X   Сообщение сайта
(Сообщение закроется через 2 секунды)

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

История благодарностей участнику Eugen ::: Спасибо сказали: 270 раз(а)
Дата поста: В теме: За сообщение: Спасибо сказали:
24.6.2017, 12:04 ABS и PLA пластик. 3D печать.
Цитата(Valery I'am @ 23.6.2017, 15:29) *
Очень даже зачётное изделие! Евгений, полость под гайку учёл и образмерил уже электронной модели или как?

Разумеется, при проектировании 3Д-модели. Реальная гайка вошла настолько плотно, что пришлось потом вытягивать, выкручивая длинным болтом с упором.
Valery I'am,
1.2.2017, 14:38 Ultimate
По имеющимся материалам была построена 3Д-модель с учетом разделения на детали:
[attachment=58796:scr0001.jpg]
Внутреннее устройство фюзеляжа:
[attachment=58797:scr0002.jpg]
Применямые материалы: голубой пенопластт Styrofoam Floormate, обрезков которого у меня накопилось уже изрядно (на схеме голубой), пеопласт ПС-60 (бело-желтый), текстолитовые длинные пластины для усиления плоскостей и бортов фюзеляжа, листовой дюраль моторамы и шасси (сиреневый), алюминевая проволока, в т.ч. и растяжки от предыдущего самолета. Фонарь кабины также планируется использовать от предыдущей модели. В отношении капота и обтекателей колес пока решается вопрос о технологии производства:
1. Лексан бутылок отпадает. Мне не попадалась бутылок такого размера (для капота - 150мм шириной). а канистры все рифленые.
2. Традиционная. Делается болван из говенного пенопласта, обклеивается стеклотканью в несколько слоев, чтобы набрать нужную толщину стенок (до 1мм) (очень долго и муторно, на один слой около суток с учетом времени отвердевания эпоксидки). Затем пенопласт выжигается ацетоном. Деталь красится или обтягивается синим скотчем. как пойдет по гамме.
3. 3Д-печать. Технологией наплавления. Если с подготовкой 3Д-модели проблем особых не видится (кроме разве что правильной организацией перемычек для переходов окон, чтобы не было висящих контуров), то в отношении самого процесса есть вопросы. В первую очередь связанные с тонкостенностью деталей и прочностью межслоевых соединений. Наблюдал, как от малейшего сжатия тонкостенная деталь превращается в "моток ниток". Высматривается 2 материала:
а) PLA пластик. Достоинства - высокая межслоевая прочность соединения, нет усадки. Минусы - материал плохо красится, клеится и обрабатывается, нужно сразу делать из пластика нужного цвета. Начинает плыть при +50градусов, даже обтянуть скотчем нужного цвета невозможно. (Летом мотор нагревается и горячее. И хотя прямого контакта с пластиком капота нет, и дюралевая моторама тоже работает радиатором - все равно внутри капота горячо, форма поплывет.) Также слышал, что под прямым солнцем этот пластик проживет не более 2х сезонов.
б) ABS, более знакомый пластик. Клеится и циакрином и полистироловыми клеями, обрабатывается, сглаживается ацетоном. Красится опять же нитрокрасками. Межслойная прочность ниже. Есть возможность для капота изнутри обклеить той же стеклотканью на циакрине. Дешев, прочен.
Orlov,
21.12.2016, 12:46 Центровка авиамодели
Цитата(RedSun @ 20.12.2016, 23:29) *
Характер движения самолета по углу тангажа зависит от взаимного расположения центра масс и аэродинамического фокуса (условной точки приложения аэродинамических сил). Если центр масс впереди фокуса - модель устойчива. Если они совпадают - модель нейтральна. Если фокус спереди ЦМ - модель неустойчива.

Продольная устойчивость движения тела в среде не имеет отношения к фокусу. Множество случаев, когда тело не создает подъемой силы и, следовательно, никакого фокуса (стрела в воздухе, ракета и т.п.) Имеет смысл лишь соотношение Центра Тяжести (масс)ЦТ и Центра Давления ЦД. Причем не только крыла, а вообще всего самолета (чего теоретики обычно не учитывают). Если по направлению движения ЦТ впереди ЦД - полет устойчивый, если позади - неустойчивый, если совпадает - запас устойчивости =0, центровка считается нейтральной. А поскольку положение ЦД меняется в зависимости от угла атаки - постольку меняется и поведение машины в воздухе. Поэтому и устраивают запас устойчивости. (Фокус крыла - точка теоретическая, неизменен, поэтому такой картины не дает. Его как раз специально ввели, чтобы не зависеть в расчетах от ерзания ЦД.)
У большинства профилей самый толстый участок в районе первой 1/3 хорды, поэтому считается что ЦД гуляет около этой точки, и положение ЦД делают с запасом, скажем 20-25% хорды.
При проектировании самолетов, как правило, стараются также чтобы ЦД фюзеляжа также не уходил вперед от ЦД крыла. Однако с "толстомордыми" машинами это не удается, поэтому они так "странно" себя ведут при маневрах.

