Перейти к содержанию
Aviamodelka - форум авиамоделистов-самодельщиков

Бальза Фанера Карбоновые трубки Эпоксидные смолы Карбоновые стержни Латунные трубки Проволока ОВС Ткани

Бальза, Фанера, Карбоновые трубки, Эпоксидные смолы, Карбоновые стержни, Латунные трубки, Проволока ОВС, Ткани, МРД, Клеи

Реактивный противник (F-86 Sabre от AlfaModel).


Рекомендуемые сообщения

Чешская фирма AlfaModel вслед за МиГ-15 на его же основе выпустила полукопию его исторического противника - F-86 Sabre (Переводится как “сабля”).

post-392-1255952031_thumb.jpg

 

Надо сказать, что лет пять назад эту сладкую парочку моделировала и продавала фирма FantasticModel на основе импеллеров GWS EDF50, причем в том же порядке - сначала МиГ, потом Sabre. Именно такая последовательность вызвана тем, что Sabre как прототип в плане импеллерной модели вызывает больше проблем, нежели МиГ-15. Это прежде всего недостаточная несущая площадь крыла, малая площадь оперения и совсем небольшое сечение входного воздухозаборника. С другой стороны, сравнительный анализ чертежей обоих прототипов показывает гораздо меньшее миделевое сечение фюзеляжа Sabre, отчасти компенсирующее то, что он низкоплан и что фюзеляж его гораздо длиннее, чем у сигарообразного МиГ-15. Тактический выигрыш в бою у настоящего МиГ-15 обеспечивался прежде всего гораздо меньшим весом машины по сравнению с F-86 при сходных тяговых и скоростных характеристиках, что давало ему большую скороподъемность и устойчивость на малых скоростях. Визуально МиГ-15 выглядит “пухленьким” с толстыми крыльями и килем на фоне Sabre с его тонкими узкими крыльями и аккуратным фюзеляжем и оперением. Да и пропорции у F-86 больше напоминают классический самолет. Тем не менее, нашему, российскому глазу контуры МиГ-15 несравнимо знакомее, роднее.

С точки зрения моделей все эти отличия теряют смысл, поскольку и та, и другая модель серьезно искажены в контурах в угоду летучести. МиГ-15 меньше - там понадобилось лишь расширить примерно в 1.5 раза входной воздухозаборник и удалить внутреннюю перемычку, а также буквально на пару сантиметров увеличить хорду крыла, чтобы хоть этим нарастить площадь крыла, и так немаленькую. Кроме того, для облегчения взлета с поверхности нижний гребень под килем тоже уменьшили. В остальном контуры МиГа не изменились и отлично угадываются и опознаются в небе.

Sabre же исковеркали серьезно. Крыло увеличили и в размахе, и в хорде, да так что оно стало больше чем у МиГа (740мм размаха против 720мм у МиГа), да и профиль утолстили. Хвостовое оперение также увеличили. Ну и разумеется, воздухозаборник так же расширен. Складывается ощущение, что модель Sabre проектировали на основе модели МиГ-15, отработав на ней как технику пилотирования, так и технологию изготовления.

Есть и серьезные различия. Как уже упоминалось, МиГ-15 среднеплан и поэтому неразборен. Обошедшие весь мир клипы самостоятельного взлета модели с травы продиктованы и этим расположением крыла, и его отрицательным поперечным V, и отделка пластиком всего брюха модели. Модель как бы лежит на траве (или снегу) на некоей длинной пластиковой “лыже”, немного “опираясь“ концами крыла на поверхность. Причем в этом положении при нормальной центровке угол атаки крыла получается положительным и достаточным для создания экранного эффекта при разгоне. Поэтому, при взлете с ровного снега модель сама, без движения ручек управления выходит на бреющий полет, а при посадке идет по снегу, как будто на колесах по взлетной, не кренясь и не сворачивая.

Иная картина у F-86. Здесь компоновка типового дозвукового истребителя - низкое расположение крыла, положительное поперечное V. По-видимому, такого эффектного взлета с травы или снега не получится. Не помогут даже пластиковые пилоны подвески под консолями крыла, здесь вероятно, призванные для импровизированной замены шасси и предохранения крыла от неровностей почвы.

