Перейти к содержанию
Aviamodelka - форум авиамоделистов-самодельщиков

Бальза Фанера Карбоновые трубки Эпоксидные смолы Карбоновые стержни Латунные трубки Проволока ОВС Ткани

Бальза, Фанера, Карбоновые трубки, Эпоксидные смолы, Карбоновые стержни, Латунные трубки, Проволока ОВС, Ткани, МРД, Клеи

Новости мировой авиации...


Val

Рекомендуемые сообщения

Амбициозный проект США по созданию новейшего истребителя-бомбардировщика пятого поколения F-35 Lightning II ("Молния II") находится на грани провала. Разработанный американской компанией Lockheed Martin боевой самолет боится мороза и грозы, признали военные США. На устранение недостатков понадобится еще пять-шесть лет.

Фото: AFP

 

Министерство обороны Соединенных Штатов ломает голову над тем, стоит ли продолжать финансирование сомнительного проекта, который уже "съел" около 1 трлн долл. А партнеры США в Евросоюзе размышляют, нужен ли им запредельно дорогой истребитель с таким количеством технических недоработок.

 

Железный аргумент мировой политики

 

Размер военной дубины всегда был весомым аргументом в ведении международных переговоров. И, судя по всему, игра мышцами и бряцание оружием еще долго останутся доминантой мировой политики. Как заявил накануне российский вице-премьер Дмитрий Рогозин, эффективное решение политических и экономических вопросов напрямую зависит от наличия угрозы применения военной силы. По его мнению, подходы времен холодной войны и сегодня имеют место.

 

В этом смысле многочисленные технические недоработки и просчеты проекта F-35 Lightning II не только подмачивают репутацию американской военной промышленности, но и больно бьют по военной доктрине США, считающей боевую авиацию основной ударной силой армии.

 

Амбициозная программа по созданию универсального истребителя-бомбардировщика пятого поколения для стран НАТО была запущена в 2001г. Компания Lockheed Martin разработала три варианта боевой машины F-35: для Военно-воздушных сил, флота и корпуса Морской пехоты США. Последний предусматривает возможности укороченного взлета и вертикальной посадки. Новейший истребитель должен заменить, в частности, самолеты F-16 Fighting Falcon, A-10 Thunderbolt II, F/A-18 Hornet и штурмовики вертикального взлета и посадки AV-8B Harrier II.

 

"Молния" невезения

 

Спонсорами программы разработки новейшего истребителя, кроме США, являются Великобритания, Нидерланды, Италия, Канада и другие страны. Изначально она оценивалась в 40 млрд долл., но, как водится, аппетиты военных росли. В результате расходы на реализацию проекта увеличились многократно и к 2013г. превысили 1 трлн долл.

 

Между тем во время учений Pacific Vision-2008 истребитель F-35 оказался не на высоте. Тогда выяснилось, что позиционировавшийся как самолет пятого поколения F-35 "Молния" по ряду параметров проигрывает российскому СУ-35 и эффективно поражается зенитно-ракетным комплексом С-400 "Триумф".

 

Еще более неутешительные выводы о качестве новых F-35 сделали в Управлении эксплуатационных испытаний и оценки Пентагона (OT&E). В минувшем году на всех трех версиях самолета обнаружились многочисленные технические дефекты. Один из них (недоработки бортовой системы генерации инертных газов OBIGGS, отвечающей за наполнение топливных баков воздушной смесью) создает повышенную опасность при полетах теоретически всепогодного истребителя в грозовых условиях. Специалисты сделали вывод, что топливные баки и двигатель самолета могут взорваться при попадании в него молнии. Из-за этого F-35 вынужден облетать минимум за 40 км участки с частыми грозами.

 

Кроме того, согласно просочившимся в американскую прессу данным секретного доклада Пентагона для конгресса США, у новейшего истребителя затруднен обзор из кабины пилота и зафиксированы отказы бортовых систем при морозе ниже 15 градусов по Цельсию. В версии F-35 для Морской пехоты при посадке перегревается вентилятор вертикального полета и выходят из строя приводы сопла. Военные эксперты сделали вывод, что перспективный фронтовой истребитель пока не годится для боевых вылетов. В феврале 2013г. Министерство обороны США вынуждено было на некоторое время приостановить полеты F-35 из-за очередной неисправности: трещины на лопасти турбины двигателя.

 

Филькина грамота F-35

 

По мнению руководителя агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, в том, что амбициозный и широко разрекламированный американский проект новейшего суперистребителя испытывает сложности, нет ничего удивительного. "F-35 является чрезвычайно насыщенной с точки зрения технических и технологических решений машиной, ранее нигде не отработанных. Поэтому инженерам приходится устранять многочисленные недостатки", - констатировал эксперт. На качестве новейшего американского истребителя сказался также недостаток квалифицированных специалистов в США. "Процессы, которые происходили в свое время в США и в СССР по разработке вооружений, существенно замедлились в последние десятилетия в силу понятных причин. В Соединенных Штатах, как и в России, произошел определенный разрыв поколений инженерно-технических специалистов. По количеству специалистов, задействованных в оборонно-промышленном комплексе, Штаты тоже несколько "просели". Это, безусловно, также сказалось на качестве самолета", - считает О.Пантелеев.

 

Главной бедой F-35 Lightning II являются не "детские болезни", которые можно устранить, а его запредельная стоимость и растущие как на дрожжах затраты на сам проект, добавил Юрий Авдеев из газеты "Красная звезда". "Благодаря мощному пиару все привыкли думать, что у американцев все прекрасно (с новейшими вооружениями). Но, как выясняется, это не совсем так, - отметил он.

 

Сегодня американские специалисты вынуждены по ряду обстоятельств "приподнимать занавес" и раскрывать истинное положение дел". По мнению Ю.Авдеева, пересматривать объемы военных контрактов и сравнивать цены с конкурентами заставляет мировой экономический кризис.

 

Дания и Австралия уже отказались от планов по закупке F-35. Не исключено, что такое же решение примет и Италия. Ранее Пентагон заявлял, что намерен приобрести около 2,4 тыс. таких самолетов, а на их разработку и закупку из госбюджета США в течение 50 лет будет выделено около 1,5 млрд долл. Пока же к марту 2013г. выпущено всего чуть более полусотни F-35, что неудивительно: вместе с бюджетом самого проекта многократно выросла и цена самолета - с 90 до почти 200 млн долл.

