Val

Стенка ниши крепления шасси как-то увязана с лонжероном?

Пирелли - это что-то из СССР, если не врет мой склероз. Сейчас для аналогичных целей используется резина FAI. Резина FAI продается в нашем магазине - см. Резина FAI

Интересная и актуальная статья... По крайней мере на данный момент. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Ресурсов на роботизацию нет. Зато есть ресурсы на ее пропаганду Ровно все кликуши рассматривают вопрос исключительно с эмоциональной точки зрения. Никаких фактов не приводится. Только оптимистические предчувствия, «ужасные прогнозы» и предложения по попилу бюджетов на теме. Главное здесь – это «ужасные прогнозы». Вы поймите, всё это бла-бла по новый техноуклад и роботизации с цифровизациями – это конструирование будущего. Не предсказание будущего, а конструирование. Достаточно посмотреть, какие вурдалаки об этом долдонят с трибун экономических форумов. Население планеты (особенно – «золотой миллиард») пытаются убедить, что очень скоро им придется резко вымирать и нищать. И для этого придумывают «объективные причины». Потепление, пластик всех убивает, люди вообще зло, ибо подло выдыхают ядовитый углекислый газ. Одна уже на весь мир сказала, что надо детей убивать. Так это вскоре станет мейнстримом. Роботы – это ровно та же история. «Вам придется умереть, так как роботы вас объективно к этому принудят. Для вашего же блага». Цель исключительно в этом. Заворачивайтесь в простынь и ползите на кладбище. Смысла в борьбе нет – это же всё предсказано ведущими аналитиками и главами центробанков, это правильно и неизбежно. Вы неизбежно должны умереть, думая, что причиной тому бездушные, но справедливые экономические законы, породившие нашествие роботов. Будущего нет, смерть. Так даже всем лучше будет. Под роботизацией вкупе с цифровизацией подается непонятное нечто, чему нет определения. Нет. Нет. «Всё будут делать роботы» - это не определение, а бабка надвое. С цифровизацией еще хуже. Ей даже внятного определения не существует, есть лишь набор процессов, из которых это явление должно/будет состоять. Там такая чушь внутри… Клянусь, в одном из таких суповых наборов я видел даже: «Персонализация приготовления и доставки пищи». Это курьеры в желтых или в зеленых плащах, которые пешком таскают по городам бутерброды. Это цифровизация, ага, прогресс. Итак, нам предсказывают не более и не менее, чем смену технологического уклада. Я уже писал отдельный текст о том, что никаких технологических укладов не существует – есть только ресурсные уклады. А технология – это лишь ключ, которым удается открыть (почти) бесконечный и (почти) бесплатный источник энергии. Без такого источника энергии технология есть бесполезная игрушка. И именно такой источник энергии возводит человечество на новый уровень развития производственных сил и общественных отношений. Является ли роботизация новым технологическим укладом? – НЕТ. Кто считает иначе, пусть покажет мне новый источник энергии, который открывают роботы. Они только повысят расход существующих источников, не более. Энергии в целом станет меньше при прочих равных. Ремарка. Человек способен совершать работу за счет низкоконцентрированной энергии обычной еды. Это самый минимум, который ему необходим. Никакой механизм на такой бедной энергии работать не может, ему нужна высоконцентрированная энергия топлива или электричества. Да, мне известно, что в само массовое производство еды вкладывается гигантское количество работы механизмов и прочие ресурсы. Но в кризисных сценариях человек способен работать, потребляя минимум, достаточно долго, а вот вся техника останавливается сразу без энергии. Об этом надо помнить, когда ниже речь зайдет о кризисных сценариях. Каждый крупный автопроизводитель может сегодня легко увеличить производство в разы. Почти без всяких усилий, на тех же производственных мощностях. Любой автозавод можно перевести на трехсменку, увеличить скорость движения конвейера. Что нужно для этого? – Всего