наоборот. Но компания просто не могла принять свои документы, которые у неё есть, от человека, у которого их нет. Вместо этого, мы контрабандно пронесли их на территорию и тайно подбросили документы в корпоративный архив. В бумажном виде. Во время следующей инвентаризации контролёр, может быть, обнаружит документы без идентификационных номеров, внесёт их в базу документов и озаботится снятием электронной копии. Я очень надеюсь, что это в самом деле будет именно так, потому что вряд ли проживу ещё 30 лет, чтобы контрабандой пронести их в компанию снова. А, ещё одна деталь. Я же нанятый внешний консультант-контрактник, помните? Мне по статусу не положено знать корпоративные секреты. Служба безопасности должна знать о движении секретной информации и предотвращать её попадание ко всяким пришлым. Проблема в том, что у них нет ни малейшего представления о секретах, а у меня есть. Более того, я их изобрёл, и патенты были выданы на моё имя. Тем не менее, мне нужно очень тайно и секретно пронести эти данные в фирму, чтобы служба безопасности о них узнала и смогла доблестно предотвратить мой доступ к этим тайнам. Мы часто слышим о промышленном шпионаже. Я был бы рад почитать исследования явления обратного промышленного шпионажа, — когда компании забывают собственные секреты, и работники должны тайно, нелегально вернуть их. Я уверен, что это происходит значительно чаще, чем вы думаете. Проблема имеет решение? Я не знаю, в чём заключается мораль истории. Может быть, лучшая организация документооборота решила бы часть этих проблем. С другой стороны, именно попытки улучшить организацию документооборота и послужили причиной части этих проблем, так что надо быть внимательным. Было бы здорово, если бы сохранились библиотеки отделов. Мы решили задачу только потому, что сумели найти одну из них. С сохранением знаний о технике и о делении на важное и неважное ещё хуже. Видимо, лучшим способом будет держать в фирме людей разных возрастов, без особых возрастных разрывов, чтобы отделы не оказались обезглавленными, когда старшее поколение уйдёт на пенсию. Но, возможно, инженерная археология всегда будет существовать. Вон, в Нью-Йорке собираются перестраивать пригороды. А это уходящие за горизонт ряды заводов, построенных кроманьонцами, оставившими после себя только обрывки карт и диаграмм. источник, перевод Алекс Hitech
  14. Полеты в сложных условиях. Пилотаж с препятствиями @@Раздобудьте пару длинных палок (а лучше - выдвижных удилищ), которые нужно будет втыкать в землю как препятствия. Если на поле есть одинокие высокие и стройные деревья - они сыграют роль препятствий. @@Пролет между препятствиями ("ворота") @@Для удачного выполнения лучше встать рядом с "воротами" и заводить модель на себя. @@Облет одиночного препятствия @@"Восьмерка" вокруг двух препятствий @@Здесь удобно начинать с палками на большом расстоянии, постепенно сдвигая их и уменьшая радиус разворотов. Борьба с ветром @@Степень противодействия электромодели ветру целиком зависит от ее веса, размера, мощности мотора, а главная характеристика - нагрузка на крыло. Модель-тренер весом 200г едва противостоит ветру в 1-2м/с, модель в 1кг и тяговооруженостью более 0.7 выдерживает ветер 10м/с. @@Поэтому, если сразу после взлета модель, несмотря на полный газ и развороты, летит только в одну сторону как листик на ветру, полеты в этот день лучше прекратить (или взять другую модель). Сие может означать, что скорость потока от винта меньше скорости ветра. @@И вообще чем больше превосходство собственного потока самолета (от винта) перед окружающим потоком, тем меньше последний влияет на модель. @@Главная опасность в ветре - не столько его скорость, сколько резкие изменения его силы и направления, завихрения потоков и т.п. неоднородности. @@Ровный несильный ветер помогает взлету и посадке, порывистый - мешает. @@К сожалению, наверху ветер сильнее и ровнее, а внизу - порывистее (все наоборот). @@Посему самое опасное при полете в порывистый ветер - взлет и посадка. Взлет лучше делать с руки, а посадку - моторную, в пол-газа. @@При полете в сильный ветер модель значительно уменьшает свою скорость относительно земли (но не воздуха) против ветра, и разгоняется при полете по ветру. При этом на нее действуют еще и вертикальные потоки и вихри, спутники горизонтальных, не всегда полезные. Поэтому является ошибкой убирать газ при полете по ветру. Ибо скорость самолета относительно воздуха при этом уменьшается, подъемная сила падает, и управляемость машины ввиду смешанного обдува рулей ухудшается. Поэтому лучше позволить модели разгоняться. @@Два самых опасных положения модели при полете в ветер - задирание носа по ветру и и боком к ветру, когда модель откровенно сносит. В этих положениях у модели резко увеличивается площадь воздействия ветра. Отсюда основное правило полета в ветер - стараться поворачиваться к ветру стороной с минимальной площадью, т.