 

"Когда при подписании соглашений о поставках самолетов странам - партнерам США называли одни цифры, а теперь предъявляют совершенно другие, у них резко исчезает аппетит. А дальше выясняется, что нужно устранять недоработки, на что тоже необходимо дополнительное финансирование", - добавил Ю.Авдеев.

 

С коллегой согласен и главный редактор "Аэрокосмического обозрения" Виктор Анучин. По его словам, в сам проект изначально заложены завышенные боевые характеристики, чтобы сделать его привлекательнее для потенциальных заказчиков. "Это делается, чтобы получить по максимум финансирование, дополнительные заказы других стран на этот истребитель. А когда доходит до дела, оказывается, что все это филькина грамота, - сказал он.

 

Ближайшими конкурентами американских F-35 Lightning II являются перспективные боевые разработки пятого поколения - российский Т-50 и китайский J-20. Сравнивать машины эксперты не берутся, поскольку нет точных данных об их боевых характеристиках.

 

По мнению экспертов, опрошенных РБК, вопреки всем трудностям американцы, скорее всего, продолжат реализацию проекта F-35. А значит, вложение денег в него будет продолжено, а сам истребитель явно не подешевеет.

 

Источник

Ссылка на комментарий

Бальза Фанера Карбоновые трубки Эпоксидные смолы Карбоновые стержни Латунные трубки Проволока ОВС Ткани

Бальза, Фанера, Карбоновые трубки, Эпоксидные смолы, Карбоновые стержни, Латунные трубки, Проволока ОВС, Ткани, МРД, Клеи

  • Ответов 56
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Топ авторов темы

Изображения в теме

зафиксированы отказы бортовых систем при морозе ниже 15 градусов по Цельсию
Суровая русская зима. С ней бодаться нерентабельно. Француз и немец уже в курсе.

А ещё есть осенняя грязь и бездорожье. Так, глядишь, выяснится, что и танки ездят только по асфальту.

 

:mellow:

Ссылка на комментарий

Самое забавное, что сделанный "для себя" F-22 скорее удался, чем нет. Естественно, он не лишен недостатков, но сочетание действительно выдающегося двигателя, интересного с точки зрения аэродинамики планера и достаточных ресурсов для разработки, как временнЫх, так и материальных, дало вполне себе неплохой самолет. Но, поскольку продавать его на сторону никто не планирует, недостатки афишировать вроде и не к чему.

А F-35 делался на любой вкус и любой (правда, достаточно толстый) кошелек. Ну и оказалось, что коня и трепетную лань в одном, да еще и недорогом, самолете, совместить невозможно. Пришлось разрабатывать по сути три разных самолета, за то же самое время и за те же деньги. Что невозможно в принципе. Да еще и вертикальный взлет-посадку зачем-то приплели...

И тут оказалось, что за существенно (в разы !) меньшие деньги есть немало неплохих самолетов. И Рафаль, и Гриппен, и Еврофайтер. Да и наши тож. Пусть у них электроника попроще (что не факт, кстати), пусть с малозаметностью похуже (а у F-35 оно тоже не блеск, как оказалось), зато их можно купить прямо сейчас. Так что есть отличная от нуля вероятность, что Штаты свое чудо-юдо будут всем своим союзником впаривать принудительно, как когда-то свой довольно паршивый Абрамс вместо гораздо лучшего Леопарда...

Вот только называть J20 самолетом пятого поколения несколько... преждевременно. Достоверной информации по нему маловато, а то, что можно предположить по немногочисленным официальным фотографиям и зная возможности китайской авиационной и, особенно, двигателестроительной промышленности - не вдохновляет. Нету у них мотора под бесфорсажный сверхзвук. И, надеюсь, еще не будет какое-то время...

Ссылка на комментарий
  • 3 месяца спустя...

В НПП "Звезда" разработали катапультную систему для спасения пилотов и пассажиров гражданских малоскоростных одно- и двухместных самолётов в аварийной ситуации.

 

Катапультная система КС-2012

ks2012.jpg

 

- Обеспечивает комфортное размещение с надежной фиксацией пилота/пассажира в кабине самолета и его безопасное аварийное покидание при скоростях полета до 400 км/час и высотах от 30 до 4000м.

- Безопасное катапультирование, в том числе из состояния "плоского штопора" и "крутого штопора".

- Работает от сжатого воздуха.

- Давление воздуха в баллоне 22МПа.

- Масса снаряжённой системы - не более 16,5 кг.

- Диапазон масс пилота/пассажира в снаряжении 60 - 105 кг.

- Температурный диапазон эксплуатации от - 40 до 60 С0.

 

источник

 

 

Ссылка на комментарий

В РФ создан главный элемент двигателя нового поколения

 

В РФ создан главный элемент двигателя нового поколенияГазогенератор ­– «сердце» перспективного двигателя ПД-14 для воздушных судов – был впервые собран на серийном заводе. Важное для всей двигателестроительной отрасли событие произошло на Пермском моторном заводе (ПМЗ), где в ближайшем будущем планируется собирать новые двигатели целиком.

 

14216549652385.jpg

 

Двигатель ПД-14 – турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель нового поколения, разработанный для ближне- и среднемагистральных самолетов. Основная особенность ПД-14 – применение унифицированного компактного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок, сообщил ПМЗ. Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолеты МС-21. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т.

 

Детали и комплектующие для перспективного двигателя созданы на нескольких предприятиях, среди которых ПМЗ, «Авиадвигатель», «СТАР» (Пермь), Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), Научно-производственное объединение «Сатурн» (Рыбинск), Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют» (Москва), «Металлист-Самара» и другие. В частности, УМПО создало разделительный корпус из титанового сплава и ротор компрессора высокого давления, НПЦГ «Салют» – центральный привод газогенератора.

 

На самом ПМЗ были изготовлены статорная часть компрессора высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления. Двигатель ПД-14 собирают самые квалифицированные специалисты – слесари-сборщики 5-6 разряда с многолетним стажем работы. Все они прошли обучение и специальную аттестацию.

 

После сборки и балансировки газогенератор был отправлен на предприятие «Авиадвигатель» для дальнейших инженерных испытаний. Предполагается, что вскоре ПД-14 будут собираться на ПМЗ от начала и до конца. Всего будет изготовлено не менее 18 двигателей опытной партии. Они будут использованы для сертификации ПД-14 и укомплектованного им воздушного судна.

 

источник

Ссылка на комментарий

ЦИАМ изготовил установку, имитирующую переохлажденное облако.