Кстати, несмотря на низкопланность, никаких зализов на участке “крыло-фюзеляж” здесь обнаружено не было. У МиГ-15 они огромные, двусторонние.

С другой стороны, нижнее расположение крыла дает возможность другого удобства - разборности модели. В лучших традициях AlfaModel крыло легко крепится к пластику фюзеляжа двумя капроновыми винтами. (Когда возникла необходимость, мне удалось без приключений провезти разобранный Sabre в сумочке через весь город в метро и троллейбусе. Попробовал бы я это сделать с неразборным МиГ-15.)

У МиГ-15 была проблема жесткого крепления консолей стреловидного крыла к фюзеляжу. Там даже применили тяжеленный стальной изогнутый прут внутри деревянных лонжеронов консолей. Причем для прохождения этого прута внутри фюзеляжа даже изогнули вниз входной канал импеллера наподобие коленвала. У Sabre таких проблем нет - крыло отдельно, канал отдельно. Тем не менее входной канал все же подвергся деформациям. В области его прохождения над крылом и в области укладки бортовой аппаратуры и аккумулятора его слегка сплющили, сохранив по возможности площадь его сечения.

Посему крыло модели практически не имеет каких-либо особенностей. Единственная проблема - сращивание под углом стреловидности деревянных лонжеронов консолей. Здесь производители добавили третий лонжерон-накладку, которая и обеспечивает V крыла, и образует с консольными лонжеронами треугольник, для жесткости усиленный еще и деревянными кубиками. Для дерева используется эпоксидка-пятиминутка, для стыка пенопласта - UHU Por. Довершает дело пластиковая накладка, также приклеенная на UHU Por, которая закрывает шов и одновременно добавляет жесткости стыку.

А вот выходной канал получился настолько длинным, что его даже не довели до конца фюзеляжа. Почему-то его оставили строго цилиндрическим, без сужения. Хотя возможность такая была. Чтобы вписать его в узкий контур фюзеляжа, его даже слегка обточили снаружи на заднем конце - с целью уменьшения его внешнего диаметра. НЕ могу понять логику фирмы - ведь это скажется на скорости выходного потока от импеллера.

Другая неприятность фюзеляжа - неразборность. У модели МиГ-15 хвостовая часть отделялась “легким движением руки” (почти так же, как и у прототипа), обнажая импеллер, выходной канал, да и все потроха, для их возможного технического облуживания. (Приходилось даже слегка прихватывать скотчем половинки фюзеляжа, чтобы они, паче чаяния, не открутились в полете.)

“Сейбр” - другое дело. Здесь фюзеляж “монолитный”. И вся ходовая часть, вся внутренняя труба вместе с импеллером загружается в него через носовое отверстие. При необходимости техобслуживания будьте любезны все это вынимать в обратном порядке. Причем входной канал для удобства этой процедуры даже разрезан на две части, соединенные с помощью бумажной накладки. Одна, короткая часть трубы “принадлежит” импеллеру, вторая, длинная, сращена с пластиковым кольцом носовой части фюзеляжа.

Вначале в импеллер встраивается мотор. Здесь заказчик предложил весьма недешевый бесколлекторный мотор “инранер” MiniAC 1215/12 с Kv=4750rpm/V из списка рекомендуемых. На штатном импеллере из набора Alfamodel EDF60/15 при питании от LiPo 3S1P при токе 14А этот мотор обеспечивает 43 000 об\мин, что дает статическую тягу около 390г. Для рекомендуемого веса модели 450-500г это дает тяговооруженность 0.87-0.78, чего достаточно для обеспечения большинства вертикальных боевых маневров и “свечу” высотой около 70м с разгона. Хорошо известно, что импеллерная модель устойчиво летает, начиная с тяговооруженности 0.33.

(На данный момент на у меня на МиГ-15 установлен мотор Feigao с Kv=4600 и на токе 13А он дает 42000 об\мин, обеспечивая тягу около 380г. Вес модели после двух крупных аварий сейчас достиг 480г. Вот и получается нечистый эксперимент - все наоборот по сравнению с настоящими самолетами - “Сейбр” можно делать чуть помощнее и полегче МиГа - все зависит от денежных ресурсов. Вот так полон искажений мир моделей.)