е. носом. Поэтому при полете в ветер круг вырождается в вытянутый овал: модель медленно "продирается" против ветра, набирая высоту, быстро разворачивается виражом и несется по ветру, пытаясь сохранить высоту, и снова разворачивается против ветра. @@"Висение против ветра" @@Если на полном газу модель все же движется против ветра, значит, на меньшем газу она будет висеть на месте. Попробуйте это сначала на большой высоте, перед собой, подальше от препятствий. Порывистый и вихревой поток будет мотать модель из стороны в сторону, вверх и вниз, пытаясь любым путем отвернуть ее от встречного ветру направления. Задача пилота - активно работая рулями и газом, удержать модель на одном месте и не допустить ее разворота. В идеале модель нужно и посадить в этом же месте с минимальной скоростью. @@Упражнение очень хорошее для отработки рефлекторного "зеркального" управления. @@"Бочка на месте" @@В положении горизонтального висения выполнить бочку. Фигура будет выглядеть эффектно, как вентилятор, но умения потребует большого. Лучше начинать с большой высоты. @@Петли и иммельманы @@В условиях сильного ветра получаются смазанными. Повернувшись брюхом к ветру, модель резко увеличивает свою парусность, и ее быстро сносит. @@На этом список относительно безопасных маневров и фигур пилотажа для электро-тренеров-высокопланов заканчивается. На распутье @@После освоения модели-тренера, которая служит пилоту первым радиоуправляемым самолетом, возможно много путей дальнейшего развития. Вот лишь несколько из них, по интересам, способностям и возможностям: @@- для любителей высоты и красоты полета, долгих и приятных времяпровождений на летных полях неограниченных размеров - прямой путь к планерам и мотопланерам, освоению парения в воздушных потоках, "чистым" видам спорта. @@- для поклонников красивого пилотажа, стремящимся к эффектным фигурам @@- следующая модель должна быть пилотажной, с повышенной маневренностью. Вершиной здесь считается воздушная акробатика и 3D-пилотаж на минимальных скоростях. @@- поклонникам скорости - дорога в спорт, к гоночным и скоростным моделям @@- "воздушным бойцам" будут рады тусовки электролетчиков на Торо-300 и т.н. "бутылочным полукопиям". @@- тем, кто привык считать моделью лишь похожую на настоящий самолет - добро пожаловать к копиистам, где диапазон очень широк - от тихоходных бипланов до импеллерных копий реактивных. @@- не исключается и переход в соседнюю область - к ревущим мощным ДВС-ным моделям. @@- также реально и постепенное смещение в сторону вертолетов и даже дирижаблей. @@Все эти пути откроет перед вами простая и недорогая модель типа "тренер", которая послужит вам надежной учебной партой в таком увлекательном хобби, как радиоуправляемый авиамоделизм. И эта модель послужит вам верой и правдой не только в обучении, но и показательным полетам в тяжелых условиях, а будучи копийной - и в авиамодельных праздниках и авиашоу, - да еще трудно сказать в каких целях. @@Не зря настоящие летчики добрым словом вспоминают свои учебные самолеты. @@Будем и мы следовать их примеру.
  15. @@У меня первым самолетом был Hobbico Skyruner - полукопия Cessna Aerobatic с двустоечным шасси, 2 канала управления с постоянным газом, без элеронов, размах 800мм, вес 500г, нагрузка на крыло 50г/дм2, профиль выпукло-вогнутый, силовая установка на основе мотора Speed 300, с редукцией 1:2.7 и винтом 180мм большого шага. В комплекте был NiCd 600мАч аккумулятор на 6В (5 элементов), который я заменил 6-элементным NiCd 500мАч (7.2В) с повышенной токоотдачей. С ним мотоустановка потребляла около 9А и давала тягу 200г, что составляло тяговооруженость 0.4. Время полета на одной такой батарее было около 3 мин., всего у меня было 3 батареи. Ресурс мотора в этом режиме составил 2.5ч - отгорали щетки. Подсчитайте сами, на сколько полетов его хватило. Мотор стоил 10 у.е., куплен новый без проблем. Третьего мотора не понадобилось - уже научился. Первый полет@@ "Благоразумие - лучшая черта храбрости." В.Шекспир @@"-Тебя как, сразу убить или, может, желаешь помучиться? - Хотелось бы, конечно, помучиться." к/ф "Белое солнце пустыни" @@Задача обучения управляемому полету заключается в переводе слов в действия, а действий по управлению - в спинной мозг, на уровень рефлекторных движений. Дабы не путаться в ручках и думать куда лететь, а не размышлять, куда какую ручку двигать. В конце обучения действия должны быть автоматическими, как это сказано в эпиграфе статьи. @@Сверхзадача обучения - заставить модель лететь туда, куда вам нужно, а не куда ей хочется. @@Чтобы исключить максимум факторов, влияющих на полет, всю затею надо проводить в максимально благоприятных погодных условиях - тихим летним днем, а лучше вечером. В крайнем случае, допустим слабый ветерок. (Для моделей весом в районе 1кг ветерок может быть и не слабым.) Лучше даже, чтоб и солнце не мешало пилоту - скажем, тихим пасмурным днем. @@Обучение полетам редко обходится без падений. И чтобы эти падения не стали для модели фатальными, следует позаботиться и о аэродроме. Нужно разыскать поле размерами не менее 300х300м с высокой травой, без деревьев и высоковольтных линий, подальше от домов. Давно замечено, что любые препятствия, особенно деревья, просто-таки притягивают модели. @@Первый вариант - нужно расположиться в центре поля, на примерно одинаковом расстоянии от всех препятствий. @@Второй вариант - если все же несколько деревьев есть, советую выбирать самое опасное (самое высокое) и встать перед ним, стараясь в полете не заводить модель за спину. Этот прием годится, когда управление моделью уже освоено. При подлете к такому препятствию модель видна снизу или спереди, но не далеко сбоку, где расстояние определить трудно - еще метры до препятствия или винт уже рубит ветки. @@Высокая и густая трава будет гасить энергию модели при падении. Редко случается отвесное падение - обычно это результат грубейшей ошибки. @@На поле нужно выходить с уже заряженным аккумулятором (а лучше двумя). Также полезно захватить с собой эпоксидный клей-пятиминутку, маленький пузырек циакрина, плоскогубцы, плоскую и крестовую отвертки, рулон широкого скотча. Есть примета: чем полнее экипировка пилота, тем меньше вероятность поломки (следствие закона подлости: берешь зонтик - дождь не пойдет). @@Практически все инструкции к электролетам говорят, что первый полет - безмоторный. Это разумно не только для первых моделей. @@Включите передатчик и выставьте на нем все триммера (подстраивают "среднюю точку" ручки