Из истории создания Су-25.

[Rider]

Информация здесь.

 

[Eugen]

3Д-графику наверняка сам Сергей Рябцев и делал.

[RedSun]

Сама по себе статья забавная, но...

 

В конце восьмидесятых годов у военного руководства страны получила распространение концепция, что в случае ядерного удара по СССР, Союз распадался на четыре промышленно изолированных региона - Западная область, Урал, Дальний Восток и Украина. По планам руководства каждый регион, даже в тяжёлых постапокалиптических условиях должен был иметь возможность самостоятельно производить недорогой самолет для нанесения ударов по противнику. Этим самолётом и должен был стать Легко-Воспроизводимый Штурмовик.

 

Вся остальная статья - наглядное противоречие этой заглавной фразе...

Для производства самолета в условиях военного времени постановка на конвеер чего-то нового - нож острый. Достаточно наклепать достаточный задел технически сложных деталей и узлов уже освоенного в производстве ( и не Бог весть какого сложного - ведь делали же его даже в Тбилиси ! ) Су-25, а дальше собирать/чинить по мере надобности.

 

Ну а в остальном - наглядная иллюстрация об организации работ в советских КБ, когда в параллель прорабатывались десятки вариантов компоновки самолета, зачастую взаимоисключающих... А по другому было и нельзя, учитывая довольно длительный срок разработки и непредсказуемость заказчика...

[Eugen]

и не Бог весть какого сложного - ведь делали же его даже в Тбилиси ! ) Су-25

С франшизами не так все просто.

Из источника:

"Для доводки первых прототипов Т-8 и выпуска последующих машин необходимо было найти новую производственную базу. Новосибирский авиационный завод, куда еще в 1969 г. передали первые проработки штурмовика, в то время был загружен крупносерийным выпуском Су-24. Переговоры ОКБ со смоленским заводом закончились безрезультатно. В начале 1976 г. польское правительство предложило развернуть выпуск штурмовика под обозначением Су-25Л в Мелеце, а двигателя Р-13 (в том числе и для МиГ-21 польских ВВС) - в Жешуве, Однако 7 июня 1976 г. приказом МАП штурмовик передали на авиазавод в Тбилиси.

....

Требуемое качество сборки сервокомпенсаторов на тбилисском авиазаводе получить не удавалось. Поэтому каждый из выпускавшихся здесь штурмовиков обладал особым характером поперечного управления, что впоследствии вызывало нарекания строевых пилотов.

.....

Предсерийный прототип Т-8-3 (первая машина тбилисской сборки) взлетел 18 июня 1979 г. На этом экземпляре впервые были реализованы все концептуальные решения, ранее заложенные в проект штурмовика. На самолете осуществили комплекс мероприятий по уменьшению массы конструкции, однако прочностные испытания не проводились, и поэтому максимально допустимую в эксплуатации перегрузку ограничили значением 5. Качество изготовления Т-8-3 оказалось настолько низким, что позднее самолет был передан ╚на расстрел╩, т.е. на нем проводились испытания боевой живучести штурмовика при воздействии различных видов боеприпасов. "

 

Те 5 первых серийных экземпляров, что сделали в Тбилиси, до сих пор вспоминают как образец "национального" производства. Они все получились РАЗНЫЕ, хотя и делались вроде бы по одному чертежу. Т.е крыло от одного не подходило к другому и т.п. . С другой стороны, это говорит об удачности конструкции самолета, раз позволяет над собой такое.

[RedSun]

Те 5 первых серийных экземпляров, что сделали в Тбилиси, до сих пор вспоминают как образец "национального" производства. Они все получились РАЗНЫЕ, хотя и делались вроде бы по одному чертежу. Т.е крыло от одного не подходило к другому и т.п. . С другой стороны, это говорит об удачности конструкции самолета, раз позволяет над собой такое.

 

Что я и говорил :-))

 

[А-50]

Ну а в остальном - наглядная иллюстрация об организации работ в советских КБ, когда в параллель прорабатывались десятки вариантов компоновки самолета, зачастую взаимоисключающих...

...При этом основной то не имел нормальной КД, доведенной до рабочего состояния. (не барское дело)

Су-25УБ запускался в Улан-Удэ гораздо позже, народ от КД был в шоке.

Наверно тоже "национальная" проблема? "Буряты", однако.

[RedSun]

...При этом основной то не имел нормальной КД, доведенной до рабочего состояния. (не барское дело)

Су-25УБ запускался в Улан-Удэ гораздо позже, народ от КД был в шоке.

 

Не исключаю, что взаимодействие КБ с "родными" суховскими заводами - Комсомольским и Новосибирским - было организовано не так, как было принято в Улан-Удэ. Там были заводские КБ, которым, возможно, было достаточно и полуфабриката конструкторской документации для начала производства. Один фиг потом идет вал доработок, и от исходного материала остается хрен да и только...

[А-50]

Не исключаю, что взаимодействие КБ с "родными" суховскими заводами - Комсомольским и Новосибирским - было организовано не так, как было принято в Улан-Удэ.

"Родные" в это время тоже не сильно стеснялись в выражениях по новым машинам.

Да дело не в конкретном ОКБ. Просто уже в 70-х сложившаяся структура МАП, с разделенными производством и ОКБ, начала давать сбои.

К середине 80-х ОКБ уже не сильно отличались от типового НИИ ЧАВО.

Серийным заводам фактически приходилось полностью перерабатывать новую машину.

И дело даже не в каких то "детских болезнях" (они то как раз нормальное дело для новой техники), удивлял низкий уровень КД.

Нередко просто не соответствующий элементарным стандартам/нормам. Речь не о "рамочках" и "штампах" в чертежах.

Для примера система межблочных связей, по простому кабели/разъемы. В качестве комплектующих и ГИЗ (провода, разъемы) использовалось немало несоответствующих нормам.

Прокладка кабельных трасс не соответствовала нормам и больше была похожа на поделки "юных техников". При приведении всего этого к нормам начинала катастрофически расти масса конструкции, появлялись проблемы надежности, ЭМС и т.д. и т.п.

Многие составляющие инфраструктуры системы эксплуатации, за которые отвечает разработчик(и получает финансирование) , как правило были не готовы и производству приходилось решать эти проблемы самим и за свой счет.

 

[А-50]

Один фиг потом идет вал доработок, и от исходного материала остается хрен да и только...

В том то и дело, что первая серийная настолько отличается от ОКБшной, что весь этот "вал" на ней не применим.

Получается просто поток макулатуры из ОКБ.

Впрочем это было не только проблемой в МАП, в МРП было не лучше.

Часто "промысло" жаловалось на "науку" и имело свои, вполне достойные, наработки.

Видимо во второй половине 80-х подошли к некоторому порогу, преодолеть который с такой организацией было уже невозможно.

И такая несогласованность/разобщенность стали наглядно проявляться.

Мне (формально эксплуатанту), например, пришлось объяснять разработчикам и производителям достаточно сложной системы, входящей в РТК А-50 и выпускающейся к тому времени уже лет 6, как она работает на самом деле и как должна.

Изменено 2 декабря, 2013 пользователем А-50

[RedSun]

Мне и моим коллегам (программистам) регулярно приходится объяснять заказчикам (бухгалтерам и экономистам) не просто тонкости - основы (!) бухучета... Увы - это явление широко распространенное :-((