Для новичков передняя центровка предпочтительней. Лучше для новичка избыточная устойчивость, чем излишняя маневренность.
И разумеется проверять центровку надо на модели в полетном состоянии, а не в разобранном.

alexey,
6.10.2016, 12:39 Вопрос по тяговым характеристикам мотора A2212/5T
Есть более надежный и точный способ измерить сопротивление обмоток (фаз) мотора. Надо выставить на заряднике ток разряда 1А, подключить заряженную батарею, а в цепь включить последовательно обмотку мотора. 1А для большинства моторов безвреден. Цифра напряжения на обмотке в вольтах (мВ) и будет сопротивлением в омах (мОм).
Valery I'am,
1.10.2016, 9:43 Вопрос по тяговым характеристикам мотора A2212/5T
C 2S винт 7х4 дает тягу 643г при токе 26А, кпд 76%. Винт 6х4 дает 456г при токе 17.5А КПД 83%. С винтом 8х6 КПД падает до 54%.
Valery I'am,
30.9.2016, 12:47 Вопрос по тяговым характеристикам мотора A2212/5T
Если верить МотоКалку, предельным для такого моторчика будет винт 6х4 (аккумулятор 3S). При токе 30А с него можно снять больше 800г тяги при КПД 75%. С винтом 5х4 тяга 543г при токе 20А, КПД ВМУ 85%.
С бОльшими винтами тяга не растет, а КПД резко падает, до половины энергии уходит в нагрев.
Замерьте сопротивление обмоток, если не ошибаюсь - около 35мОм.
Valery I'am,
30.1.2016, 16:57 Горе от ума или я чего-то не понимаю...
Журнальчик

"Вот, к примеру, мнение крупного английского учёного, барона Кельвина, который блестяще проявил себя во многих сферах физики - термодинамике, электричестве, магнетизме, который изобрёл множество электроизмерительных и мореходных инструментов. Эрудиция, ум, голова! И что Кельвин говорит в 1895 году? А вот что он говорит:

- Летательные аппараты тяжелее воздуха летать не могут.

Не мо-гут!

Такова физика; а что по этому поводу думает математика? А математика думает то же самое. Известнейший профессор математики Саймон Ньюком, чей авторитет признан во всём мире, включая, к слову, и Россию (Ньюком был иностранным почётным членом Петербургской академии наук), заявляет совершенно чётко:

- Никакие сочетания механизмов и известных форм энергии не могут заставить полететь любой аппарат тяжелее воздуха.

И сказано это в том самом 1903 году.

Вот так. Вот что говорит наука - и физика, и математика.

Так что же такое братья Райт после этого? Их нелепые попытки летать на аппаратах тяжелее воздуха - не что иное, как чудачество вздорных, невежественных людей, далёких от науки. А идти против научных постулатов глупо, бессмысленно, неразумно. Может, эти одержимые велосипедные механики братья Райт ещё и вечным двигателем займутся? Совсем будет смешно. Сидели бы в своей велосипедной мастерской и не рыпались, куда наука не велит. "
AndNSK, EvgeniyK, Max, Orlov,
29.1.2016, 20:23 Горе от ума или я чего-то не понимаю...
Есть у меня весьма своеобразный змей фирмы GoFlyAKite. (К сожалению, не нашел в инете). В плане он выглядит как монгольфьер, на самом деле - модификация ромбовидного с центральной осевой рейкой и дугообразной передней кромкой (рейка их стекловолокна). А своеобразие его в том, что вместо традиционного ленточного хвоста у него вращающаяся через вертлюг "корзинка" (а на самом деле чашеобразный ветряк). Пока корзинка вращается - змей стабилен. При ослаблении ветра ниже 3м/с корзинка перестает вращаться - змей теряет устойчивость и падает.