Поскольку этот импеллер имеет относительно небольшой шаг и предназначен для относительно небольших скоростей полета (выходит на режим, начиная со скорости 15м/с), то он, в отличие об большинства его собратьев, немного разгружается в полете. В частности, с тока 14А в статическом режиме примерно до 11-12А в горизонтальном полете.

У этого мотора диаметр вала 2.3мм, а у алюминевого цилиндрика крыльчатки импеллера - немного меньше. Посему отверстие слегка разворачивается тонким надфилем до состояния, позволяющего плотно наживить цилиндрик на вал. А затем в дело вступают большие слесарные тиски и с подпором вала сзади цилиндрик без каких-либо ударов напрессовывается на вал мотора. (Разумеется, надо заранее проверить глубину посадки, чтобы с другого торца в цилиндрик вошел винтик, фиксирующий крыльчатку. Его ввинчивают на локтайте.) Получается, что усилие напрессовывания на порядок больше тяговых нагрузок импеллера.

 

Мотор этот имеет собственный радиатор и огромные окна охлаждения в передней и задней крышке. А вот в кожухе импеллера никаких окон охлаждения не предусмотрено. Посему небольшая доработка кожуха импеллера все же понадобилась. В задней крышке кожуха было просверлено отверстие примерно 5мм.

post-392-1255952128_thumb.jpg

 

В передней части кожуха есть 4 посадочных отверстия. Два из них подходят для крепления мотора винтами, не слишком длинными - дабы они не впились в обмотки мотора. А два остальных отверстия работают как вентиляция.

 

Надо сказать, что такое охлаждение несколько снижает тягу всей ходовой части. Ибо у импеллеров через эти отверстия воздух идет в направлении, обратном общему потоку - т.е. из области высокого давления в область низкого давления, тем самым немного понижая тягу. Но альтернатива этому - перегрев дорогого мотора, особенно летом.

А еще этот мотор не имеет собственных проводов. Три клеммы на задней крышке - вот и все. Длины проводов регулятора не хватает, чтобы через пилон кожуха дотянуться до мотора, да и не пролезают они в него. Поэтому понадобятся отрезки провода 1мм сечения в силиконовой изоляции длиной около 100мм. Их гораздо легче протащить через отверстия в пилоне, но расточить эти отверстия все же придется.

Перед окончательной фиксацией крыльчатки на цилиндрике нужно отцентровать мотор в кожухе. Требуется найти такое его положение, чтобы крыльчатка при вращении не задевала внешней трубы импеллера, а в идеале - чтобы зазор всех лопастей был одинаков независимо от угла поворота крыльчатки. Этот зазор небольшой - не более 0.5мм, поэтому все перекосы видны.

post-392-1255952139_thumb.jpg

 

Колпачок крыльчатки и задняя крышка приклеиваются с помощью UHU Por. Они и так плотно сидят. Однако были случаи, когда импеллер что-то всасывал и от удара колпачок отлетал и болтался в крыльчатке, издавая страшный грохот. Раз был случай, когда на высоте в импеллер влетело какое-то крупное насекомое, причем удар был такой, что мотор оторвало от его передней крышки, и он продолжал работать, вися на проводах в пилоне и оставляя вал в подшипнике. И при этом самолет летел. Правда, на полном газу издавая страшный визг.

В сборе импеллер выглядит так:

post-392-1255952151_thumb.jpg

 

Затем на него с помощью UHU Por фиксируется труба выходного канала.