лишь нанять еще людей. И это реально. Для большинства операций высокой квалификации не требуется, очередь безработных есть. Более того, любой автоконцерн не имеет физических препятствий для увеличения производства и в десять раз. Кредит дешев, можно удвоить производственные мощности вдвое за несколько лет. Почему же этого не делает Форд или Рено-Ниссан? – Вы знаете ответ. Нет сбыта. Рынок в стагнации. Ни один из игроков не может поднять производство текущей или выпустить новую модель, которая удвоит, удесятерит ему сбыт*. Это кризис экономической модели во всем мире. Рост в отдельных странах ничего не меняет в общей картине. Экономическая модель заточена под рост, простая стабильность для нее уже смертельна. А теперь давайте на автозаводы Форда мысленно попытаемся приладить роботов. И что они дадут? Робот ведь хорош своей дикой производительностью, точностью, круглосуточной работой. Итак, мы ставим туда роботов, чтобы они сумели производить вдвое больше автомобилей, чем люди максимально могут в том же цехе? Но ведь люди могут сами производить в том же цехе вдвое-втрое больше, но в этом нет никакой необходимости. Это важный момент. Ключевой для всей критики пропаганды «роботизации завтра». Нет никакой необходимости в роботизации с целью существенного роста производства. Это не только про автозаводы, это везде так. Нет, конечно, критики смогут родить какой-то сугубо локальный пример на уровне «принтер лучше печатной машинки», но они ведь претендуют на роботизацию всей экономики, а самые крупномасштабные промпроизводства в виде автопроизводств должны не только не быть затронуты, они должны быть в авангарде. Пусть показывают роботизацию там. Так вот, мы выяснили, что на автозаводе сегодня тот теоретический робот совершенно не нужен. Более того, там уже стоят роботы 50 (пятьдесят) лет, выполняют часть операций. Да, можно назвать их и автоматами, а не роботами. Но ведь роботы тех пропагандонов – это тоже не более чем автоматы. Роботами их называют для форсу бандитского. Короче, нет никаких производственных причин, чтобы вдруг взять и на автозаводе (и любом другом заводе) весь ручной труд заменить на неких там непонятных «роботов». С производством вполне справляются в настоящее время, резервы роста есть огромные на тех же средствах. И тут мы подходим к главному аргументу пропагандонов и фанатов мифической роботизации. ЭКОНОМИЯ!!! В их понимании замена роботом человека неизбежно вызывает экономию. Это спорно само по себе, и об этом поговорим ниже. Главное в другом. Экономия становится главной целью экономического субъекта исключительно в фазе кризиса. На себя посмотрите. Много вы экономите, если денег много? Много вы экономите, если осуществляете проект, который должен принести хорошие прибыли? Будете жмотится – ничего и не выйдет, да. Всерьез об экономии вы (и всякое предприятие, всякое государство) задумывается только тогда, когда прибыли иссякают. И в этот печальный момент, когда платить по счетам сложно, когда роста нет, когда начинают появляться долги, вот тогда экономический субъект начинает экономить. На практике – нанимает «эффективных менеджеров», которые предлагают не красить пепельницы, сократить зарплаты рабочим, купить фуфлового сырья. И вот в этот самый момент у них ДОЛЖНА возникнуть роботизация. Смысл роботизации в экономии. А раз так, то надо. И этот нищий экономический субъект ВНЕЗАПНО вместо традиционного увольнения персонала покупает себе полностью новое предприятие. Ради экономии, чо. Полная перестройка производственных линий под «роботов» (ладно, забудем уже, что этих мифических роботов в природе не существует, хоть и евангелисты роботизации вангуют нам полную оккупацию роботами через дЖва года). И… увольнение половины рабочих. Так? Ну, не 90% же. Кто ваших мифических роботов будет смазывать и настраивать-то… Хотя, в мриях представляется, что будут уволены 100% рабочих всех цехов на планете Земля. А вот вместо них, увы, придется нанять какое-то