управления) в среднее положение. Выдвиньте его антенну. Подсоедините аккмулятор к модели, включите ее бортовое питание. Рулевые машинки сразу дернутся и замрут. Подвигайте ручки передатчика - рули должны откликаться движением, небольшое отклонение вверх ручки газа должно заводить мотор. (Если этого не происходит, выясняйте причину. Если это работало дома, почему не работает в поле.) Заодно проверьте правильность направления отклонения рулей. (Это полезно делать с любой моделью непосредственно перед взлетом.) @@Разумеется, рули должны встать на то же положение, что и при домашнем испытании. @@Положив передатчик на землю, возьмите модель в правую руку поближе к ЦТ. Метните ее вперед и немного вниз против ветра (если он есть), желательно в сторону наиболее высокой травы. Правильно отрегулированная модель-тренер пропланирует расстояние около 20 размахов крыла модели с небольшим снижением. Сила броска зависит от веса модели. 200-грамовую нужно лишь слегка толкнуть вперед - и она сама полетит вперед. Модель в 1кг нужно швырнуть что есть силы, но и не допуская срыва руки и полета модели в сторону. @@Не бойтесь разбить модель. Приземление в траву полностью гасит энергию вашего броска. Модель повреждается вовсе не на этом этапе. @@Очень важно бросать модель не вверх, а слегка вниз - примерно на 1-3град. Лучше воткнуть модель сразу в траву полого, чем дать ей потерять скорость и упасть отвесно. @@Если после правильного броска модель "заворачивает" сразу вверх - триммером отклоните руль высоты немного вниз и повторите бросок. Если она идет резко вниз - руль отклоняется в обратную сторону. Если у модели четкая тенденция к крену в конце полета - руль поворота (или элероны) также триммером отклоняется в противоположную сторону. @@Если модель в конце пролета заваливается на хвост и теряет скорость - у модели явно задняя центровка, которую исправляют либо грузиком в носу, либо перемещением аккумулятора. @@Кроме настройки модели, тестовый бросок имеет еще два полезных последствия. Во-первых, вы тренируете руку в броске, во-вторых - настраиваете планирующий режим модели, которым будет заканчиваться любой удачный полет. @@Полезно также проверить дальность действия радиосвязи. Это резонно делать на каждом новом поле или с каждой новой аппаратурой. Для этого нужно отнести модель на 30м от передатчика с включенным на малый газ мотором. Если на этом и более этого расстоянии двигатель работает устойчиво, без перебоев - радиосвязь нормальная. Если на меньшем расстоянии мотор начнет "чихать" - с передатчиком или приемником (или кварцами) надо разбираться, полеты невозможны. Если при выключенном передатчике машинки модели "оживают" - в вашем районе высокий уровень помех, полеты будут опасны. Если же при включенном передатчике с газом на нуле модель "оживает" на расстоянии 12-15м, "заводясь" и дергаясь машинками - помеха накладывается на сигнал вашего передатчика, и модель пролетит только эти 12-15м. @@После того, как планирование модели настроено, можно перейти к моторным полетам. @@Как и ранее, возьмите модель в правую руку, а в левую - включенный передатчик. (Заодно полезно проверить напряжение в передатчике - он долго лежал включенный, а также послушность рулей.) Пальцем левой руки плавно прибавляйте газ до максимума,а затем привычным движением метните модель вперед, против ветра. @@Причем сразу после отпускания модели из рук нужно правой рукой быстро схватить ручку управления и выровнять модель, если у нее возник крен или слишком задрался нос. (Электолеты- тренеры не быстрые, поэтому секунда у вас будет точно.) @@(Для передатчиков в режиме mode2 лучше бросать модель левой рукой.) @@Вы сразу заметите разницу между планированием и моторным полетом. Самолет будет неудержимо тянуть немного вверх и немного кренить налево. @@Главное - не паниковать на взлете и не дергать ручку управления из стороны в сторону. Движения по выравниванию машины должны быть плавными, небольшими, даже скупыми. Не огорчайтесь, если взлет будет очень пологий и модель не рванет вверх сразу. Ей еще несколько секунд надо разогнаться, чтобы выйти на набор высоты. Главное на взлете - не дать модели потерять скорость (на высоте это допустимо). Действуя рулем высоты, нужно найти то компромиссное его положение, когда модель все же немного набирает высоту, но не слишком задирает нос и не теряет скорость. @@Помните еще одно правило: запас высоты можно превратить в запас скорости и наоборот. Поэтому хотя бы один из этих запасов надо иметь - или по высоте, или по скорости. @@У новичков есть заблуждение, что авиамодель может улететь. (Поэтому один из самых распространенных вопросов новичков - радиус действия аппаратуры.) Это не совсем так. Особенно касаемо электролетов. При потере радиосигнала немедленно отключается мотор и модель переходит в планирование, поэтому очень далеко не улетит. Но это не значит, что модель надо далеко отпускать от себя, на предел радиоконтакта. Реальная дальность определяется лишь вашим зрением. А именно - той дальности, при которой ваш глаз способен не только разглядеть модель, но и определить, как она ориентирована в воздухе. Именно от этого зависит, куда она полетит дальше. @@Так что обратная связь с моделью - преимущественно визуальная, и немного слуховая (негромкий звук мотора) @@Поэтому, чтобы не доводить до ситуации поиска модели в облаках или на горизонте, резонно заняться разворотами. @@Сама модель облегчает эту задачу. В полете вы замечаете небольшой левый крен, который и дает модели разворот по кругу большого радиуса. (Модель не улетит далеко и поэтому тоже.) Нужно лишь осторожными движениями ручки влево немного помочь ей. @@Крен налево при работающем моторе объясняется т.