 

В Центральном институте авиационного моторостроения спроектирована и изготовлена установка обводнения потока воздуха для проведения испытаний на обледенение частей летательных аппаратов. Данное оборудование позволяет смоделировать ситуации возможного обледенения частей летательного аппарата. Диаметр коллектора обводнения установки — 2 м. Коллектор генерирует поток воздуха, имитирующий переохлажденное атмосферное облако.

 

Характеристики имитации соответствуют требованиям отечественных и международных авиационных нормативных документов. Установка была спроектирована и изготовлена для аэродинамической холодильной трубы, создаваемой в ЦАГИ им. профессора Жуковского.

 

В ЦИАМ накоплен значительный опыт проектирования систем для проведения сертификационных испытаний элементов планера и авиационных двигателей в условиях обледенения. В институте также проводятся испытания, имитирующие попадание птиц, кусков льда и других посторонних предметов в двигатели и части летательного аппарата. Работы ЦИАМ в области проектирования и проведения сертификационных испытаний имеют отечественное и мировое признание. Среди заказчиков можно отметить EuroCopter (вертолет EC155, силовая установка «Ариэль»), МоторСiч (двигатель МС-500В), ГСС (планер самолета RRJ-95), «Авиадвигатель» (двигатель ПС-90А) и др.

 

ФГУП «ЦИАМ имени П.И. Баранова» — единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

 

ссылка

Ссылка на комментарий
  • 1 месяц спустя...

ОАК открыла лабораторию по испытанию композитных конструкций.

 

5485b4726b1961f173f4caf263c89d5a.jpg

 

В компании «АэроКомпозит», входящей в Объединённую авиастроительную корпорацию, начала работу новая Испытательная лаборатории материалов и элементов конструкций из полимерных композиционных материалов. Сейчас здесь тестируют детали крыла строящегося самолета МС-21.

 

Техническая компетентность лаборатории и ее персонала подтверждены аттестатом аккредитации Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета.

 

«С запуском новой лаборатории мы можем самостоятельно осуществлять испытания изготавливаемой нами продукции на ее различных этапах производства. Это большой плюс, так как появилась независимость от сторонних организаций. Для решения новых задач, стоящих перед компанией, использования на производстве новых материалов отечественного производства, мы планируем существенное дооснащение испытательной лаборатории в течение года», - отметил генеральный директор ЗАО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский.

 

Лаборатория приступила к работам по сопровождению производства агрегатов и элементов конструкций самолетов МС-21 и SSJ100, по испытаниям образцов деталей-спутников и входного контроля материалов: идут испытания образцов верхней и нижней панелей спутника центроплана, переднего и заднего лонжеронов, а также верхней и нижней панелей отъёмной части крыла самолета МС-21. Первое крыло нового лайнера, состоящее из 9 тысяч деталей, планируется выпустить летом 2015 года.

 

Испытательная лаборатория создана на базе московской площадки ЗАО «АэроКомпозит», занимавшейся исследованиями композиционных материалов, отработкой технологии, подготовкой необходимой сопроводительной документации и изготовлением опытных образцов для их внедрения на производствах. Инвестиции в проект составили около 30 млн. рублей.

 

Ранее, в 2013-14 годах «Объединённая авиастроительная корпорация» открыла два новых производства: «КАПО-Композит» в столице Татарстана Казани (специализация завода - производство агрегатов механизации крыла и оперения, а также элементов носовой и хвостовой части крыла воздушного судна, изготовленных по автоклавной технологии) и «АэроКомпозит-Ульяновск» - завод по выпуску элементов конструкции воздушных судов из композиционных материалов на основе инфузионной технологии.

 

СПРАВКА

На основании аккредитации АР МАК в Испытательной лаборатории материалов и элементов конструкций из полимерных композиционных материалов проводятся следующие виды испытаний: статические, в том числе с внешними воздействиями пониженной и повышенной температуры, влагонасыщения и ударного воздействия, а также динамические – климатические испытания термовлажностного старения, включая ситуации с внешними воздействиями коррозийной среды.

 

Оборудование испытательной лаборатории состоит из различных испытательных стендов и дополнительного сопроводительного оборудования: 1.Испытательные стенды (нагрузка 25 и 60 тонн). На них проводятся испытания по разным стандартам - на сдвиг, растяжение, разрыв и др. 2.Копёр – машина для испытания на удар. 3.Климатическая камера – используется для создания длительного воздействия окружающей среды (температура, влажность) на образцы перед испытанием. 4.Испытательный стенд (нагрузка 25 тонн) имеет возможность создавать условия климатического воздействия (температура, влажность) во время испытания. 5.Приборы для проведения ультразвукового контроля с различными диапазонами измерения.

 

источник

Ссылка на комментарий

Кругосветный перелет "Солнечного импульса"

 

Solar_Impulse_1.jpg

 

9 марта этого года из Абу-Даби отправился в кругосветный перелет самолет на солнечных батареях "Solar Impulse 2". Автор идеи - известный швейцарский воздухоплаватель Бертран Пикар, совершивший в в 1999-м году путешествие вокруг Земли на воздушном шаре "Breitling Orbiter 3". Через четыре года после того полета он представил идею проекта самолета на солнечных батареях, а уже в 2009-м был изготовлен первый экземпляр летательного аппарата HB-SIA "Solar Impulse".

 

 

После ряда испытаний в 2010-2013 гг и пробных полетов из Европы в Африку, от западного до восточного побережья США, было решено замахнуться на кругосветный перелет.

 

Solar_Impulse_2.jpg

 

Предполагается, что путешествие займет порядка 5 месяцев, при этом за ~500 летных часов будет преодолено около 35 000 км. Некоторые перегоны над океанами займут до 5-6 дней непрерывного нахождения в воздухе. Пилотировать одноместный самолет по очереди будут два человека: Андре Боршберг и Бертран Пикар.

 

Размах крыльев "Солнечного импульса" составляет 72 метра

 

Энергия для 4 электромоторов (каждый мощностью по 17.4 л.с.) вырабатывается 17 248 монокристаллическими кремниевыми элементами, сплошь покрывающими самолет сверху. Площадь элементов - 269.5 м²

 

Solar_Impulse_3.jpg

 

Полетная масса самолета, сделанного из композитных материалов, составляет 2300 кг, из которых 633 кг приходится на батареи аккумуляторов.

Скорость самолета на уровне моря: минимальная - 45 км/ч, максимальная - 90 км/ч; на максимальной высоте - от 57 до 140 км/ч. В целях экономии энергии, самолет поднимается на 8 500 м днем и спускается до 1500 м ночью.