Отрезок входного канала можно и не приклеивать - он садится на кольцо импеллера достаточно плотно.

post-392-1255952158_thumb.jpg

 

В сборе все это внутреннее сооружение выглядит так:

post-392-1255952178_thumb.jpg

 

Но засовывать в фюзеляж его удается только по частям.

post-392-1255952186_thumb.jpg

 

Вначале импеллер вместе с выходным каналом привинчивается шурупами к единственному шпангоуту фюзеляжа. (Причем если у МиГ-15 эти шпангоуты конструктивно четко перпендикулярны оси модели, ибо они обеспечивают стык половинок фюзеляжа, то в фюзеляж “Сейбра” шпангоут вклеен через щели фюзеляжа, и перекосы здесь имелись.)

post-392-1255953046_thumb.jpg post-392-1255953057_thumb.jpg

 

Затем надевают отрезок переднего канала, вставляют основную трубу переднего канала и совмещают расшивку носовой пластиковой части с расшивкой фюзеляжа.

post-392-1255953064_thumb.jpgpost-392-1255953071_thumb.jpgpost-392-1255953077_thumb.jpg

 

И только после этого обтягивают фюзеляж. Получается, что носовое пластиковое кольцо не приклеено к пенопласту фюзеляжа, а просто попало под обтяжку и тем зафиксировано. В случае необходимости по всему периметру стыка скотч надрезается, и все сооружение несложно вынуть.

Разумеется, все декали должны попасть под обтяжку. Это и есть главная проблема при обтяжке - большая площадь декалей. У МиГ-15 было-то всего шесть звезд да бортовой номер. Здесь же предлагается несколько вариантов художественной росписи авиации. Причем липнут водные декали к скотчу гораздо лучше, чем к пенопласту. Поэтому при образовании пузырей и складок обтяжки на декали бессмысленно ее отлеплять - рвется. Приходится разрезать складку, прокалывать пузыри т.п. Так что вариант “приклеил-не-вышло-отлепил” здесь не проходит, приходится работать без репетиций.

Особенно вероятны складки при обтяжке киля. А вот неизбежные складки на некоем подобии зализа крыла, напротив, успешно разглаживаются.

Перед обтяжкой крыла с его нижней поверхности нужно аккуратно тонким ножом снять пилоны. Обходить их обтяжкой не только тяжело, но и вредно для модели. Образовавшаяся “дырка” в обтяжке образует некий концентратор напряжения, который в сочетании с другим концентратором поблизости - прорези элерона - почти неминуемо дает поломку крыла именно в этом месте.

post-392-1255953083_thumb.jpg

 

После разглаживания утюгом обтяжки пилоны возвращаются на место с помощью того же UHU Por. И так поступают с любыми выступающими пластиковыми деталями.

post-392-1255953089_thumb.jpg

 

Обтяжка элеронной щели, особенно когда через нее еще и проходят декали - особое искусство. Тут не обойтись без отрезка вощеной бумаги, временно закрывающей элерон.

Хвостовое оперение обтягивается отдельно, затем вклеивается в фюзеляж на UHU Por, для чего из хвостовой части временно вырезается кусок.

post-392-1255953113_thumb.jpg post-392-1255953106_thumb.jpg

 

Угол установки хвостового оперения отчего-то здорово отрицательный – вероятно, при первоначальных испытаниях у чехов машина здорово клевала носом, потому они и задрали стабилизатор.

post-392-1255953371_thumb.jpg

 

На самом деле мне пришлось делать сразу два “сейбра”. Один был с тяжелыми сервомашинками (HS-81 на элеронах), относительно тяжелым приемником Jeti REX7 (13г) и регулятором JETI Jes30 3p, что давало с LiPo IRate 3s1p 1500mAh полетный вес в пол-кило.

Он был выполнен с декалями US AIR FORCE и выглядел так:

 

post-392-1255953519_thumb.jpg

 

Второй вариант сделали с более легкими машинками (12г), регулятором Jeti Jes18 3p, и главное - с более легкой батареей LiPo 3s1p 900mAh, что дало в результате полетный вес 450г. Правда, эту легкую батарею пришлось для обеспечения требуемой центровки “угнать” в самый нос модели, и сочинить для нее специальные упоры из кусков ЕРР. А также максимально вперед сдвинуть регулятор, приемник и т.п. С «дракончиками» он выглядел вот так:

 

post-392-1255953625_thumb.jpg

 