количество высококвалифицированных спецов по настройке железных болванов. Какое количество – неизвестно. И сколько таким надо будет платить – тоже. И где их взять, если их сейчас нет – тоже. Но те 100% работяг будут уволены точно. Экономия будет! Вопрос. Откуда предприятие, находящееся в стадии кризиса, возьмет бабло на полное перевооружение? Апологеты роботизации таким вопросом не задавались никогда. Но могут. И ответов два: в кредит и в рамках простой текущей замены оборудования. Однако, кредит им нечем будет отдавать. Кредит-то дешевый, да, процент еще за счет маржи погашать реально, но не тело. Это мифическое перевооружение на роботов равно по цене строительству предприятия с нуля. При отсутствии ниши на рынке. Без роста, без новых продаж. Такой кредит не вернуть никогда. И с текущей заменой та же ерунда. Это не революция. Робота поставят лишь при полной уверенности в его загруженности и в его экономической эффективности. И при этом сравнения с людьми не будет вовсе. Робота будут оценивать только по его производительности и по себестоимости. Не с людьми. Третий раунд борьбы с нанайскими мальчиками. Водители. Не будет роботов-водителей. Не будет. Не будет. Нет никакой экономической выгоды. Гастарбайтер за рулем стоит почти ничего. А чего стоит купить вместо обычной тачки это вымышленное роботакси? Кто из нанайских мальчиков прикидывал разницу в цене? И как ее прикинешь, если роботакси не существует? Да, я слышал: «яндекс планирует через NN месяцев запустить…» Много раз слышал такое фуфло. Нигде не было конечной стоимости того, что еще даже не сделано. Возвращаемся на шаг назад. Всякая такси-компания может легко нарастить свои производственные силы, тупо наняв еще таксистов. Если есть рынок. Зачем роботы? Или у них кризис, нет денег, а поэтому они купят дорогих роботов, чтобы сэкономить? Особенно смешно, что ровно те же люди говорят, будто бы уволенные из реального производства и управления люди пойдут таксовать за копейки, но при этом будет выгодно заменять таксистов роботами. Тех копеечных таксистов из предыдущей мрии. Постоянный мотив. Когда заменят машинистов метро роботами, тогда приходите поговорить о роботах-водителях автомобилей. Четвертый раунд борьбы с нанайскими мальчиками. Бухгалтеры. И их вы не замените. Попросту. Замените одного-единственного буха в мельчайшей конторке с крохотными оборотами лямов в десять. Этот бух пять таких контор обслуживает. Замените его роботом вашим. Не? Никак? Робот умом не вышел. Он не может одновременно и авансовый отчет нарисовать в текстовом редакторе WordPad при необходимости, и сбегать в банк с Галей договориться об отсрочке. Оу! А может, в крупных конторах роботы сожрут класс бухгалтеров как тузик грелку? – Да, снова нет. Всё сведется к той же ерунде. Если робот не может полноценно заменить одного, то он не заменит и сотню. Мне говорили, будто где-то там какой-то «робот» платежки сканирует. Только ни одного увольнения бухгалтера он не повлек. А сказки о том, что он выполняет работу сотни… Какую-то мелкую часть работы каждого из сотни – возможно. Он вполне даже может быть полезен. Экономического эффекта никто не показал. Может, там на программеров потратили миллионы. Ни одного человека не уволили. Поймите, все вангования о грядущих увольнениях масс людей из-за мифического нашествия роботов имеют общий критический недостаток. В них предполагаются увольнения самых низкооплачиваемых людей. Ради экономии и ничего больше. Увольнять самых низкооплачиваемых, заменяя их топовыми технологическими устройствами и получать при этом экономию… Это какой-то бред. Увольнять надо как раз самых дорогих сотрудников, если уж есть эти самые суперские роботцы. Пусть они программируют. Пусть они управляют. Пусть пишут прогнозы о будущем :))) Итого. Перемены будут. Роботов не будет. Цифровизация – зачумленный бред как концепция. (В театре билеты билетерша сканирует телефоном… по QR… А раньше корешок отрывала, стало в три раза дольше.) источник