 

Объем кабины всего 3.8 м³. Спинка сиденья откидывается, позволяя пилоту отдохнуть во время длительного перелета. Для естественных надобностей в сиденье встроен туалет. На случай аварии имеется парашют и спасательный плот. Насколько я понял, какие-либо системы отопления и кондиционирования не предусмотрены, поэтому пилотов от перепадов температуры должны защищать лишь комбинезон и плотная теплоизоляция кабины. На борту также имеются 6 кислородных баллонов.

Solar_Impulse_4.jpg

 

В прототипе кабины на земле

Solar_Impulse_5.jpgSolar_Impulse_6.jpg

 

Вчера вечером самолет приземлился в индийском городе Ахмедабад, завершив второй этап кругосветного полетаSolar_Impulse_7.jpg

 

источник

Ссылка на комментарий
  • 2 месяца спустя...
  • 1 месяц спустя...

Орион-20

image38250.jpg

 

В марте 2014 года новый российский экраноплан «Орион-20» прошёл вторую фазу испытаний на льду Онежского озера в Карелии. Экраноплан может перевозить 3 тонны грузов или 20 пассажиров. Если использовать его как пассажирский транспорт, цена билета будет сравнима с ценой одной поездки на автобусе. Уникальный аппарат впервые спускали на воду летом 2013 года. Теперь он продемонстрировал свои качества на льду и в воздухе. Благодаря особенностям конструкции экраноплан весом 13 тонн может скользить по льду, развивая скорость до 250 км/ч. Испытатели сделали вывод: машина к полётам готова. Рассмотрим возможности экранопланов и перспективы их производства в Карелии.

 

 

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЭКРАНОПЛАНОВ

 

Экраноплан — это судно на динамической воздушной подушке — транспортные средства, обладающее высокой скоростью, летящие в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на сравнительно малой высоте (до нескольких метров) от поверхности воды, льда, снега или земли. При равных скорости и массе, площадь крыла экраноплана была существенно меньше, чем у самолётов. Согласно международной классификации (ИМО) данный тип техники относится к морским судам.

 

Экранопланы — это уникальные аппараты, которые могут эксплуатироваться на самых разнообразных маршрутах, в том числе и тех, которые являются недоступными для обычных судов. Вместе с более высокой мореходностью и гидроаэродинамическими качествами, чем у других высокоскоростных судов, экранопланы практически всегда обладают еще и амфибийными свойствами. Они способны передвигаться не только по водной поверхности, но и по твёрдой (лед, земля, снег), а также базироваться на ней. Таким образом, экранопланы сочетают в себе лучшие качества самолёта и судна.

 

Развитие судостроения было связано с решение достаточно острой проблемы по повышению максимальной скорости движения судов. При этом максимальная скорость водоизмещающих судов ограничена волновым сопротивлением и составляет порядка 25-30 км/ч для речных и 50-60 км/ч для морских судов. Применение для снижения волнового сопротивления подводных крыльев или глиссирования позволяет довести данные показатели до 100-120 км/ч. Однако из-за своей низкой мореходности глиссеры не получили широкого распространения на практике и сохранились в основном лишь в роли спортивных судов. В то же время различные суда на подводных крыльях получили гораздо большее распространение, а решающий вклад в их создание внес российский ученый и конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев (1916-1980). Усилиями данного конструктора в 1940-60-х годах XX века был создан советский морской и речной пассажирский флот на подводных крыльях, который сохраняет мировое лидерство в скоростном водном транспорте по сей день.

 

Ещё в 1940-е годы, работая над проектами торпедных катеров на подводных крыльях, Алексеев столкнулся с проблемой кавитации подводных крыльев – явлением, которое связано с кипением воды в зоне его разрежения, что резко снижает его гидродинамические характеристики, нарушает обтекание крыла, ограничивает экономически целесообразную скорость передвижения судна на подводных крыльях максималкой в 100 км/ч. Так удалось выяснить, что суда на подводных крыльях оказались бесперспективными в отношении работ по дальнейшему увеличению их скоростных характеристик.

 

Это открытие послужило одной из основных причин в судостроении для активизации работ по поиску нового принципа движения судов, который бы был свободен от отмеченных принципиальных недостатков — кавитационный и волновой барьеры. Устранить эти барьеры, одновременно избавившись и от волнообразования, и от кавитации удалось бы только, исключив контакт судна с поверхностью воды.

 

Работа над такими судами была начата в 1930-40-е годы XX века, когда возникли первые реальные предложения по созданию судов, использующих аэродинамические силы поддержания. Для создания таких судов, которые могли бы на равных конкурировать с уже существующими техническими решениями, понадобилось значительное количество времени и усилий. Такие суда впервые в мировой практике были представлены российскими высокоскоростными кораблями-экранопланами конструкции Алексеева — ударным экранопланом «Лунь» и десантным экранопланом «Орленок».

 

Однако путь до создания этих машин был достаточно длителен. Первые отечественные предложения по использованию аэродинамических сил вблизи экрана при движении скоростных судов Р. Е. Алексеев высказал в 1947 году, а в 1958 году он возглавил работы по созданию практических образцов экранопланов для нужд ВМФ СССР. На основе образованной конструктором научно-экспериментальной базы для развития скоростных судов уже к 1960 году была созданная первая аэрогидродинамическая компоновка экраноплана, получившая название «тандем» или «двухточка». Это было логическое воплощение в жизнь схемы судна на 2-х малопогруженных подводных крыльях.

 

В 1961 году по данной схеме была создана и построена первая самоходная модель экраноплана, получившая название СМ-1. 22 июля того же года во время испытаний был выполнен первый полет советского экраноплана. В первом испытательном полете машину пилотировал сам Р. Е. Алексеев, который являлся начальником ЦКБ по СПК и главным конструктором аппарата. К осени 1961 года техника пилотирования экраноплана была освоена им до такой степени, что он, будучи полностью уверенным в надежности аппарата, стал приглашать на демонстрационные полеты гостей из Москвы. Полеты первого советского экраноплана СМ-1 демонстрировались в частности Главкому ВМФ С. Г. Горшкову, секретарю ЦК КПСС Д. Ф. Устинову, Председателю Госкомсудостроения Б. Е. Бутоме. Демонстрации возможностей экраноплана оказались более чем убедительными. Высокие гости из столицы оценили новинку и выразили желание прокатиться на экраноплане, под личную ответственность Р. Е. Алексеева. Их желание было удовлетворено. В процессе проведения испытаний СМ-1 смог развить скорость порядка 200 км/ч.