Установка внутри фанерной платформы, на которой монтируется почти вся бортовая аппаратура, предполагает ее надежную фиксацию. К каналу ее приклеивать нельзя - канал сам должен быть съемным. А если приклеивать ее к бортовым рейкам усиления, то их придется прижимать, а это приведет к незакрыванию крышки с кабиной. Пришлось между платформой и этими рейками в щель загнать на клею небольшие бальзовые полоски толщиной 1.5мм - тогда крышка закрывалась нормально.

post-392-1255954321_thumb.jpg

 

(Туда же были вклеены полоски “липучки” для фиксации аккумулятора.)

post-392-1255954329_thumb.jpg

 

Кстати, здесь фирма учла негативный опыт и на этот раз сделала крышку не из пенопласта, а из тонкого пластика, и избавилась от ненадежных защелок, применив несложную систему клапанов. Крышка теперь снимается и надевается последовательностью движений вперед-назад, и в полете прижимается.

Отдельная тема - фигурка пилота. Ее половинки из тонкого пластика упорно отказываются стыковаться, поэтому пришлось вспомнить прошлое стендового моделиста и повозиться со шпаклевкой. Это же прошлое помогло в аккуратной раскраске фигурки.

post-392-1255954334_thumb.jpg

Ее посадка в закрытую кабину - тоже непростая процедура, пришлось взрезать “пол” кабины.

post-392-1255954340_thumb.jpg

(Кстати, у МиГ-15 фигурка пилота почему-то без кислородной маски. Надо полагать, советские летчики настолько круты, что летают без маски.)

Уже рассказывал об универсальном приеме установки любых машинок на любые поверхности - обернуть пластырем корпус и приклеить. Просто, легко и надежно.

post-392-1255954346_thumb.jpg

По просьбе пилота на машину был установлен светодиодный индикатор разряда батареи. Я не нашел ему лучшего места, чем в небольшом хвостовом отсеке под килем модели, над соплом. Вроде бы его неплохо видно.

post-392-1255954352_thumb.jpg

 

Результат испытаний в принципе не отличался от стиля полета того же МиГ-15. Точно так же машина долго разгоняется до рабочего режима - примерно метров 100. И точно так же имеет пролет около 200м от выключения двигателя до касания земли.

post-392-1255954359_thumb.jpgpost-392-1255954379_thumb.jpg

 

Скорость горизонтального полета - визуально около 80-100 км/ч. Прямой и обратный пилотаж выполняет легко. Испытания проходили при температуре воздуха около +10, поэтому выяснить, выдерживает ли батарея долгую работу на предельном токе без обдува, не удалось. (У меня жарким летом на МиГ-15 при полете более 7-9мин вспухали батареи даже на относительно небольшом токе 13А.)

Несмотря на странный угол установки горизонтального оперения, предназначенного для удержания носа модели в полете, именно с таким углом, с нейтральными рулями и был горизонтальный полет.

post-392-1255954388_thumb.jpg post-392-1255954394_thumb.jpg

 

Единственное замечание пилота - недостаточная площадь вертикального оперения приводит к заметному рысканью модели. Увы, его контур продиктован прототипом, а обдува рулей у импеллерных моделей никогда не было. Тем не менее, общее впечатление положительное и у пилота, и у зрителей.

К совместному полету “Сейбра” и МиГ-15 пока относимся с опаской, ибо простое столкновение двух моделей, носящихся в воздухе со скоростями под 100км/ч, обычно кончаются плачевно. А вероятность этого еще и тем велика, что звук обеих моделей примерно одинаков и контуры похожи. И тут может парадоксально “победить” не самая летучая, а самая крепкая. Так что отработка имитации боя на таких моделях - дело серьезное и ответственное.

Ссылка на комментарий

Бальза Фанера Карбоновые трубки Эпоксидные смолы Карбоновые стержни Латунные трубки Проволока ОВС Ткани

Бальза, Фанера, Карбоновые трубки, Эпоксидные смолы, Карбоновые стержни, Латунные трубки, Проволока ОВС, Ткани, МРД, Клеи

  • Ответов 0
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Популярные дни

Топ авторов темы

Популярные дни

Изображения в теме

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйте новый аккаунт в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

×
  • Создать...