43 года назад, 20 мая 1977 года, свой первый полет совершил борт Т-10-1, опытный образец знаменитого истребителя четвертого поколения Су-27. Этот самолет по праву признан одним из главных символов отечественной авиации. Вобрав в себя все самые передовые разработки своего времени, «двадцать седьмой» получил огромный потенциал для модернизации. За прошедшие десятилетия разработаны десятки модификаций истребителя и созданы новые самолеты на его базе. История, особенности и рекорды одного из лучших истребителей второй половины ХХ века – в нашем материале. Борьба за первое место в четвертом поколении Работы над созданием истребителей четвертого поколения начались в конце 1960-х годов. К примеру, американский проект такого самолета появился в 1969 году и получил обозначение F-15 Eagle. В 1974 году появились первые серийные истребители F-15A и учебные F-15B. В конце 60-х годов программа разработки перспективного фронтового истребителя была развернута и в СССР. Изначально созданием новой машины занялись три ведущих отечественных конструкторских бюро: Сухого, Яковлева и Микояна. В 1972 году окончательно были выбраны два проекта – от КБ «МиГ» и ОКБ Сухого. Так появились два первых отечественных истребителя четвертого поколения – легкий истребитель МиГ-29 и тяжелый Су-27. Первый опытный образец самолета Су-27 поднялся в воздух 20 мая 1977 года. Его пилотом стал заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора Сергея Ильюшина. Всего было построено пять опытных машин, которые использовались для летных испытаний и отработок оборудования и вооружения. Самолет продолжал совершенствоваться, результатом чего стал образец Т-10С. Он впервые поднялся в воздух в 1981 году, а через четыре года был принят в эксплуатацию под именем Су-27. Мастер высшего пилотажа Официально на вооружение истребитель Су-27 поступил 23 августа 1990 года. К тому моменту за пять лет эксплуатации «двадцать седьмой» уже успел установить мировой рекорд по скороподъемности. В 1986 году летчик-испытатель Виктор Пугачев достиг высоты 3000 метров всего за 25,4 секунды. Буквально через три года Виктор Пугачев снова удивит: на авиасалоне Ле-Бурже в июне 1989 года на Су-27 он продемонстрировал новую фигуру пилотажа – динамическое торможение, которую впоследствии прозвали «Коброй Пугачева». В полете самолет резко задирает нос, некоторое время летит хвостом вперед, а затем быстро возвращается в горизонтальное положение. Это не только крайне эффектно выглядит, но и имеет вполне практическое применение в воздушном бою. Например, «кобра» может спасти от ракет с радиолокационными головками самонаведения, так как подразумевает резкий сброс скорости в бою. Также маневр может использоваться для ухода от преследования противника. После премьеры в Ле-Бурже самолеты Су-27 не раз становились участниками самых престижных авиасалонов мира – с 1991 года на них свое мастерство в небе показывают летчики группы высшего пилотажа ВВС России «Русские Витязи». Кстати, это единственная авиагруппа в мире, выполняющая групповой высший пилотаж на самолетах класса «тяжелый истребитель». Некоторые зрелищные фигуры высшего пилотажа были впервые исполнены на Су-27 и названы в честь наших пилотов. Кроме «Кобры Пугачева», одним из таких маневров стала «Чакра Фролова», впервые исполненная летчиком-испытателем Евгением Фроловым на Су-37, являющемся, по сути, усовершенствованным Су-27М. Выполнение сложнейших фигур высшего пилотажа Су-27 обеспечило внедрение новой системы управления. Считается, что одним из основных отличий машин четвертого поколения от третьего является наличие электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Таким образом, Су-27 стал первым российским истребителем, оборудованным ЭДСУ. Замена стальных тросов на электрические сигналы позволила сделать самолет чрезвычайно маневренным и одновременно устойчивым в полете. Высочайшую маневренность «двадцать седьмого» и его способность наносить внезапный удар оценили и западные специалисты – по кодификации НАТО Су-27 назван именем Flanker («бьющий во фланг»). АЛ-31Ф: лучший двигатель для лучшего самолета Наличие ЭДСУ, новый радар, оптико-электронная система прицеливания, передовое вооружение позволили Су-27 стать лучшим в свое время. Но завоевание превосходства в воздухе было бы невозможно без мощного двигателя АЛ-31Ф. Этот двигатель разработки Архипа Люльки и сегодня признан одним из лучших в мире для самолетов фронтовой авиации. Он устанавливается не только на Су-27, но и на его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34. Уникальный АЛ-31Ф обладает немалыми резервами для развития, считают конструкторы. «ОДК-Сатурн» продолжил работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф. На истребителе пятого поколения Су-57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ-41Ф1 (изделие 117). Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. Продолжение «двадцать седьмого» С 1984 года, когда началось серийное производство «двадцать седьмого» на заводах в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске и Новосибирске, было выпущено порядка полутора тысяч самолетов Су-27 и его модификаций, а также современные Су-30, Су-33, Су-34, Су-35. Истребитель Су-30 стал дальнейшим продолжением «двадцать седьмого». Среди его новинок – радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой. Это обеспечивает автоматическое обнаружение и сопровождение целей на больших дистанциях и в ближнем бою. Кроме того, Су-30 оборудованы мощными средствами радиоэлектронной борьбы для самообороны, как от вражеских истребителей, так и от систем ПВО. На вооружение ВКС России в настоящий момент активно поставляются Су-30СМ (серийный, модернизированный). В 2016 году эксплуатацию этих самолетов начали и «Русские Витязи». Истребители Су-30 всегда имели огромный успех на международном рынке, было создано множество экспортных модификаций: МКК – для Китая, МКМ – для Малайзии, МК2В – для Вьетнама, МКИ – для Индии. Непосредственно и сам Су-27 имел большой коммерческий успех в мире. Экспортные модификации – Су-27СК и Су-27УБК – производятся с 1991 года, а с 1998 года в Китае организовано лицензионное производство Су-27СК под обозначением F/J-11. Самые молодые «наследники» Су-27 – многофункциональный истребитель Су-35 и истребитель-бомбардировщик Су-34 – по своим характеристикам практически соответствуют пятому авиационному поколению. На борту Су-35 установлены новая информационно-управляющая система, новейшая РЛС «Ирбис», за сверхманевренность отвечают еще более мощные, чем на Су-30СМ, двигатели АЛ-41Ф1С. Истребитель-бомбардировщик Су-34 может нести всю номенклатуру средств воздушного поражения, при этом атаковать цели при любых погодных условиях, а также эффективно вести радиоэлектронную борьбу. Отличительная черта этих машин – необычная для «сушек» кабина пилотов. Для повышения комфорта экипажа во время дальних перелетов решено было посадить летчиков рядом, а не друг за другом. «Нос» самолета стал шире, чем у Су-27. За такую своеобразную форму носа пилоты прозвали Су-34 «утенком». Спустя 40 лет в небе «двадцать седьмой» все еще невозможно назвать устаревшим. Созданный по самым передовым технологиям своего времени, он прослужил не одно десятилетие, стал крепким фундаментом целой династии отечественных истребителей и заложил основы для рождения будущего воздушного бойца ВКС РФ – первого российского истребителя пятого поколения Су-57. источник