 

В дальнейшем проводились работы по совершенствованию аэрогидродинамической компоновки аппарата. Новая самоходная модель — СМ-2 была готова в 1962 году. Для улучшения ее взлетно-посадочных характеристик впервые в мировой практике был использован поддув двигателями под несущее крыло. Идею поддува Алексеев выдвигал еще в конце 1959 года, но потребовалось провести целый комплекс экспериментов, прежде чем удалось разработать практические рекомендации по выбору принципиальной схемы поддува. Аэрогидродинамическая компоновка, реализованная на СМ-2, стала прообразом компоновки всех первых отечественных экранопланов.

 

По предложению Устинова, который уже был знаком с проектом, в начале мая 1962 года экраноплан СМ-2 был продемонстрирован лично Н. С. Хрущеву, а также другим членам советского правительства. Демонстрация была организована на водах Химкинского водохранилища под Москвой, неподалеку от дачи Хрущева. Из Горького экраноплан был доставлен в Подмосковье на вертолете-кране Ми-10К. Хотя во время выполнения показательных полетов СМ-2 так и не смог выйти на расчетные режимы, экраноплан сумел произвести на Хрущева достаточно благоприятное впечатление. Возможно, именно благодаря этому вскоре была принята госпрограмма, которая включала в себя создание новых экранопланов, а также создание боевых экранопланов для нужд ВМФ и других родов войск. Тогда же было принято решение о постройке полноразмерного экспериментального экраноплана получившего обозначение КМ.

 

В 1962 году был готов еще один экраноплан, который отличался от уже созданных, он получил обозначение СМ-3. Экраноплан был построен для проведения исследований аэродинамической компоновки с использованием крыла малого удлинения. На нем была реализована схема поддува под крыло: сопла, расположенные в носке крыла на его нижней поверхности создавали струйную завесу по всей передней кромке, в то время как сами двигатели были расположены в фюзеляже.

 

В 1963 году был готов еще один образец экспериментального экраноплана, получивший обозначение СМ-4. Он представлял собой дальнейшее развитие модели СМ-3 с двумя двигателями – маршевым и стартовым, а также с увеличенным до 3-х человек экипажем. За соплом первого двигателя была расположен газовый руль для управления экранопланом на малых скоростях. Регулируемая сопловая система стартового двигателя направляла газовые струи под крыло экраноплана.

 

В этом же 1963 году была закончена постройка масштабной копия гигантского экраноплана КМ под названием СМ-5, копия была выполнена в масштабе 1:4. В следующем 1964 году экраноплан СМ-5 потерпел катастрофу. Экраноплан разбился, попав в очень сильный встречный воздушный поток. Машину очень резко качнуло и приподняло. Пилоты экраноплана включили форсаж, пытаясь набрать высоту, но СМ-5 оторвался от экрана и потерял устойчивость, в результате данной катастрофы погиб экипаж. Данная авария стала первой катастрофой с экранопланами семейства «СМ».

 

После этого строительство новых экспериментальных экранопланов семейства СМ несколько замедлилось. Следующий экраноплан СМ-6, предназначавшийся для исследования проблем гидро- и аэродинамики, а также прочности был спроектирован и построен в 1972 году в Сормово в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ СПК), которое возглавлял Р. Е. Алексеев. Данная машина была создана в том числе и для отработки технологических решений созданного позже на базе СМ-6 тяжелого десантно-транспортного экраноплана «Орленок». Силовая установка данного экраноплана включала в себя 3 двигателя: маршевый ТВД АИ-20, который был установлен на киле и 2-х подъемно-маршевых ТРД, которые предназначались для облегчения взлета.

 

Экспериментальный экраноплан СМ-6, так же как и «Орленок» был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме лодочного низкоплана, обладающего Т-образным хвостовым оперением. Планер экраноплана был изготовлен и сплава и стали АМГ-61, в качестве антикоррозийной защиты использовалось спецпокрытие, а также электрохимический протектор. Фюзеляж экраноплана был балочно-стрингерной конструкции, днище было образовано системой реданов, а также 2-мя гидролыжами, к которым крепились носовая и основная опоры шасси.

 

До 1972 года был построен еще один экраноплан, получивший обозначение СМ-8. Он был изготовлен в 1967 году уже после катастрофы с СМ-5 и был вторым аналогом будущего экраноплана КМ, выполненным в масштабе 1:4. Данный экраноплан стал последним в линейке экспериментальных экранопланов семейства «СМ». Результаты работ над данными машинами позволили создать не просто теорию, но и разработать методику создания и проектирования новых образцов тяжелых гражданских и боевых экранопланов.

 

Испытания экраноплана СМ-8 шли параллельно с испытаниями самого большого в мире летательного аппарата КМ (корабля-макета), который по своей аббревиатуре получил на Западе неофициальное прозвище «Каспийский монстр». На экраноплане СМ-8 отрабатывалась методика испытаний КМ. Одновременно на СМ-8 и КМ совершали полеты ведущие летчики-испытатели, а также командир летно-испытательного отряда ЦКБ по СПК В.Ф.Логинов.

 

БУДУЩЕЕ ЭКРАНОПЛАНОВ В КАРЕЛИИ

 

 

Создание полноценного Центра экранопланостроения в Петрозаводске на базе экранопланостроительного объединения «ОРИОН», расположенного на территории бывшего судостроительного завода «Авангард» является перспективным проектом, потому что может повлечь за собой появление целого, выражаясь современным языком, кластера предприятий по научно-исследовательским и проектно-конструкторским разработкам, производству, обслуживанию экранопланов, а также производству вспомогательных материалов, в том числе использующихся в других отраслях. В свою очередь университет мог бы стать поставщиком кадров для такого кластера, и могла бы появится новая научная школа.

 

Главный конструктор экраноплана «Орион-20» Юрий Варакозов так сказал о планах предприятия: "Пограничная служба ФСБ России предусматривает закупку скоростных судов-экранопланов различных проектов. Заинтересованность в наших транспортных средствах проявляют МЧС России, Роскосмос, Республика Саха (Якутия), Ямало-Ненецкий автономный округ, а также ряд зарубежных партнеров. В августе 2013 года прошли первые успешные испытания экраноплана «Орион», способного взять на борт три тонны груза и 20 пассажиров."

