Valery I'am

Я уж думал, только мне так повезло. Для выяснения причин, в этот же вечер дома собрал по - боевому самолёт. Подал питание, - мёртвый борт. Пока пытался понять, в каком направлении копать, случайно обнаружил рукой поток тёплого воздуха из решетки вентиляции моторного отсека! Начал по очереди отключать сервопривода, и когда отключил серву РН, приёмник ожил. Подключил на место всё, кроме отказника – всё путём! Заменил на новую однотипную, благо запас был. Использую бюджетные MG90S Metal “Tower Pro”. Сгоревшую серву разобрал: печатная платка подгорела основательно. Мотор и потенциометр уцелели, корпус с редуктором и верхняя крышка в порядке, кабель с разъёмом – запчасти. Кстати, эти MG90S, даже одного производителя отличаются друг от друга конструкцией потенциометра!

Нет полётов и отказов нет. Но поскольку полётный сезон этого года у меня достаточно интенсивный, - случаются! Прошлые выходные. Облётываю бывалый самолёт после ремонта. Три вылета, на одной батарейке. Первый, одна минута и еле сел, но стало ясно, что элероны в нулевой позиции должны быть не 100%. Убавил до 75 и экспоненту 30% выставил (ДР соответственно 50 и 25). Отлетал по таймеру до сигнала 6 минут без проблем. Попробовал обороты, мотор ещё прилично тянет и взлетел ещё раз. Уже в полёте, раза два, заметил коротенькое подёргивание хвоста в левую сторону, но приземлился отлично, прямо к ногам. Батарея чуть тёплая, заменил на новую и стал, как и всегда перед вылетом тестировать аппаратуру на дальность. Самолёт в 30 метрах и смотрит носом на меня, включаю режим «Rang test» всё нормально шевелится и вдруг РН уходит сам в лево до упора и заклинивает! Подхожу, индикатор на приемнике еле светится, и даже элероны и РВ ещё реагируют на команды. Уже дома собрал борт, как есть, приёмник даже индикатором не моргнул. Стал разбираться и вот виновник – серво машинка РН. Изоляция на проводах к движку сгорела полностью (даже, похоже они сварились между собой) и платка управления этим движком тоже подгорела серьёзно. Вот виновница во всей красе, но сталось выяснить – «а чОй-то вдруг… или не вдруг?!». С уважением, Валерий.

Да Павел. Как раз о таких приёмниках и речь. Всё очень просто, один с выхода УВЧ в одну сторону, другой в противоположную. И припаян он на печатке общему проводу. У меня было появилось желание изогнуть его под 90 градусов по отношению к первому, пока не рассмотрел печатную плату поближе. Говорю конкретно о AR6115e, правда насчёт цены...

Давно не заглядывал на форум! Всё правильно, если приёмник с двумя «усами» примерно по 120 мм длиной, заканчивающимися коаксиальными полуволновыми диполями. Очень удобный и надёжный вариант. Такие антенны очень просто ориентировать в любой плоскости, и не требуется для этого искать дополнительно удобное место в фюзе. Его, как правило, всегда не хватает! Говорю об этом потому, что сам уже на трёх самолётах, и так же для надёжности радиосвязи использую приёмник с сателлитом. А эти две коробочки нужно разместить, да ещё, чтобы антеннки оставались всё-таки полуволновыми диполями, а не загибались куда попало и не путались с прочими проводами.

Сейчас ещё раз посмотрел компоновку оборудования борта этой модели, - вполне возможно затенение антенны. Перед приёмником достаточно габаритный аккумулятор 3S 2200мАч. Но скорее всего, сработало в комплексе и то и это, да ещё и приёмник не «дальнобой». И попутно, что если этот дипольчик, который на самолёте, вертикально расположить? В этом случае самолёт должен видеть передатчик почти с любого ракурса.

Мой отец сразу после артиллерийского училища попал на Финскую кампанию, затем уже Ленинградский фронт, а закончил войну в Харбине капитаном. Демобилизован в 1957 году. До сих пор не укладывается в голове, - 40 лет, три войны за плечами, гражданской специальности нет и нас трое!

Как-то обошли на форуме достаточно важный вопрос, или я не очень хорошо искал. Вот о чём я, - о расположении на борту приёмника, а точнее его антенны (либо антенн). Речь не столько о вероятности затенения антенны какими либо электропроводящими деталями самолёта или его оборудования, сколько об ориентировании относительно его продольной оси, т.е. направления полёта. Пример из своей не богатой практики, - во время облётывания, точнее освоения своей пилотажки SV-10Pilot словил три морковки, причём первая весьма жестокая, - переделывал всю носовую часть фюзеляжа, но не об этом сейчас. Самолёт каждый раз перед «морковкой» переставал слушаться моих манипуляций. Сначала я списал всё это на приёмник, как сказал уважаемый ZigZag приёмники типа AR6115e «вокруг себя летать», но когда попытался проанализировать ситуацию, оказалось всё проще. Все «морковки» помню, - самолёт передо мной метрах в 150÷200-ах, и смотрю на него, примерно на час. Его антенна, диполь располагался почти параллельно продольной оси модели, а на передатчике антенна - коаксиальный диполь «Пипетка» повёрнута на бок на 90˚. Ситуация на мой взгляд самая невыгодная, я примерно изобразил её на рисунке Рис.1. После того, как «осознал» повернул приёмник на 90˚, решил, что лучше пусть усики антенн будут немного кривыми (не умещаются они поперёк в фюзеляж), зато теперь отпускаю этот самолёт от себя совершенно спокойно метров на 400. На фото этот многострадальный самолёт и я с порцией адреналина! Всем удачных полётов. С уважением, Валерий.