Эх... классное было времечко...

Валерий, спасибо за советы. Но сильно заморачиваться не было в условиях задачи. Это двухгодичный проект ребенка в школе, который надо было защищать ребенку же - защитил, плюс прокачена мехатроника, программирование, электротехника, инженерная графика. Получены также всякие дипломы и грамоты на районном и областном уровне. Поэтому для изготовления роботов используется все, что подешевле и что можно спокойно достать школьнику, т.е. всякое/разное с АЭ.

Ассортимент трубок пополнился. В продаже: - nрубка стеклопластиковая 10*7*1010 мм. - nрубка стеклопластиковая 19*17*1010 мм. В магазине это можно приобрести здесь: Трубки стеклопластиковые

Ассортимент трубок 3K расширен. Доступны следующие типоразмеры: - 40х37х1000 мм. - 40х42х1000 мм. - 21,5х20х1000 мм. - 21,5х20х1000 мм. В магазине это можно приобрести здесь: Трубки - карбон, 3K

Ассортимент стержней расширен, в продаже стержень квадратный сечением: 5*5 мм, длина 1000мм В магазине это можно приобрести здесь: Стержни углепластиковый, пултрузионные, квадратные

Актуально для всех...

Да, все верно.

Вес смолы = весу стеклоткани + запас 10-12% Вес смолы = смола + отвердитель.

Смотря какая смола и какая ткань.

Ситуацию "при посадке на скорости наезд колесом на мелкий камешек" - исключаете? Ну если серва выдержит нагрузку... В железках кое-где можно сделать окна облегчения, не думали об этом?

Круто! А вес какой? А поворотное подпружинивание есть?