 

источник

Ссылка на комментарий

Ил-38Н передали в ВМФ России

 

Сегодня утром в Жуковском этим пятым самолетом Ил-38Н ОАО «Ильюшин» завершил исполнение государственного контракта на ремонт и серийную модернизацию первой партии противолодочных самолетов Ил-38 Морской авиации Военно-морского флота России до уровня Ил-38Н.

 

Модернизация заключалась в установке на самолеты новой поисково-прицельной системы «Новелла-П-38», что значительно расширило объем решаемых самолетами задач и их боевые возможности

0_dacc7_3081ab56_orig.jpg

 

Начальник морской авиации военно-морского флота ВМФ России Игорь Кожин подписал с генеральным директором "Ила" Сергеем Вельможкиным акт приемки, а также поделился с журналистами новостью, что в течение 2015-2016 годов будет выбрана унифицированная авиационная платформа для Морской авиации ВМФ России, которая придет на замену существующим самолетам Ил-20 и Ил-38.

 

Самолет назвали именем Фёдора Золотухина, который был был главным конструктором целого ряда радиоэлектронных комплексов и систем для самолетов и вертолетов: ИЛ-38, ТУ-142, ТУ-22М3, ТУ-95 и ТУ-160.

0_dacba_2e8bddf_orig.jpg

 

0_dacbc_bc0f35c6_orig.jpg

 

Ил-38Н - модернизированный вариант противолодочного самолета Ил-38. Отличается патрульной системой "Новелла".

0_dacb2_8966bb44_orig.jpg

 

Первый полет модернизированного самолета Ил-38Н с макетом перспективного навигационного поисково-прицельного комплекса "Новелла" состоялся весной 2001 года.

0_dacb5_3200d919_orig.jpg

 

Государственные испытания модернизированного самолета Ил-38Н были успешно завершены в 2010 году.

0_dacbe_76667d34_orig.jpg

 

Самолет предназначен для самостоятельного или совместного с противолодочными кораблями поиска и уничтожения подлодок, для морской разведки, поисково-спасательных операций, постановки минных заграждений.

0_dacb9_cf5d2220_orig.jpg

 

Модернизированный самолет Ил-38Н с комплексом «Новелла» может использоваться, в том числе для составления магнитной и гравитационной карт Северного Ледовитого океана.

0_dacbf_3a8a639e_orig.jpg

 

В 2010 году российская сторона успешно выполнила контракт на модернизацию Индии пяти самолетов Ил-38 в вариант Ил-38SD, примерно аналогичного российскому Ил-38Н.

0_dacc3_2642b660_orig.jpg

 

Многопроцессорный комплекс «Новелла-П-38» разработан Санкт-петербургским «НИИ Системотехники».

Ил-38Н способен обнаруживать воздушные цели на дальностях до 90 км и следить за надводными объектами в радиусе 320 км.

Возможно одновременное сопровождение до 50 целей.

 

Новый комплекс объединяет цифровую ЭВМ с постами управления двух операторов. В него входит тепловизионная система с высокой степенью разрешения, магнитометр, система оптических датчиков, датчик гравитационных аномалий и другое оборудование, позволяющее решать как военные задачи, так и проводить научные исследования в области океанологии, экологии и геологоразведки.

0_dacc0_1fb2dcc7_orig.jpg

 

В кабине модернизированного Ил-38Н размещено два автоматизированных рабочих места операторов, каждое из которых снабжено двумя жидкокристаллическими цветными многофункциональными экранами и пультом управления с клавиатурой.

0_dacb8_20d3032e_orig.jpg

 

Кроме тактической обстановки на экраны может выводиться и цифровая навигационная карта. Один экран аналогичного типа размещен и на приборной доске штурмана экипажа самолета.

 

Оборудование самолета включает РЛС с синтезированной апертурой/обратной синтезированной апертурой (используется ночью и в тумане), бортовую инфракрасную аппаратуру переднего обзора с высоким разрешением, систему передачи телевизионного изображения в условиях низкой освещенности и реальном масштабе времени, аппаратуру радиоэлектронной борьбы и магнитометр.

 

Самолет может нести противокорабельные ракеты, торпеды, бомбы, глубинные бомбы и гидроакустические и магнитные буи.

0_dacbd_af72adfe_orig.jpg

 

Экипаж Ил-38 состоит из семи человек: два пилота (командир корабля и помощник), штурман-навигатор, штурман-оператор РЛС, оператор самолетного приемного индикаторного устройства, бортинженер и бортрадист.

0_dacc2_56d3986_orig.jpg

 

Первый модернизированный Ил-38Н был передан в ВМФ прошлой весной, но Минобороны заинтересовано и дальше модернизировать Ил-38 и уже заключило следующий контракт (сколько машин, пока неизвестно).

 

0_dacc8_ebc7d588_orig.jpg

 

0_dacc9_f0a37972_orig.jpg

 

0_daccb_99886661_orig.jpg

 

0_dacca_c76ac660_orig.jpg

 

источник

Ссылка на комментарий
Гость papasha-kot1973
Грыжа на подбородке и кепочка, прикольно выглядит.....

Так Ил-38 всегда были с "грыжей на подбородке" (по крайней мере те которые я видел), а вот "кепочка" - это да, новинка, хит сезона!

А вообще надо отдать должное инжинерам КБ Ильюшина, создавшим самолет Ил-18 и вложившим в него огромный потенциал для модернизаций и модификаций на многие десятилетия вперед. Выдающаяся машина для своего времени, благодаря надежности и экономичности, продолжает эксплуатироваться до сих пор. Более того, на ее основе все еще создают такие вот новинки.

Ссылка на комментарий

18 дцатый, Самый летучий, на одном мотрре летит как положено, садится как планер, без моторов......

Прочный и удобный в обслуге!

Этакая "Волга" в небе!

Ссылка на комментарий

Ульяновское самолетостроительное предприятие АО «Авиастар-СП» завершило работы по восстановлению летной годности и модернизации очередного тяжелого транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан».

10 июля воздушное судно из производства окончательной сборки было передано на летно-испытательную станцию для подготовки к выполнению перелета на аэродром постоянного базирования.

В рамках договора специалистами АО «Авиастар-СП» успешно выполнены доработки «Руслана» по бюллетеням, проведена модернизация отдельных элементов лайнера с целью поддержания и улучшения технических характеристик, повышения надежности, увеличения сроков эксплуатации самолета. Ресурс воздушного судна продлен еще на два года.

 

3f14fe88e757083b42a3e6365ed6adcd.jpg

 

В настоящее время в производстве окончательной сборки АО «Авиастар-СП» продолжаются работы на очередных самолетах Ан-124 «Руслан». Их также планируется передать в эксплуатацию в этом году.