И да - выше 100м ветра почти постоянные. Но не обязательно на горе сильнее - многое зависит от топологии местности. В чистом поле ветер внизу может быть такой же силы, как и на высоте - но не больше. Опять-таки неравномерность нагрева поверхности дает разность давлений. Виндсерфингисты знают - если идет тучка, поднимаем парус из воды, сейчас будет ветер.

Также можете рассказать свои "экспертам" про роторные змеи. Первого типа - как автожир, используя авторотацию. Второго типа - роторы Магнуса, которые любят соединять в длинные гирлянды.
Погуглите.
Max,
9.10.2015, 22:33 Что может быть проще "безколлекторника"?!
Кстати, винт крепления распорной трубки у вас в финале оказывается почти под обмотками (или под проводами с нитками и клеем). Не лучшее место для отвертки.


При массовом производстве никаких распорных трубок не устраивают. А просто вытачивают у фланца с двух сторон цилиндрические выемки под посадку подшипников. Да, это два раза зажимать в патрон, но делается это специальным инструментом - ступенчатой разверткой. Первая ступень развертки - гладкая, под внутренний диаметр фланца, вторая ступень - резцовая под диаметр подшипника. Так обеспечивается соосность при любом качестве станка и любой квалификации токаря. И тут все получается заподлицо и с большой базой. Подшипникам деваться некуда. Крепежных элементов всего два - стопорный винт спереди и стопорное кольцо сзади. Вал при этом можно высунуть как спереди, так и сзади - как требует того крепление мотора на модели. Так у большинства китайских БК.
Valery I'am,
23.9.2015, 12:52 Автожир
Повторный полет автожир совершил вчера днем. Местами даже горизонтальный и в какой-то степени устойчивый.

Я сменил аэродром на бывший Черкизон - там есть две асфальтовые, так сказать, полосы, и большое поле с отсутствием людей. Долгое время ждал, когда на поле что-то вырастет (и что-то местами выросло, невысокое), а ветер будет небольшой и вдоль полосы. Южного слабого ветра так за лето и не дождался, так что взлетать пришлось с северным, перемежающимся западным, в сторону домов, и "в гору".

Изменения в самом аппарате были сделаны такие: Маршевой винт заменен на меньший 8х6", подкладками увеличен отрицательный угол установки лопастей, лопасти лучше пробалансированы, в носовую часть добавлен свинцовый груз.

Заплатил за это испытание двумя комплектами лопастей, сломанным редуктором хвостовой сервы, и обгонная муфта стала проворачиваться на несущем валу (сама не сломалась)(Неужели этот слабенький моторчик умудрился ее открутить?)

Разгон аппарата - 7-10м. Технология примерно такая - сначала включается маршевый винт на малый газ (А несущий ротор от этого начинает сам медленно раскручиваться). Затем разгоняем НР, наблюдая, как от вибрации сам аппарат разворачивает немного влево. Затем дается полный газ маршевому винту, аппарат катится, подруливаем РН, чуть ручку на себя, и летим.

Ветер при разбеге помогает, в полете - мешает. Вменяемого полета так получить и не удалось, оттримировать аппарат - тем более.
РН очень помогает в полете, давая разворот с радиусом 3м (а может - достижим и меньший). Влияние реактивного момента от маршевого винта ослабло до минимума - правый разворот на 180 сделал без усилий.

Сразу скажу - стиль полета аппарата мне не понравился. В горизонтали - все вроде неплохо, но скучновато. Чуть круче захочешь поднять его - "останавливается" (правда, не заваливаясь). С посадкой действительно никаких проблем - выключаем газ, и аппарат плавно оседает на 3 точки там, где выключили. Но даже при штатной посадке неровности поверхности все же приводят к перекосам и поломке 1 лопасти. Разгон НР так и забывал выключать в течение всех полетов.

Дальнейшее развитие вижу в 2х вариантах:
1. Серву РН из киля вынуть, заменить на более серьезную, с МР, и перенести под нос, одновременно сделав носовое колесо управляемым. (Самориентирующееся на земле рулится так себе, небольшой камень на полосе заканчивает взлет с поломкой НР). Одновремнно это улучшит центровку, и грузик с носа можно будет убрать. Наделать еще лопастей и продолжать эксперименты.