н. реактивным моментом винта. Чем больше винт - тем он больше. Винт у большинства моделей вращается вправо, а самолет - в противоположную сторону, влево. Но самолет крупнее и размашистей винта, поэтому этого момента хватает только на крен влево. @@Основная проблема дистанционного управления в том, что пилот находится не в кабине машины, а стоит на земле. И поэтому его система координат отличается от системы координат машины. Пока модель улетает от вас, она направлена к вам хвостом и эти системы координат совпадают. Однако после разворота она оказывается "лицом" к вам, и управление неожиданно меняется на зеркальное. Вы отклоняете ручку влево - а модель почему-то летит направо от вас. @@Однако, с точки зрения модели, ее системы координат, все правильно. @@ Но в полете, когда ваши глаза заняты моделью, а руки - управлением, мозгу не до транспонирования систем координат в реальном времени. Вот она, модель, она летит неверно, и надо срочно исправлять ее крен. И делать это в нужную сторону. Иначе - недалеко до падения. @@Есть неверные решения этой проблемы. (Например, не отрываясь взглядом от модели, повернуться самому по ходу ее полета вместе с передатчиком.) Гораздо правильнее воспользоваться несложным мнемотехническим приемом. @@Когда модель развернется к вам "лицом", поднимите передатчик на уровень глаз и попробуйте наклонить ручку в сторону опустившегося крыла, как будто ручка - подпорка для этого крыла. Со временем это станет заученным движением и будет выполняться руками автоматически. @@После набора высоты около 50-70м (это может быть на 2-3м круге модели) следует немного убрать газ, чтобы модель перешла в горизонтальный полет. @@Если вы промахнетесь и слишком уберете газ, его можно потом снова немного увеличить и поднять модель. (У моделей с неуправляемым газом полезно двинуть вперед триммер руля высоты. Иначе через минуту полета придется стаскивать модель с 200м. После отключения мотора отсечкой, триммер возвращается в первоначальное положение.) @@Если после очередного прибавления газа мотор, судя по звуку, не набирает оборотов, а модель не разгоняется, это означает что аккумулятор выработал большую часть заряда и следует, не дожидаясь отсечки, убрать газ и идти на посадку. @@Если все же отсечка произошла неожиданно для вас, в этом нет ничего страшного. Уберите газ до нуля и снова поднимите его, но до значения меньшего, чем было предыдущим. Возможно, в аккумуляторе еще есть остатки заряда, которых хватит вам для необходимых разворотов. Используйте этот остаток экономно. @@Безмоторный полет точно также управляем, если не давать модели терять скорость. Пусть это будет со снижением, но полет, максимально осторожный. Более того, исчезнет то, что мешало - левый крен. @@Поскольку вы уже немного освоились с управлением модели, отведите ее подальше от себя по ветру, плавно разверните на себя (против ветра) и можете отпустить ручку. Модель самостоятельно сядет, ей не нужно помогать или принуждать. Поскольку тестовыми бросками вы настроили ее планирующий полет, она должна лететь прямо, без кренов и сворачиваний, с небольшим снижением. Густая трава примет на себя вашу модель. Не страшно, если модель сядет далеко от вас. Ее несложно найти в густой траве, если запомнить направление посадки и пойти по нему. Ближе к предполагаемому месту посадки, если модель не видна в траве, можно подвигать ручку управления на передатчике и прислушаться к ответному жужжанию рулевых машинок. (На поле этому будут мешать звуки птиц, кузнечиков, а возможно - и тарахтение сельхозтехники.) @@Мотор включать не рекомендуется - винт может упираться в землю, в траву и т.п. @@Принеся модель к месту расположения, обязательно отключите ее, и выньте аккумулятор, чтобы он остыл, а затем был подключен к заряднику. Пока он заряжается, рекомендуется успокоиться, унять сердцебиение и дрожь в руках. (Бывает даже у опытных пилотов после долгого перерыва.) Мотору тоже полезно остыть хотя бы 15-20 мин. @@(Кратко о заряде аккумуляторов разных типов. @@После полета в аккумуляторе еще остается некоторый заряд. NiCd аккумулятор перед зарядом нужно обязательно разрядить до 0 хотя бы лампочкой, и лишь потом заряжать. Связано это с т.н. эффектом памяти. Если не сделать разряда, то при заряде аккумулятор запомнит это состояние и будет считать его нулем. Несколько таких "неправильных" зарядов - и емкость аккумулятора будет каждый раз "отъедаться". Напротив, соблюдение полного цикла разряда-заряда со временем даже увеличит емкость аккумулятора еще на 10%. @@Хорошие силовые NiCd аккумуляторы выдерживают ток заряда в 2-3 величины емкости С, почти не нагреваясь. Но позволить себе такой быстрый заряд разумно лишь на поле; дома больше 1С не стоит, ибо каждый быстрый заряд травмирует аккумулятор. NiMH аккумуляторы эффекта памяти не имеют, поэтому доразряжать их не нужно, заряжать сразу током не более 1С. Более того - глубокий разряд вреден для этих аккумуляторов, и хранить их надо в полузаряженном состоянии. И перезаряд для них более опасен, чем у NiCd, поэтому заряжать их надо хорошим зарядником. @@Аккумуляторы типа LiPo для начинающих не рекомендуются из-за дороговизны, жестких условий эксплуатации и непрочного корпуса.) @@Я описал благополучный вариант развития событий, который, увы, редок. Нормальным является правило, что первый полет - в землю, и этому не стоит удивляться. Лучше попробуем рассмотреть наиболее типичные ошибки. @@Первый полет на своем Skyrunnere я имел глупость провести в ветреный день. Причем приготовился к тому, что электролет слабый и придется постоянно бороться за высоту. Как же я ошибался! От броска против ветра модель уверенна пошла вверх почти под 45град сразу метров на 50 - и