 

источник

 

Ссылка на комментарий
  • 2 недели спустя...

В России планируют возродить дирижабли. Уже ведется работа по созданию полнофункционального демонстрационного образца. В случае успеха проекта возможности воздушного транспорта существенно расширятся. Авторы проекта обещают появление и точных воздушных кранов с огромной грузоподъёмностью, и малых дирижаблей-беспилотников, которые смогу вести аэросъёмку при любой погоде.

 

airship-01.jpg

 

В России инициирован проект по созданию современного грузо-транспортного дирижабля нового поколения. Ожидается, что после всех неудач прошлого столетия, российский проект поможет вернуть этот вид транспорта на рынок. Стоит напомнить, что первоначально от дирижаблей отказались из-за их опасности. Позже эту проблему удалось решить, но из-за развития авиатехники дирижабли оказались неактуальны.

 

airship-02.jpg

 

Подробностей о новом дирижабле известно немного. По некоторым данным, стоимость одного такого аппарата составит около 15 млн долларов США, что почти на 30% меньше, нежели стоимость среднестатистического авиалайнера текущего поколения.

 

airship-03.jpg

 

Авторы проекта планируют установку на воздушные гиганты двигателя нового типа, что позволит дирижаблям маневрировать на любой высоте с высокой точностью, зависать на месте и совершать точно контролируемые перемещения.

 

airship-04.jpg

 

Главной отличительной чертой российского транспортного дирижабля станет то, что ему не нужна будет какая-либо площадка для взлета и посадки. Он сможет приземляться даже на воду и взлетать с нее. По предварительным данным, длина аппарата составит около 130 метров, и он сможет перевозить до 60 тонн груза. Скорость движения при этом составит 140-170 км\ч.

 

Новый дирижабль также сможет выдерживать рекордно высокие и рекордно низкие, в том числе полярные температуры. Известно, что несколько таких дирижаблей будет построено для Министерства обороны России.

 

Источник

Ссылка на комментарий

Почему-то в источнике не нашел, какой эксплуатационный ветер выдерживает аппарат.

 

Также из старого фильма вспомнилась процедура вывода дирижабля из ангара ручными силами over 20 дюжих американских молодцев.

Ссылка на комментарий
  • 1 месяц спустя...

Система управления для экранопланов создана в России и будет представлена флоту. Пилотажно-навигационный комплекс для судна экранопланного типа должен обеспечивать его управление в воздухе, приводнение, руление, заход на посадку, базирование

 

"Раменское приборостроительное конструкторское бюро" завершило разработку проекта системы управления и информационного обеспечения для экранопланов в интересах ВМФ РФ. Об этом ТАСС рассказал заместитель генерального директора бюро по специальным проектам и программам Сергей Кудряшов.

 

"Модель этой системы уже готова. В ней учтены судоходные и летно-технические характеристики экраноплана, в соответствии с этим создана информационная база, система индикации и управления при посадке и полете, учтены вопросы переключения с одного режима на другой, вопросы боевого применения также будут интегрированы в эту систему", - перечислил Кудряшов.

 

Пилотажно-навигационный комплекс для судна экранопланного типа должен обеспечивать его управление в воздухе, приводнение, руление, заход на посадку, базирование. Эксплуатировать экраноплан будет летный состав авиации Военно-морского флота, поэтому должна быть унификация между бортовым оборудованием экраноплана и самолета, подчеркнул конструктор.

 

"Экраноплан будет работать не только в соответствии с правилами полетов, но и согласно морской навигации. В соответствии с этими правилами мы должны рассматривать и вопросы применения вооружения, которое будет поставлено на это транспортное средство, учитывая те сценарные особенности, которые существуют в Генштабе и Главкомате ВМФ РФ по применению данного технического средства", - добавил Кудряшов.

 

"Мы намерены в ближайшее время представить концептуальную модель этого комплекса Военно-морскому флоту РФ и далее работать над созданием такого обеспечения с учетом всех требований морских летчиков", - резюмировал замгендиректора бюро.

 

Накануне начальник Морской авиации ВМФ РФ генерал-майор Игорь Кожин заявил, что к 2020 году ЦКБ им.Алексеева в интересах флота создаст экраноплан грузоподъемностью до 300 тонн.

 

источник

Ссылка на комментарий

Dragon_Lady_in_flight.jpg

 

Компания Локхид обьявила, что готовит замену своему старому самолету-шпиону U-2 (первый полет - 1955 год, на вооружении ВВС США до сих пор находится 30 таких машин).

 

До этого планировали снять с вооружения U-2 в 2019 году (и сэкономить на этом 2 млрд.долл.), а все выполняемые им задачи возложить на БПЛА RQ-4 "Глобал Хок", но, похоже, Локхиду удалось убедить военных, БПЛА не смогут полностью заменить пилотируемые самолеты-шпионы...

Новый самолет - UQ-2 - будет использовать тот же двигатель - F118 (он же стоит и на бомбардировщиках В-2) и набор шпионского обрудования, тоже летать на 21.000м, но иметь большую продолжительность полета и малую заметность.

Ссылка на комментарий
  • 3 недели спустя...

Anequim станет самым быстрым самолетом с 4-цилиндровым поршневым двигателем в мире

 

original.jpg

 

В настоящее время рекорды ожидают подтверждения со стороны FAI, после чего Anequim станет самым быстрым самолетом с 4-цилиндровым поршневым двигателем в мире.

 

 

Созданный специально для рекордных скоростей самолет оправдывает свое предназначение. Полеты выполнялись на базе бразильских ВВС в Санта-Круз. Аппарат превысил ранее установленные самолетом Nemesis DR-90 рекордные скорости на 3-км круге (521 км/ч) и на 15-километровой дистанции (511 км/ч). Также были побиты рекорды на дистанциях 100 км (490 км/ч) и 500 км (493 км/ч) и рекорд скороподъемности до высоты 3000 м (время набора – 2 мин 26 с). Результаты достигнуты благодаря не только двигателю, но и прекрасной аэродинамике. Зализанные формы этой машины выдают в ней настоящего гонщика. Anequim, пустой вес которого составляет 300 кг, был спроектирован и построен профессором Паулу Искольдом и командой студентов Федерального университета штата Минас-Жерайс в Белу-Оризонти. В конструкции использованы композиционные материалы фирмы Barracuda Composites. Фюзеляж и крылья изготовлены из эпоксидных смол AR300 и ПВХ Divinycell, позволивших добиться идеальной поверхности.