2. Забросить это все и задуматься о классическом самолете небольшого размера под этот двигатель. От автожира ждал компактности перевозки, а с такими шасси и этого не получилось. К тому же малейший разбаланс лопастей НР портит все дело. В отличие от самолета, который летабелен даже с жуткими перекосами. И, к сожалению, пропсейвер к НР не применим.
Orlov,
4.8.2015, 15:08 Для тех, кто уверенно держится в воздухе.
Таймер на передатчике - порочный метод. Полет полету рознь, особенно в различных МУ. В сильный ветер газ почти никогда не убираешь - полет короткий. В штиль - в пол-газа вдвое дольше отлетаешь на тех же батареях. А если еще пойдут разные батареи....Бортовой индикатор бтареи как-то надежнее. Лучше с пищалкой.

А вместо привыкания к пропсейверу лучше учиться садиться на шасси.
Valery I'am,
28.7.2015, 22:23 Что может быть проще "безколлекторника"?!
Я высверливал пластик бормашинкой и фрезой 1.5мм, потом снимал по одной 2-3 пластины, просовывая между ними лезвие по периметру, снова высверливал и т.д. По отдельности пластины сами облетят шелухой. Главное - при съеме их не погнуть.
Еще в середине может встретится "шпонка" на пластике, и не одна.
Поверхности пластин очищать не надо. Лучше, чтобы в пакете они были изолированы.
Valery I'am,
24.7.2015, 15:20 Что может быть проще "безколлекторника"?!
1. Спилить медь с торцов, можно ножовкой. До вала. Коллектор тоже долой.
2. Выдавливать медные "столбики" из окон. Они легко вылезают, молоточком, и тупым стержнем как штоком.
3. Аккуратно снимать пластины по одной, периодически высверливая и срезая трубу пластикового переходника между валом и сердечником (держит в основном он). Можно с двух сторон, если удобнее.
Orlov, Valery I'am,
21.7.2015, 13:15 Что может быть проще "безколлекторника"?!
Валерий, забыли пару тонких моментов.
1. Нитка, даже тонкая, намотанная на сердечник, крадет полезную площадь окна намотки.
2. Эмаль витка провода обмотки наиболее вероятно повреждается на "углах" сердечника - если не в процессе намотки, то при эксплуатации от всяких вибраций. Для их сглаживания берем шабер и вручную "снимаем фаску" по всему периметру "окна". Надфили и прочее здесь применять нельзя - один заусенец все испортит. Делается это после склеивания пакета, но до покрытия сердечника эмалью. Кстати, в этом случае достаточно эмалить только на торцевых сторонах сердечника. И эмаль применять термостойкую, чтоб выдерживала не менее 100град.
3. При намотке толстым проводом после каждого ряда витков берем небольшую плоскую отвертку и ровняем витки в окне. Больше витков влезет. После каждого зубца полезно проверить тестером, не замыкает ли обмотка на сердечник.

И еще: проще беЗколлекторника модет быть только беСколлекторник.
Orlov,
7.7.2015, 21:43 Боровков и Флоров палубный истребитель-бомбардировщик ИК-3
Вот этот впечатлил
ZigZag(ZZ),
22.5.2015, 22:12 Ил-76
Дальше - более брутально:
Orlov,
7.5.2015, 13:21 Ил-76
Бумага рвется так же, как и пенопласт.
У грузовой кабины - вертикальные стенки, отдельная деталь.
Кроме того, огромное окно для крепления крыла и еще большее - сзади, под грузовой люк. Нет замкнутого контура, нет смысла во внутренней обтяжке.
Между передними лонжеронами крыла и палубой "шпангоут" такой - две вертикальные стальные 3мм шпильки, загнутые вверху в лонжерон и служащие крепежными штырями для крыла, а внизу - резьба и гайки, в районе шасси. Причем проходят они как раз за вертикальными стенками грузового отсека, а форма борта в этом месте позволяет прямую. Должно хватить.
EvgeniyK,
4.4.2015, 18:29 Ил-76
Стапель был сделан из четырех видеокассет, на которые были наклеены профильные пенопластовые полоски с соотвествующей толщиной (возвышением профиля). Опорными были контактные точки прохождения лонжеронов.
[attachment=57625:wstapel02.jpg][attachment=57626:wstapel03.jpg]
После нагрузки выяснилось немного избыточное V крыла, буквально доли миллиметра. Или, скорее, неточная установка подпорок - мешали внешние двигатели.
[attachment=57624:wstapel01.jpg]
Затем началось аккуратное прокапывание циакрином связующих ниток. Чтобы лучше видеть сам клей, я намазал внутренний конус подачи клея красной пастой из стержня шариковой ручки - но не помогло, не растворилось. Несмотря на усиленные меры предосторожности в виде ватных тампончиков, подложенных в места вероятного затекания, с одной стороны все же обшивка была прожжена насквозь.
[attachment=57627:wproj01.jpg][attachment=57628:wproj02.jpg]
Думаю, не смертельно, поскольку это место (Y-сходимости двух лонжеронов) явно напрашивается на заклеивание бумагой. Да и вообще в этом месте будет другой цвет (термоизоляция).