все оставшееся время я пытался ее снизить и посадить. Вроде и направляю машину вниз, вроде и идет, а отпустил ручку - и она вверх взмывает. И с каждым разом ее относит от меня все дальше и дальше. А мотор выключить нельзя - он не управляется, на постоянном газу, надо ждать отсечки. @@В общем, направил я ее вниз до земли где-то очень далеко и пошел искать. @@Я ее так и не нашел ни тогда, ни на следующий день. Либо ее подобрали, либо ее не видно в деревьях. @@Но результат все же впечатлил. Отправился в магазин и купил такую же. И летал на ней все лето только днями со слабым ветром. Разбивал ее много раз, снова клеил и продолжал летать, пока не надоело и не захотелось более другого самолета. Сделал из нее универсальную модель - высокоплан может превратиться в полутораплан подсоединением снизу крыла поменьше. Так я и перешел к бипланам, а затем - к более быстрым машинам, и даже стал их проектировать и делать сам... Но это уже другая история. Разбор полетов @@"...И опыт, сын ошибок трудных" А.С. Пушкин @@Трезвый, спокойный анализ прошедшего полета - процедура, полезная не только в случае неудач, но и при достижении успеха. @@Считается, что обилие ошибок в начале пути избавляет от них в дальнейшем. Это справедливо только тогда, когда ошибки запоминаются, осознаются и не повторяются. @@И часто любые советы, любые словесные предостережения действуют только задним числом, когда модель торчит в земле морковкой или висит на дереве. @@Начнем сначала и разберем типичные ошибки, а также приемы их исправления. "Смерть на взлете" @@Случается при: @@- неправильном броске (рука сорвалась) @@- неудачной попытке выравнивания машины на взлете (панические дерганья ручкой управления, лишь раскачивающие модель) @@- не успел перехватить ручку управления после броска, и модель ушла в высокую траву. @@- отсоединение разъема аккумулятора при резком броске (редко, но случается. Аккумулятор надо лучше закреплять и надежно подсоединять.) @@- резкий нисходящий или попутный порыв ветра @@Эта болезнь "детская" и лечится просто набором опыта. @@(В хронических случаях разумно пригласить помощника для броска.) @@Нужно лишь выработать рефлекс перед касанием земли/травы мгновенно убирать газ. @@Следует помнить, что каждый неудачный взлет "съедает" значительную часть энергии аккумулятора, работающего во взлетном режиме с максимальным током. Так что следующий после этого взлет будет обладать меньшей резвостью. Убирание газа в полете "по ветру" @@То, что самолет по ветру разгоняется до большей скорости, не означает, что его надо тормозить. При убирании газа скорость модели относительно воздуха уменьшается в любом случае, ухудшая и подъемную силу, и обдув рулей. Срыв в штопор (чаще левый) и отвесное падение @@Случается от потери скорости (резко задрал нос), а также при переусердствовании в повороте. @@Движение руля поворота должны быть небольшие, изредка, для коррекции курса и особенно крена машины. В случае долговременного отклонения ручки модель из поворота переходит в быстро сужающуюся спираль, переходящую в штопор. @@Предотвращение ситуации простое. Если модель продолжает поворачивать, несмотря на возвращение ручки в нейтраль, следует оперативно ликвидировать крен быстрым движением ручки в противоположную сторону. Как выходить из штопора, рассказано в следующей главе. @@Частая причина аварий - резкие движения рулей на малой высоте в критических ситуациях. Результат - срыв и потеря ориентации модели. Защита - гарантированная высота Потеря координации управления ("зарулился") @@Надо рассчитывать ресурс своей нервной системы и не изнурять себя полетами! Делать только то, что заранее продумал и достаточно подготовился. На нужной высоте, курсе, скорости и расстоянии от посторонних предметов. Потеря различимости ориентации модели @@Обычно случается при чрезмерном удалении модели либо при ее прохождении на фоне яркого солнца. Проблема целиком зависит от зрения моделиста. @@В первом случае настойчиво рекомендуется не отпускать модель от себя слишком далеко. Пусть лучше она кружит у вас над головой или вокруг вас с радиусом, на котором вы надежно ее различаете. Полезно также окрашивать модель в разные цвета верх и низ крыла - сразу видно направление крена. @@Если уж случилась такая оказия, и модель вот-вот улетит в лес, за пределы поля, и понять уже невозможно, куда она летит - от вас или на вас, и проверки рулями не помогают - следует отказаться от дальнейшего полета. А именно - сделать "на ощупь" то, что описано в 9.2 как ошибка. Здесь это будет спасением модели. Если даже вы не успеете вывести ее из штопора, модель упадет здесь, на поле, а не будет потеряна навсегда. Практика показывает, что ремонт даже в таком случае помогает. @@Второй случай можно и нужно предупреждать. Темные очки, полет в пасмурную погоду, не залетать на солнечную сторону. Если уж нужно пролететь в районе солнца, следует так построить полет, чтобы модель пролетала над или под солнечным диском. @@И даже при пролете прямо по солнцу, когда в течение секунд пяти не видно ничегошеньки, не стоит паниковать и дергать ручку. Лучше сохранить то ее положение, которое соответствует прямому полету. В этом случае велика вероятность, что модель выйдет из света, продолжая нормальное движение. Посадка на одинокое дерево @@Сосредоточившись на модели, окружающее не замечаешь. Даже когда модель приближается к дереву. Осознаешь это, когда она уже застряла в ветках. Особенно малозаметны сухие деревья. Лес обычно заметен. @@Гарантия от этой ситуации - высота полета. Тогда вам не страшны будут любые деревья и даже весь лес. @@Если уж засел на дереве - приемы известные: слазать за моделью, потрясти дерево, найти длинную палку и столкнуть. Спиливать