При проектировании использовлся SolidWorks. Несмотря на замечательные результаты, основной целью проекта Anequim является улучшение качества подготовки студентов университета, для которых проект станет серьезной вехой в их жизни.

 

источник

Изменено пользователем Val
Правильное оформленние новостного сообщения.
Ссылка на комментарий
  • 2 недели спустя...

Механизация крыла (интерцепторы, закрылки, элероны и т.д.) при всей своей полезности, имеют немалый вес, занимают место, порождают не нужные паразитные потоки. Конструкторы из DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt; DLR), при поиске подходящего технического решения остановились на полиморфном крыле, способном менять свою конфигурацию в зависимости от условий полета, сохраняя при этом свою поверхность гладкой.

 

Прообразом технического решения послужила венерина мухоловка (Dionaea Muscipula). Секрет быстрых движения листа мухоловки состоит в том, что пластинка листа имеет два слоя клеток. Как только в одном из них падает клеточное давление, как в другом слое клетки начинают расширяться, и лист сгибается в противоположную сторону.

 

В конструкции немецких инженеров вместо внутриклеточной жидкости используется воздух. Пластиковые клетки в механизме имеют разные размеры, чтобы формирующую соответствующую форму для задней кромки крыла.

 

Zellstrukturen_EN.jpg

Klappendemonstrator1_breit.jpg

Klappendemonstrator2_breit.jpg

 

источник

Ссылка на комментарий

23 сентября 2015 года состоялся первый полет амбициозного проекта AIRBUS - PERLAN 2.

Основная цель данной программы - это достичь высоты 90 000 футов (27,4 км) на планере!

 

Сама технология подъема на большую высоту уже опробована на первом этапе проекта PERLAN. В 2006 году Стив Фоссет и Эйнар Enevoldson на планере Перлан 1 достигли высоты 50 772 футов (15.5 км).

 

FF%20release_0.jpg

FF%20over%20Central%20OR%20ridge.jpg

FF%20over%20Central%20OR%20trees.jpg

FF%20with%20snow%20sister%20peak.jpg

FF%20almost%20touch%20down.jpg

 

источник

 

Ссылка на комментарий

«Вертолет-гигант» - начинается серийное производство винтокрылой машины-рекордсмена

 

38 лет назад, в 1977 году совершил свой первый полет самый большой в мире вертолет Ми-26. Сейчас на его счету немало рекордов. В 1982 году он поднял на высоту 4 километра груз массой в 25 тонн, учитывая массу самого вертолета, суммарный вес превысил 56,7 тонны. На этой машине пилот первого класса Ирина Копец установила девять мировых рекордов. Это редкий случай, когда женщина была за штурвалом вертолета, да еще такой махины, как Ми–26Т. В сентябре 1996 года вертолет попал в Книгу рекордов Гиннесса, подняв на своем борту 224 парашютиста на высоту 6,5 километра.

 

b46482282_5711783.jpg

 

Сегодня модернизированная версия Ми-26Т2 покоряет наш небосклон и будоражит умы. ПАО «Роствертол», входящий в холдинг «Вертолеты России», сегодня приступает к серийному производству этой машины.

 

источник

 

 

Ссылка на комментарий

С начала октября на режим работы один день в неделю переведен знаменитый днепропетровский завод «Южмаш», на котором в свое время выпускалось до ста советских межконтинентальных баллистических ракет в год. Гигантское предприятие остановлено, перспектив его возрождения - никаких. Коллектив распустили по домам, «забыв» заплатить более 140 миллионов гривен (около 500 млн рублей) зарплаты.

 

источник

 

К слову - Украинский государственный концерн «Антонов» выходит из совместного украинско-российского предприятия «ОАК Антонов»

 

 

Ссылка на комментарий

В Boeing заявили, что разработали самый лёгкий в мире материал на основе металла, который на 99,99% состоит из воздуха.

 

Как сообщается, материал получил называние микролатис. «Микролатис — это трёхмерный полимер с ячеистой структурой, которую можно сравнить с чем-то вроде костной ткани. Внешняя часть наших костей очень жёсткая, тогда как изнутри большинство наших костей полые и обладают в основном ячеистой структурой, вследствие чего они не так легко ломаются и при этом мало весят», — пояснила исследователь.

 

источник

Ссылка на комментарий
  • 2 недели спустя...

Принципиальное решение о возобновлении производства в России турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114 принято; первые самолеты могут быть построены на нижегородском заводе "Сокол" уже к 2018 году, сообщил в четверг журналистам генеральный конструктор "Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина" Николай Таликов.

 

1022976006.jpg

 

"В принципе, решение о воспроизводстве самолета Ил-114 в России принято, это уже не подлежит обсуждению. Решаются сегодня финансовые вопросы. На сегодняшний день фактически все документы есть — была бы команда, мы бы приступили и сделали", — сказал Таликов, отметив, что формальное решение "сегодня-завтра будет принято".

 

"Решался вопрос о том, что воспроизводство Ил-114 будет осуществляться на нижегородском заводе "Сокол". Вчера поступило письмо губернатора Нижегородской области (Валерия) Шанцева с резолюцией (премьера Дмитрия) Медведева. Сейчас мы пишем справку о реализации этого проекта", — уточнил Таликов.

 

"То, что самолет нужен, это уже не обсуждается. У нас в стране нет отечественных самолетов такого типа. Иностранные самолеты не приспособлены ни для Севера, ни для наших российских аэродромов", — подчеркнул главный конструктор, добавив, что самолет будет запускаться в производство "в том лице, в котором на сегодняшний день есть", так как он соответствует всем нормам ИКАО и т.д.

 

По словам Таликова, первые Ил-114 могут быть созданы на основе планеров Ташкентского авиастроительного завода. У узбекского завода есть пять нереализованных планеров, сейчас решается вопрос о передаче их российской стороне. "Это сократит нам реализацию программы года на два, и мы бы уже в 2017 году, в крайнем случае, в 2018 году, имели бы первые самолеты Ил-114. Буквально две недели назад мы слетали в Ташкент, посмотрели, что имеется в Ташкенте", — сказал Таликов.

 

"Первые самолеты нижегородского производства (построенные с нуля — ред.) мы ожидаем уже где-то в конце 2019-2020 годах, если сегодня команда поступит", — рассказал Таликов.

 

источник

Ссылка на комментарий

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйте новый аккаунт в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

×
  • Создать...