Теперь крыло выглядит так:
[attachment=57629:wing01.jpg]
Orlov,
29.3.2015, 22:11 Ил-76
Иногда пауза полезна. Чуть не забыл установить сервы закрылков. (Интересно, как бы я ее потом врезал?). Тяги закрылков протыкают лонжероны, и для свободного хода в последних проделаны окна скругленно-треугольной формы (размер, форму и положение отработал на 3Д).
Углы отклонения закрылков выставил предварительно на 15 и 30-35 град для взлетного и посадочного положений соотвественно.
[attachment=57609:flapserv01.jpg]

По-видимому, уже пора ставить пилоны с двигателями, ибо на собранном крыле это будет уже громоздкая работа. На всякий случай обернул мотогондолы мягким материалом.
[attachment=57610:moto04.jpg]

Пока детали стянуты нитками, но не проклеены. Для окончательной фиксации потребуется сделать что-то типа стапеля с под-профилями, для настройки крутки и прочих углов. После этого будет работа с проводами и кабелями. И только после этого - закрываем верхние крышки центроплана и консолей.

С сервами элеронов намного проще - их врезают снизу прямо в плоскость, напротив щели элерона, а провод нормально просовывается внутри полой консоли. Стало быть, это можно делать задним числом, аж перед покраской. Но лучше - к моменту коммутации.

Думаю питать аппарат так: 1) BECи регуляторов внутренних двигателей питают сервы закрылков; 2) BECи регуляторов внешних двигателей - сервы элеронов и кого-нибудь из РН и РВ с приемничком (и система стабилизации тоже не будет лишней); 3) вся механика фюзеляжа - ретракты, створки, экстрактор - все кроме рулей - от отдельного импульсного BECа. Т.о. питание фюзеляжа и питание крыла в принципе разделены и системы могут настраиваться отдельно, тем самым вроде бы избавляя от полной сборки в квартире.
Orlov,
19.3.2015, 18:28 Автожир
Предварительный анализ и некоторые решения.
1. Даже избыточно передняя центровка принципиально проблемы не решает.
2. Тяги от маршевого дигателя слишком много и одновременно большой реактивный момент от его винта => сегодня же сменил винт 9х5" на 8х4", заодно и меньше кушать будет.
3. Вертикальный выкос (сообщение №16) устранил на противоположный.
4. Как-то надо отучаться от манеры взлета "тапка в пол", характерной для пилотажек и малоразмерных площадок.
5. Раздумья о необходимости ГО, причем с РВ, замикшированным с НР.

В общем, интересно тут.
Orlov,
19.3.2015, 18:10 Автожир
Все-таки я не дождался первой мягкой травы и начал мучать пепелац сейчас, в первые же штилевые дни.

Прямолинейного и гориэонтального полета я сразу, конечно, не ожидал - но думал, что хоть как-то управляться будет. Больше были сомнения насчет подъемности аппарата.
Вначале были мысли осторожно покатать его по большому асфальтовому полю бывшего Черкизона, но окружающая грязь не вдохновила.
Поэтому поехал в Абрамцево, где только что сошел лед и вроде бы подсохло, поляна побольше, и есть высокий прошлогодний сухостой. Более одного аккумулятора не планировал на испытания.
А там собственно, взлетки нет. Есть участок вытоптанной травы, по которой колеса еще едут - а дальше или ты в кустах, или ты летишь над ними.
Предложение покидать его в высокую траву с вращающимся ротором, но выключенным маршевым двигателем было встречено решительным неодобрением местных пилотов. "- Взлетай сразу!"
Я и взлетел. Не выключая раскрутки. Да так всесело, что аппарат, проехав пяток метров, энергично пошел вверх и уже собирался на петлю. Резко отдав ручку от себя до упора, получил левую бочку (практически без снижения!) и на второй плюхнул пепелац на дорогу, прилично погнув шасси.
Тут уже пошли советы по исправлению, "оттриммировать от себя до упора и вправо", появилась свинчатка для догрузки носа и т.п.
Второй "полет" будет на видео, и принципиально он отличается от первого лишь большей растянутостью бочки. Больше всего меня удивило, что в перевернутом положении этот автожир не меняет высоту, т.е. бочка выполняется достаточно чисто по пилотажным меркам.
Тут уже "приземление" (а точнее - втык) было более драматичным. Сломалась носовая стойка, которую я и так считал неудачно решенной; а также подломилась пара лопастей ОР (расходный материал).
Несмотря на наличие запасного комплекта лопастей, замучивание аппарата решили прекратить - без носовой стойки как-то не комильфо. Остальное все живо.
Первый блин, как водится, сферический...