дерево - варварство, не оправданное никакими моделями. @@Помните: почти из всех опасных положений в воздухе можно вырулить, имея запас скорости и высоты, если не паниковать, не теряться и действовать решительно и с соображением. @@Как правило, уже ко второму-третьему полету полету приходит уверенность, а к десятому - даже наглость. Это значит, что пора переходить к осмысленным полетам. Упражнения Великое искусство научиться многому - это браться сразу за немногое. Д. Локк. @@Постепенность, пошаговость, последовательность - вот важные качества любого обучения. @@Прочитал описание упражнения, запомнил, выполнил в полете - закрепи повторами. Лучше выполнять мало фигур, но чисто и без ошибок, чем все, даже самые эффектные - криво, с ошибками. На то и существует модель-тренер, чтобы отрабатывать пилотаж. Простой пилотаж @@Полет в зоне @@Встаньте спиной к солнцу и мысленно ограничите перед собой зону полетов - скажем, метров по 100 направо и налево, также 100 вперед. И летайте только в этой зоне, не покидая ее и не залетая моделью себе за спину. В идеале во время полета вы не должны даже поворачиваться, вращая лишь головой. За вылет из зоны зачисляйте себе штрафные очки. @@Все дальнейшие фигуры выполняются в этой зоне. @@Повороты и виражи @@Есть два типа выполнения поворота - "блинчиком" и виражом. @@Поворот "блинчиком" обычно делают модели с небольшой тяговооруженостью. Здесь основное действие простое - периодическим и очень небольшим отклонением руля поворота модель аккуратно разворачивают с малым креном и большим радиусом. Этот вид поворота отличается длительностью и большой точностью. В таком повороте модель может находиться долго, не теряя высоты. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 355 кБ) @@(В идеале поворот блинчиком исключает какой либо крен, поэтому невозможен без парирования крена элеронами.) @@Техника выполнения виража иная и характерна для моделей с мощным мотором, а с элеронами - очень удобна. Перед разворотом большим отклонением руля направления или элеронов модель вводят в значительный крен в сторону поворота, а затем отклонением руля высоты разворачивают модель как бы "на боку". А затем модель снова выравнивают элеронами/рулем направления обратно в ровный горизонтальный полет. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 455 кБ) @@Глубина крена зависит от мощности мотора. У модели со слабым мотором полет "на боку" приводит к естественной потере высоты. Пилотажные модели успешно разворачиваются с креном в 90град. с минимальным радиусом. @@Вираж дает максимально быстрый и энергичный разворот вплоть до 180 и 360град. Однако точность его ниже - корректирование курса, скажем, на 2-5град., необходимое, например, для точной посадки, затруднительно. @@Глубокий крен в вираже не опасен и даже обязателен. Ведь самолет держится за воздух, и в повороте также опирается на него. @@Попробуйте оба типа поворота, "блинчик" и вираж, как левые, так и правые. Виражи делайте осторожно, начиная с небольших кренов. Вы обнаружите асимметричность поворотов - правые будут выполняться тяжелее, с бОльшим радиусом (реактивный момент правого винта). @@Для успешного соблюдения зоны полетов нужно одинаковое освоение правого и левого поворотов. @@Горизонтальная "восьмерка" @@Это простое сочетание правого и левого разворотов на 270град. Важно выполнять эту фигуру не над головой, а перед собой, сохраняя одну высоту полета. @@Фигура хороша тем, что левый и правый повороты чередуются. Это дает возможность отработать одинаковый радиус обоих поворотов, а также освоить "зеркальное" управление, когда модель направлена то хвостом, то носом к пилоту. @@В начале развороты выполняются "блинчиком", с большим радиусом. Затем крен в разворотах постепенно увеличивают до предельного для этой модели, а радиус уменьшают - развороты виражами. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 451 кБ) @@При выполнении многократных восьмерок важно, чтобы центр восьмерки не смещался в пространстве - как по горизонтали, так и по вертикали. @@Посадка на поверхность @@Если на вашем поле, кроме травы, есть еще и дорога либо ровный участок земли (асфальта, бетона), то можно попробовать посадку не только тычком в траву, но и на шасси. @@Для этого лучше выбрать день, когда ветер либо отсутствует, либо вдоль этой дороги. Пилоту желательно встать прямо на этой дороге или рядом с ней. @@По окончании полета, когда аккумулятор уже неспособен к набору высоты модели, газ немного убирают и заводят подальше по ветру со снижением, а затем разворачивают на дорогу против ветра и выключают мотор. Ветер может несколько отклонить модель с дороги-ВПП, поэтому нужно корректировать курс модели, заводя ее прямо на себя. @@Постепенное снижение модели в планировании приведет к касанию поверхности с минимальной вертикальной скоростью. Встречный ветер погасит и горизонтальную скорость. Прямо перед касанием, на высоте примерно 12 размаха крыла следует плавно выровнять модель и даже немного поднять нос - модель окончательно потеряет скорость непосредственно перед касанием земли. @@Любые кочки на земле в месте посадки, а также недостаточно погашенная скорость приводит к т.