Павел, привет! Спасибо, что откликнулся. Да, действительно если в полёте регуль так закусит удила…, придётся нарезать круги или керосин сливать! Попробую погонять его без полёта изощрённо и посмотрю, что запоёт!

У каждого Глюка должна быть первопричина. Пытаюсь анализировать вчерашний сбой. Вспомнил, что при подключении аккумулятора именно при подготовке к третьему вылету не прошел тест, т.е. мотор не пропел свою песенку. Отключил, подождал минут пять и включил снова, - пропиликал всё правильно. А, дальше и именно перед этим третьим вылетом этот сбой. Поднял историю, табличка-то оказалась полезной, как раз завершающий вылет прошлого сезона, дважды не проходил тестовый сигнал при запитке борта! И так же подождал минут 5÷7, после чего всё прошло штатно, и активно отлетал 10 минут по таймеру без проблем. То есть под подозрение попадает регулятор оборотов. Похоже, он требует перекур между вылетами?! Уважаемые лётчики, обращаюсь к вашему опыту с таким простым вопросом, - каков интервал? При том, что запас по току у «регуля» достаточный и он хорошо продувается, т.е. перегрев исключён.

Ура! Наконец-то открыл полётный сезон. Для восстановления рефлексов есть у меня не очень прыткий тренерок. Отлетал по таймеру (10 минут) пять аккумуляторов, и всё бы хорошо, но есть одна непонятка. Перед каждым вылетом проверяю связь, т.е. отхожу от самолёта на 28 шагов, перевожу передатчик в режим тестирования мощности, шевелю всеми стиками и при малых оборотах мотора тоже. Перед третьим стартом только благополучно закончил эту процедуру, возвращаю передатчик в нормальное рабочее положение, как вдруг… мотор крутнул полную мощность и естественно коком в землю. Винт, конечно, слетел благо на резинке, а мотор коком сверлит дернину, не реагируя на стик газа. Так и крутился на полном газу, пока не отсоединил батарею. Всё проверил, поломок нет, включил передатчик, затем запитал борт, но вначале без винта. Проверяю, - всё штатно! Протестировал на ограниченной мощности – всё нормально. Стою и думаю взлетать или домой? В общем, поступил неправильно, полетел. И ещё два раза отлетал – без проблем, а осадочек остался. Вот и думаю теперь, а что это было? В Барабашек не верю! С уважением, Валерий.

Предполагал для избежания сверления этих глубоких отверстий делать сборные консоли, т.е. верхняя и нижняя половинка. В этом случае и ошибка при установке штырей минимальна, монтируй внутри полуплоскости все, что необходимо, штроби любые канавки.

Продолжил заниматься крылышками, а именно, установил штыри. Штыри углепластиковые, диаметром 5,5мм, по два на каждую полуплоскость: основной длиной 450мм и дополнительный 310мм. Предварительно в полуплоскостях засверлил глухие отверстия диаметром 5мм на глубину 390 и 250мм соответственно. Та ещё задачка, если делать на «коленке», но помощью простейшего кондуктора удалось обеспечить приемлемую точность. Затем шуруповёртом «вкрутил» эти штыри на нужную глубину. Со скрипом, но сели на место плотно. А вот с отверстием под кабель сервопривода накосячил, на фото видны задиры. Можно конечно оставить, как есть, но скорее всего, вырежу дефектное место и вклею заподлицо полоску из такого же пенопласта.

По ходу постройки самолёта провожу кое, какие изменения, но по мелочам. Так заменил материал хвостовой части рамы на фанеру, вместо потолочки. В таком варианте её вес 16г. Набор шпангоутов хвостовой части фюзеляжа, как и предполагал в начале – потолочка в два слоя, либо пенопласт 7мм. Подогнал и примерил стрингера, кстати получились вполне приличные. Взвесил носовую часть каркаса вместе с хвостовой частью рамы, получилось – 192 грамма. Несколько рисунков того, что должно получиться и фото сделанного. Евгений, за наводку спасибо. Буду иметь в виду. С уважением, Валерий.

Нечаянно решил проблему с рейками на стрингера. Опять выручила тара из под заморских фруктов. Борта их фанерные, а дно – шпон, толщиной 2мм. Нарезал с помощью нехитрого инструмента полосок по 5мм шириной. Соберу в пачку, прошлифую до 4мм и склею попарно, вот и стрингера 4х4, да ещё и переклей!

Засверлил отверстия для установки втулок – пеналов. Операция ответственная и вроде всё получилось неплохо. Удалось с достаточной точностью соблюсти расстояние и параллельность между этими втулками и, главное обеспечить их параллельность с плоскостью строительной горизонтали и фронтальной плоскостью. Для чего, предварительно вылизал каркас, что бы идеально лежал на плоскости, без перекосов и с бортами под угольник. Усилил мотораму и зашкурил заподлицо с каркасом. В общем, всё готово для стыковки с хвостовой частью каркаса, только его ещё надо построить. На фото – центроплан с установленными втулками, вид сверху и снизу.