EvgeniyK, Orlov,
10.3.2015, 14:05 Автожир
Тоже прицеливаюсь на шампуни и всякие моющие средства, но все непрозрачные попадаются или с лишними выпуклостями.

Маршевый двигатель планировался без выкосов. Однако, когда обнаружил у его оси небольшой выкос вверх/назад, исправлять пока не стал. Это может улучшить вертикальную балансировку - ЦТ д.б. выше оси маршевого двигателя.
Orlov,
9.3.2015, 22:23 Автожир
Первое включение.
Лопасти подсоединил пока обычными стальными винтами, вроде одинаковыми. Вертикальный баланс, как и ожидалось, резко улучшился, горизонтальный - никак. Попробовал подъем полногруженного аппарата руками за середины лопастей - чтобы оценить их прогиб в полете - конусность приличная, градусов 15 есть.
Угол установки лопастей - пока 0.
Настроил сервы на ход до упора тяг в текстолит боковых стоек. Хвостовую серву ограничил до 75% - отклонения руля больше 30 градусов только тормозят.
Маршевый двигатель струю дает, как и раньше.
Разгонный двигатель тестировал отдельно, были опасения в его перегрузе. Тест на простой разгон ротора уличным ветром ничего не дал - то ли раскручивается, то ли нет. В процессе разгона обнаружилась приличная разбалансировка (уже не знаю чего - лопастей, ступицы или вал гнутый) но после прохождения резонансной частоты обороты были достигнуты приличные, аппарат начал подпрыгивать - амперметр показал всего лишь 2.9А (это при максимальном рабочем токе этого мотора и регулятора 5А).
Orlov,
8.3.2015, 23:21 Автожир
Попробовал черновую сборку.

Пепелац без гравицапы:
[attachment=57566:draft01.jpg][attachment=57567:draft02.jpg]

Текущая масса 449г, с приемником, индикатором и ротором, думаю, дотянет до 500г. Расчетный вес - 576г.
С вертикальной балансировкой пока не так плохо, добавка ротора и индикатора наверх, думаю наладит дело.
С горизонтальной балансировкой хуже - на 1см назад от оптимальной. Аккумулятор 3S1300 уже выдвинут вперед максимально. Применение 3S1600 может поправить дело, но задача стояла на использование тех батарей.

До сих пор нет кандидатов на фонарь. Подходящей бутылки не найти - форма узка и высока одновременно, и далека от круглого сечения. Не хочу делать его прозрачным, чтобы повысить различимость контура всей машины. Пока - "голенькая", после испытаний и настроек будет понятно, стоит возиться с болваном и обжимать пивную бутылку.
Orlov,
22.2.2015, 22:37 Автожир
Вот выдержка из чертежа автожира BEGI, лопасти которого по размеру похожи на мои. Сделал по аналогии, но без циакрина.
[attachment=57550:b1.jpg][attachment=57551:b2.jpg]

Добавлю лишь, что этот грузик смещает ЦТ лопасти впереди ее ЦД - так же, как у крыла самолета. Применяется практически на всех гибких вертолетных лопастях большого удлинения. Внутри пенопластовых лопастей своего Kyosho Hues 500 я находил длинные спицы практически во всю длину передней кромки, от узла крепления лопасти. В самодельных лопастях применял спицы от сломанного зонтика.
Теоретически его можно ставить прямо в переднюю кромку, но тогда травматичность от лопасти может резко повыситься.
У автожира крепление лопасти жесткое, бесшарнирное, без изменения "шага" - наверное, посчитали ненужным утяжелять по всей длине.

У жестких лопастей внутренняя арматура уже может задавать смещение ЦТ в сторону передней кромки, заполняя оставшийся профиль пенным ядром - есть вскрытые карбоновые лопасти от Т450. (У "взрослых" вертолетов это называется "сотовый заполнитель")
EvgeniyK, Orlov,

9 страниц V   1 2 3 > » 
Текстовая версия Сейчас: 18.11.2017, 18:35
© 2003-2017 Aviamodelka