н. капотированию самолета - перевороту через нос, поврежденному пропеллеру, а также отрыву шасси. (Носовая стойка шасси несколько препятствует капотированию и упрощает посадку.) Поэтому поначалу не стоит стремиться сажать модель прямо себе под ноги. Пусть модель сядет далеко от пилота, но зато правильно. Со временем придет опыт точной посадки. @@Другая распространенная ошибка - задирание носа при планировании, потеря скорости и сваливание машины на крыло, либо разворот в планирование по ветру. Если есть запас высоты, можно исправить новым поворотом со снижением (снова набрать скорость и развернуться на себя). Если высота мала, лучше снова включить мотор на средний газ, набрать некоторую высоту и осторожно зайти на второй круг. @@Вообще же многократные заходы на посадку ("пристреливание") только приветствуются. @@При слишком крутом планировании либо невозможности удержать машину в планировании (например, порывистый ветер) допустима посадка на малом газу с обязательным выключением мотора перед касанием. @@У модели с трехстоечным шасси первыми при посадке должны касаться земли именно основные стойки. В двухстоечной схеме идеальна посадка сразу на 3 точки - основное шасси и хвостовое. @@Модели без шасси также несложно посадить на поверхность "на брюхо". Здесь качество "принимающей" поверхности земли и степень погашения скорости особенно актуальны. @@Взлет с поверхности @@Если ваша модель имеет шасси с колесами (а иногда и с лыжами и даже поплавками), то можно попробовать взлет с поверхности. Это особенно эффектно, поскольку модель становится похожей на настоящий самолет и зрительно мало зависит от пилота, как бы "самостоятельна". @@При взлете с поверхности встречный ветер полезен - он сокращает разбег, так как его скорость прибавляется к скорости самолета и дает дополнительную подъемную силу крылу. Он же может боковым порывом свалить модель на крыло. Поэтому взлет надо проводить строго против ветра. @@Для того, чтобы узнать, куда будет заворачивать модель на взлете, следует ее предварительно погонять на малом и среднем газу по асфальту, сняв с нее крыло. Кроме уже известного левого крена (и соответственно, левого поворота), здесь могут быть любые перекосы осей колес, которые надо исправлять. Это касается и управляемой носовой/хвостовой стойки шасси. @@Взлет - более ответственная процедура, нежели посадка. Несмотря на то, что в обоих случаях есть промежуточное неустойчивое состояние - когда модель наполовину летит, наполовину едет - при взлете с поверхности это состояние продолжительно. Броском с руки вы даете модели и доста точный импульс, и дополнительную высоту взлета. При взлете с земли модели надо долго разгоняться до скорости отрыва от земли и тратить энергию на набор высоты. @@При посадке модель постепенно теряет скорость, она уже отлетала и ее прочности обычно хватает даже на неудачное касание. Мотор выключен, трава гасит излишнюю скорость. @@На взлете же мотор работает в полую силу, модели надо разгоняться, набирать высоту, и режим ее полета очень далек от устойчивого планирования. Падение из такого режима - риск повреждения винта, мотора, да и всей модели. @@На площадке впереди по ходу взлета не должно быть препятствий. Модели может не хватить высоты и скорости для их перелета или отворота от них. @@Техника взлета с поверхности различается для моделей с 2х-стоечном и 3-хстоечном шасси. @@С 2х-стоечном шасси взлет несколько проще. Уже при установке такой модели на поверхность виден больший угол положения крыла относительно Модель ставится против ветра, проверяется действие рулей, и плавно увеличивается газ. (Если сразу дать полный газ, модель просто уткнется носом в землю, перемесив ее пропеллером.) Разгон должен быть плавным. В идеале, полный газ должен быть достигнут в момент, когда у модели отрывается от земли хвост (это означает действие рулей.) В этот момент нужно слегка отклонить на себя руль высоты - модель оторвется от земли и перейдет в набор высоты. Тут же надо вернуть руль в нейтральное положение, а если почувствуете, что модель заваливается на крыло, - даже отклонить немного вниз, чтобы модель вернулась в горизонтальный полет. Сопротивление воздуха много меньше трения качения по земле, так что даже в этом случае модель будет продолжать разгоняться, и в последствии вы сможете поднять ее повыше. Горизонтальный полет на малой высоте лучше сваливания на крыло и падения. @@С 3х-стоечной схемой шасси (носовая стойка) крыло модели имеет меньший стартовый угол относительно потока, поэтому разгон будет быстрее. Этому будет способствовать более устойчивая схема шасси, поэтому полный газ можно давать сразу - машина не зароется в землю. @@Зато определить момент действия рулей сложнее. Это придется делать "на ощупь" - как модель наберет скорость, так попробовать отклонять на себя руль высоты. (В начале разгона это делать не стоит - машина может взлететь , толком не разогнавшись.) В какой-то момент руль сработает и модель оторвется от земли. А дальше - см. выше. @@Если модель при разгоне все же отворачивает от ветра, рулем поворота ее можно осторожно вернуть на прежний курс. @@Если все же разбег в нужном направлении не удается, отрыва не происходит, взлет не получается - лучше взлет прекратить, выключить мотор и направить модель в сторону травы. А дома разобраться с мотором. @@(Техника взлета на лыжах со снега и на поплавках с воды в статье для начинающих не рассматриваются.) Фигуры высшего пилотажа @@Выполняются против ветра, со свежим аккумулятором и при достаточном запасе высоты. @@Петля Нестерова @@При тяговооруженности около 0.5 модель выполняет эту фигуру без труда. @@Самое опасное в этой фигуре - потеря скорости в верхней точке петли. @@Поэтому для выполнения петли модель вначале немного разгоняют, переводя ее в небольшое пикирование. Затем плавно отклоняют ручку руля высоты на себя, примерно на половину максимума. Модель задерет нос и ее мотор вместе с инерцией всей модели потянет ее наверх, до переворачивания через голову с одновременным набором высоты. В этой точке происходит серьезная потеря скорости - инерция обычно кончается, и действует лишь мотор. Дальше нужно лишь продолжать фигуру - модель из перевернутого положения, полетом носом вниз возвращается в нормальное положение. Чтобы не выйти из петли с потерей высоты (распространенная ошибка), руль высоты во второй половине фигуры плавно дожимают на себя до максимума - даже при потере скорости радиус петли сохраняется. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 467 кБ) @@Типовая ошибка: слишком большой радиус петли, потеря скорости в верхней точке, сваливание на крыло и штопор. Высокоплан в случае критической потери скорости норовит вернуться из перевернутого в нормальное положение. @@Чтобы узнать максимальный радиус петли для вашей модели, надо начинать с малого радиуса (наплевав потерю высоты при выходе их фигуры), от петли к петле постепенно увеличивать его и контролировать крен модели на выходе. Там, где крен будет значительным, трудным для исправления, и будет максимальный радиус. @@Боевой разворот @@Разворот на 180град с одновременным набором высоты. Частный случай виража - когда руль высоты отклоняется больше, чем руль поворота/элероны. @@Бочка @@Если у вашей модели есть элероны, то круг выполняемых ею фигур здорово расширяется. В частности, ей будет доступна "бочка". @@Это простое вращение модели на 360град. по продольной оси в горизонтальном полете. @@Фигура эта дает потерю высоты, поэтому надо иметь ее запас. @@В горизонтальном полете (а лучше в небольшом наборе высоты) резко и продолжительно отклоните до предела элероны модели влево. Модель сделает полный оборот через левое крыло. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 359 кБ) @@Надо сказать, что высокоплан избыточно устойчив, поэтому такого переворота может и не получиться. Если реакцией модели будет просто глубокий крен, с отказом переворачиваться и неминуемой потерей высоты - значит, эта модель на "бочку" неспособна, и надо немедленно ее выровнять. В случае же успеха, модель после полного оборота продолжит горизонтальный полет. @@Некоторые из слишком устойчивых моделей все же могут выполнять "бочку" в глубоком пикировании. Этот вариант опасен. @@Типовая ошибка. В перевернутом положении крыло будет создавать уже не подъемную силу, а напротив, "опускающую". Поэтому переворот превращается в спираль. Для чистоты исполнения фигуры, когда модель будет проходить перевернутое состояние, резонно сохранить высоту небольшим отклонением руля высоты от себя. (Это лучше отработать на симуляторе.) @@(Некоторые мастера умудряются выполнять бочку на моделях без элеронов. Получается спираль.) @@Иммельман @@Полупетля с полубочкой. Самый эффективный метод набора высоты. @@Рулем высоты "на себя" выполняется первая половина петли, а в верхней точке самолет переворачивается в нормальное положение элеронами. Несмотря на потерю скорости, элеронам будет помогать естественная устойчивость высокоплана. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 434 кБ) @@Именно поэтому перевернутый полет на высокоплане затруднителен, требует усиленной работы элеронов и руля высоты, и лучше его делать на пилотажках, как и весь обратный пилотаж. @@Кубинская восьмерка @@Эта вертикальная фигура - 8 "на боку", где избежали обратных петель. Состоит из двух противонаправленых "иммельманов", в которых петля выполняется не наполовину, а на 3/4. @@Фигуру лучше выполнять из горизонтального полета "на себя". Рулем высоты выполняется 3/4 петли, и когда модель пройдет верхнюю точку и оказывается под углом 45град. носом к земле перевернуто, руль высоты возвращается в нейтраль, петля не заканчивается, а модель элеронами разворачивается на 180град в нормальное положение. Поскольку модель продолжает оставаться в пикировании, она готова к выполнению второй, симметричной 3/4 петли и второго переворота. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 414 кБ) @@Фигура красивая, но требует координации движений. Со временем сможете выполнять ее "сбоку". Главное - контролировать крен после переворота. @@Несмотря на сложность фигуры, модель мало находится в перевернутом состоянии, и высокоплан в состоянии ее выполнить. @@Штопор @@Фигура довольно страшная, исполнение ее рискованно и доверяется лишь пилоту, набравшему достаточный опыт. @@Заключается она во вращении самолета сразу по двум осям - продольной и поперечной. Модель стремительно падает носом вниз, вращаясь вокруг своего ЦТ, хвостом описывая спираль. Из-за большой скорости такого падения лучше выполнять эту фигуру с выключенным мотором. @@Для введения модели в штопор надо сымитировать ситуацию критической потери скорости. Нужно завести модель повыше, рядом с собой, затем выключить мотор дождаться замедления модели и резко задрать ей нос. Модель потеряет скорость окончательно и начнет заваливаться на то крыло, на которое вы его слегка накренили элеронами, либо рулем поворота. Дальше модель свалится в сужающуюся спираль, быстро переходящую в штопор. И тут - главное не зевать. Ибо если так оставить модель, то она быстро влетит отвесно в землю с большой скоростью, с максимальными повреждениями носовой части. @@Примерно на половине ее прежней высоты остановите вращение модели резким отклонением руля поворота в сторону, противоположную вращению (направление надо запомнить в начале фигуры). Модель перестанет крутиться, но будет продолжать пикирование. Тут уже можно рулем высоты "на себя" плавно вернуть ее в горизонтальный полет, а затем включить мотор и перевести дух. Скачать видеоролик (zip-архив, формат - *.avi, 477 кБ) @@Модели других типов с категорически передней центровкой отказываются входить в штопор, предпочитая ему крутую спираль. Их вводят в "искусственный штопор" резким отклонением всех рулей в крайнее положение. Как правило, после возвращения ручек в нейтраль самолет сам выходит из такого "насильственного" штопора.
×
  • Создать...